Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.01. 10:54 | Eljas Pölhö | ||
| Tätä Talgo II -mallia valmistettiin vetureita 4 kpl (1 USA:n koeajoille 1949, ostettiin Espanjaan 1959 [n:o 4T], ja 3 kpl Espanjaan 1950 [n:ot 1T-3T]. Veturit valmisti ACF, Berwick, Pennsylvania ja vaunut, joita tehtiin 3 runkoa, valmisti ACF (Jackson&Sharp), Wilmington, Delaware. Alkuperäinen moottori oli kaikissa Hercules DNX-V8DS, 1957 1T-3T saivat sen tilalle Maybach MD320. Espanjassa junat saattoi liikennekuntoon Babcock & Wilcox. Koeajoja tehtiin Espanjassa moneen suuntaan ja käytiin myös Portugalissa esittäytymässä. Suurin ilmoitettu nopeus koeajoilla oli 145 km/h. Normaaliliikenteessä nämä olivat ensimmäiset junat, joille sallittiin 120 km/h nopeus. Ensimmäisenä avattiin reitti Madrid-Irun-Hendaya. Sittemmin niillä on ollut vakioreitit Madridista Barcelonaan, Valenciaan ja viimeksi vielä 12.3.1970 lähtien Palenciaan. Junat korvattiin Talgo III ja Talgo RD-junilla. Vaunukalustoa oli 45 vaunua. Kuvien mukaan junia on ajettu ainakin 7-16 vaunuisina junia. Kai muistatte, että myös Suomessa on valmistettu Talgo-vaunustoja Kazakstaniin. Talgon historiikissa 1942-2005 on pari kuvaa näistä vaunustoista, toisessa hauskasti veturina Dv16 2036. |
||||
|
01.01. 13:44 | Eljas Pölhö | ||
| Jorman PDF-linkin voimansiirrton kohta "HM" selvennys on Hidromecánica Maybach-Mekydro. Vetovoima on annettu nopeudella 30 km/h. Tyypillisemmin laajempaan vertailuun sopivat arvot ovat: Velocidad minima continua máxima esfuerzo 9 km/h Máximo esfuerzo tractor en el arranque 29000 kp Esfuerzo tractor en régimen continuo 26500 kp Mittapiirroksessa on outo virhe. Telien akselivälin ollessa 3200 mm telikeskiöiden välin pitäisi olla 13050 mm (laske itse, jos et usko. Veturin pituus on aina ilmoitettu 20350 mm:ksi). Espanjassa valmistetuissa telien akseliväli oli ilmeisesti* 4000 mm ja silloin telikeskiöiden väli oli 12800 mm. Sarjan historiikki ei erottele missä oli 4000 mm telit, joten en tiedä olivatko ne kaikissa B&W:n valmistamissa vai oliko muutos kokeilu tai pysyvä joissakin yksilöissä. |
||||
|
|
01.01. 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturisarjasta 10 ensimmäistä valmistettiin Saksassa (Krauss 19315-19324) 1966 ja otettiin käyttöön tammikuusta 1967 alkaen. Loput 22 valmistettiin Espanjassa (B&W 909-927 ja 957-958) vuosina 1967 ja 1969. Ensimmäinen Espanjassa valmistettu yksilö (4011) esiteltiin lehdistölle 19.7.1967 yhdessä viimeisen Kraussin valmistaman yksilön (4010) kanssa. Vetureiden 4011 ja 4012 esittelykuva tehtaan pihalla on päivätty jo aiemmin 2.6.1967. Saksalaisvalmisteisten vetureiden valmistekyltissä oli valmistajama Lokomotiv Export Union/Krupp/Krauss-Maffei ja valmistusnumero oli Kraussin, jonka tehtaaalla Münchenissä ne valmistettiin. | ||||
|
|
01.01. 11:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Harland & Wolff rakensi vetureita, esim. Northern Counties Committeen (LMSR/NCC) kaikki dieselit vuosina 1934-1951 (N:ot 16, 17, 20, 22, 28). Dieselvetureita H&W valmisti mekaanisiella, hydraulisella ja sähköisellä voimansiirrolla). | ||||
|
29.12.2023 11:44 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1928 (1929) Packardeja on ollut kaksi Rataosastolla (Rto HR 16 - Rau Rto 6 ja ilmeisesti Rto HR 18) sekä kaksi tai kolme Varasto-osastolla (Vo R 15 -Vo HR 7; Vo R 17 - Vo HR 9; Vo R 16 - Vo HR 8 valmistusvuosi ei ole tiedossani). | ||||
|
29.12.2023 11:27 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta ilmoitus näyttää enemmän 1950-lukuiselta. 1960-luvulla Jungin vetureissa oli yleisesti 2-osainen tuulilasi, vaikka ainahan asiakas voi pyytää pienemmät lasit. Minun Jungin listani (laati Ingo Hütter, 1993) ei varmaan enää ole täysin nykyisen tietämyksen tasolla ja siinä suurin osa kapearaidedieseleistä on vain "Vorrat" eli varastoon valmistettu. Jungin suurin vientimarkkina-alue 1950-luvulla oli Etelä-Amerikka, etenkin Brasilia. Ehkä siltä suunnalta kannattaisi yrittää etsiä, etenkin kun vaunujen tyylikin on minusta sinne päin maailmaa sopiva. Ahh. kuva näkyy tunnistetun sillä aikaa kun kirjoitin. |
||||
|
29.12.2023 02:54 | Eljas Pölhö | ||
| Veturit (10 kpl) olivat öljypolttoisia uudesta alkaen (F kirjain tarkoittaa öljypolttoa, se lisättiin tai poistettiin vetureiden numeroista käytetyn polttoaineen mukaan), tupla Kylchap, Worthington esilämmitin ja SKF rullalaakerit. Vetureiden koeajoilla suurin mitattu nopeus oli 150 km/h ja suurin mitattu hetkellinen teho 4226 hv [ilmeisesti indikoitu teho (ihp), koska tehoksi pyörän kehällä annetaan toisessa lähteessä 3580 hp ja vetokoukussa vajaat 3000 hv]. Normaalissa liikenteessä pääradoilla oli vetureiden käyttöaikaan 110 km/h nopeusrajoitus. Harrastajien kollotuksissa 610 tonnin junan kanssa 12,5 promillen nousussa veturi ylläpiti nopeutta 55 km/h ja keskimäärin 4 promillen nousussa 84 km/h nopeutta. Koko sarja hylättiin 1974. Vetureiden käyttöönottoajat ovat alla: 2001 = 1955-11 2002 = 1956-04 2003 = 1956-05 2004 = 1956-06 2005 = 1956-06 2006 = 1956-11 2007 = 1957-01 2008 = 1957-01 2009 = 1957-02 2010 = 1957-03 Lähde muihin, paitsi harrastajien mittauksiin: Fernande F. Sanz, Gustavo Reder, Pedro Pintado: Vapor en la RENFE. Segundo periodo (1950-1975). Historia de la tracción vapor en Espäna. Tomo VII (2). Maquetren 2020. ISBN 978-84-948391-6-0. Huom. Tomo VII (1) käsittää vuodet 1941-1949 ja Tomo I-Tomo VI aiemmat yhtiöt (MZA, Norte jne). |
||||
|
Kuvasarja: Bitumivaunuja |
29.12.2023 00:59 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1958 Go bitumivaunujen käyttöönotto kuukausittain: 1958-08 = 199174 1958-09 = 199173, 199175-199180 1958-10 = 199181-199190 1958-11 = 199191-199198 |
||||
|
28.12.2023 18:41 | Eljas Pölhö | ||
| Auto on jenkki-Ford 1951-52. Se vie ajatuksen lähinnä Etelä- tai Väli-Amerikkaan. Veturi on kapea, teollisuusveturimallia. Esim. Ruhrthalerilla oli malleja, joissa konesuojan keskiosa oli korkeampi kuin sivut (mutta ei ollut ainoa sellaisten tekijä). Jos ollaan espanjankielisellä alueella, niin CP voisi viitata satamayhtiöön Compan̈ia Puerto ... Taustan maasto näyttää nousevan jyrkästi merestä eli ei olla ihan alavalla alueella. | ||||
|
25.12.2023 11:52 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä sopiiko tähän seisakkeeseen, kun rataosan kaikki henkilöliikenne lakkautettiin, mutta oli kohtuullisen yleistä, että seisake asetettiin valvontaan lakkauttamalla kaikki junapysähdykset. Jos 1-2 vuoteen ei tullut tarvetta, silloin se voitiin lakkauttaa. Jos tässä oli epäilys, että jouduttaisiin ajamaan suoria junia Parikkalan ja Pieksämäen välillä, niin silloin ehkä Laitaatsilta olisi saanut säilyä. Esimerkiksi käskylehdessä 13/1968 on lueteltu aikataulukausden vaihteessa lakkautettavat seisakkeet, mutta ei ole mainittu niitä kahdeksaa, jotka asetettiin valvontaan ja lakkautettiin kaikki pysähdykset (Junttola, Koskelankylä, Kota, Kytölä, Matkalampi, Piiru, Säkkisuo, Yllikkälä). |
||||
|
25.12.2023 01:04 | Eljas Pölhö | ||
| Vorgin rakenteellinen ongelma on, ettet pysty vastaamaan liittämällä kuvan. Vastaus koskee veturia H 45 024: Teknistä selostusta en edes yritä (ja varmaan ihan oikein Esa sen teki), koska olen enemmän perillä historiasta ja teknisistä arvoista. Sen työpaino oli 128 tonnia (ilman tenderiä) ja kitkapaino 90 tonnia. Ne eivät taida riittää Euroopan suurimmiksi ja jos sellaista on väitetty, se taitaa olla DDR:n paikallista oman arvon kohotusta. Veturi oli muutettu 1940 Henschelin valmistamasta (n:o 24817) tavanomaisesta sarjan 45 veturista ja esiteltin Lepzigin kevätmessuilla 1950. Lauhdutustenderi oli otettu 52-sarjan lauhdutusveturista. Hiilipölylle varattu tila oli 28m3 ja vedelle vain 10m3. Veturi oli ajateltu käytettäväksi raskaissa tavarajunissa Halle (Saale) kotivarikkonaan, mutta siitä ei tullut koskaan mitään. Ensimmäisten koeajojen jälkeen veturi siirrettiin Seddiniin muutoksia varten. Siellä veturin koeajoja jatkettiin 1953 huonolla tuloksella. Ensimmäinen keskeytettiin jo 4 km:n ajon jälkeen. Seuraava yritys keskeytettiin 7 km:n jälkeen. Siihen jäi se ura ja veturi määrättiin romutettavaksi 1954 siten, että hyödylliset osat varastoitiin. Le Mont kattila sai nimensä keksijästään: amerikkalainen Walter Douglas La Mont. Ensimmäinen La Mont kattila otettiin käyttöön Yhdysvalloissa 1925 ja Saksassa 1930. |
||||
|
22.12.2023 00:13 | Eljas Pölhö | ||
| Otolta jäi mainitsematta, että Kryšpínin järjestelmä tuli käyttöön Tsekkoslovakian valtionrautateiden perustamisen myötä 1919 ja ylimenokausi entisiin tunnuksiin kesti (noin) vuoteen 1923. Silloin se oli varsin näppärä ja kattoi melkein kaikki tarpeet. Sellaisen lisätietoa tai hoksausta vaativan ongelman se jätti, että jos sarjaan kuului yli 99 veturia, niin miten jatketaan. Esimerkiksi sarjan alkaessa numerosta xxx.101 jatko olikin vaikka 110:n veturin kohdalla xxx.1110 (eli neljännen numeron jälkeen (oli se sitten mitä tahansa) siirryttiin tarvittaessa nelinumeroiseen numero-osuuteen. Yksityisten rautateiden veturit saivat numerosarjan xxx.9 (jos niitä käytettiin valtion radoilla). Vetovoimalajista kertovat etukirjaimet olivat E = tasavirta, S = vaihtovirta, T = moottoriveturi, M = moottorivaunu ja EM = sähkömoottorivaunu. Järjestelmä oli luotu höyryvetureita varten ja kuten Otto jo mainitsi, niin ei vastannut tarkoitustaan muiden vetovoimalajien tehojen ja nopeuksien kasvaessa. |
||||
|
21.12.2023 23:30 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan kunnossa veturi ei ehkä heti avaudu tyypilliseksi englantilaiseksi dieselsähköiseksi vaihtoveturiksi. Sokkoakseli hytin allta puuttuu ja sitä myöten myös osa kytkintangoista ja ihan kuin hytin kattoa olisi muutettu. SJ:n aikainen numerolaatan paikka erottuu niin hyvin, että hyttiä ei olisi sen mukaan maalattu uudelleen ainakaan 1970 jälkeen. | ||||
|
19.12.2023 19:39 | Eljas Pölhö | ||
| Vientisähkövetureita on mennyt myös Kiinaan ja Jugoslaviaan. | ||||
|
18.12.2023 15:14 | Eljas Pölhö | ||
| Jimi: Matelaa ja Puusaarta ei ole siirretty käyttämäni lähteen mukaan ainakaan 1939 jälkeen. Lähteeni (minulla kotona odottamassa pysyvää sijoituspaikkaa) ei kuitenkaan ole 100%:sti täydellinen, sillä joitakin vähäisiä siirtoja, jotka eivät vaikuta tariffivälimatkoihin, on jätetty mainitsematta. Arkistoaineistosta löytyy paljon aineistoa siirretyistä seisakkeista, joita on anottu käyttäjien taholta; itse asiassa riippumatta siitä onko anomus hyväksytty vai hylätty. Sen sijaan vähäiset muutokset, jotka johtuvat tielinjojen pienistä muutoksista (oikaistu tai kiepautettu juuri ylikäytävän kohdalla), usein puuttuvat säilytetyistä arkistoista (joita olen ehtinyt kuvata). Näissä muutos on yleensä muutamasta metristä pariinkymmeneen metriin eli kokonaisuuteen katsoen vähemmän merkityksellistä. | ||||
|
|
17.12.2023 19:18 | Eljas Pölhö | ||
| Jimin mainitsemien seisakkeiden Matela Km 699+876 ja Puusaari Km 702+681 perinteiset sijainnit ovat nämä. En tiedä mistä liikennepaikkaluettelon sijainnit on poimittu, kun Tuomioja Km 698+504 on kuitenkin samassa sarjassa mainitsemieni kanssa. | ||||
|
17.12.2023 17:42 | Eljas Pölhö | ||
| Asut ja stetsonit eivät oikein vastaa kuvia talonpoikaismarssijoista esim. Suomen Kuvalehden kuvissa. Toki tässä ovat kaupunkilaiset vastaanottajat kyseessä. Koska Paavo Poutiaisen kuvia esiintyi Suomen Kuvalehdessä ainakin 1930-luvulla, niin kannattaisi varmaan selailla aikakauden Suomen Kuvalehtiä (nehän ovat kaikki netissä näköispainatuksina), sillä luulisi tällaisen väenpaljouden tulleen tavalla tai toiselle julkaistuksi. | ||||
|
17.12.2023 14:27 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ollut kukkoja (Vr3) eikä kalkkunoita (Vr5) eikä edes ankkoja (Vr2) Helsingissä 1964-1965. | ||||
|
|
17.12.2023 13:00 | Eljas Pölhö | ||
| Helsingissä ei käytetty kanoja (Vr1) päivystyksessä 1964 tai 1965. | ||||
|
15.12.2023 22:18 | Eljas Pölhö | ||
| H9 (Hv3) 784 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 16.6.1937 ja poistettiin 30.11.1939 H9 (Hv3) 785 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 15.5.1937 ja poistettiin 25.4.1939 Vetureita käytettiin reiteillä Hki-Viipuri, Hki-Tampere ja Hki-Turku samoissa junissa kuin 781-783, jolloin saatiin kattavaa vertailuaineistoa. Näistä saataneen lukea lisää ensi vuonna Resiinassa. Lisää on kommenteissa kuvaan http://vaunut.org/kuva/164928 |
||||
|
01.12.2023 22:41 | Eljas Pölhö | ||
| Olen jo kerran tunnistanut Armsrong Siddeleyn mallin maalauskuvion perusteella ja Austin pakun tyyppi- tai vuosimallin jollain sivustolla. Toista antamani tunnistukset, tai riskeeraat kommentoinnin kiinnostavuuden millä tahansa sivustolla. Toivoo Äkäinen Vanha Ukko, joka ei halua toistaa samaa monta kertaa (EPö). | ||||
|
30.11.2023 21:55 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän lisää vuoteen 1946: 22.11.1946 Kulk. ministeriö määräsi, että Orivesi-Torkkeli (12,48 km) on avattava liikenteelle 1.12.1946, rataosa on hallinnollisessa ja taloudellisessa mielessä kuuluva Vaasan rataan ja muutoin luettava kuulumaan: 2. talousjaksoon 4. ratajaksoon 2. varikkojaksoon 2. varastojaksoon 4. liikennejaksoon Mutta rautatierakennusosasto edelleenkin hoitaa rataosaston tehtävät radan vartiointia lukuunottamatta, mista 4. ratajakson on huolehdittava. 28.11.1946 Rh määräsi, että rataosa ovataan 1.12.1946 lukien täydelle henkilöliikenteelle ja tavaraliikenteelle vaunukuormin (Tt). Rataosalle tuli tuolloin vain yksi liikennepaikka, Torkkelin pysäkki (nimilyhennys Trk). Asia on ilmoitettava seuraavassa Käskylehdessä. Rh 3223/13978 28.11.1946 |
||||
|
29.11.2023 22:30 | Eljas Pölhö | ||
| Berlevåg Havnemuseum on hyvä paikka vierailla. Kävin siellä 1998 ja silloin veturitallissa oli yksi Levahn-moottoriveturi, museossa oli kolmen eri veturin valmistajakyltit, paljon valokuvia satamalaitoksen radoista ja videoesitys sataman rakentamisesta ja siinä esiintyi sekä moottori- että höyryvetureita. Siellä kyselemällä sai tietää miten radat olivat kulkeneet ja missä oli käytetty rataa, missä autokuljetusta. Lisäksi sieltä sai ostaa runsaasti kuvitetun historiikin satamaradoista (sataman rakennustöistä). | ||||
|
29.11.2023 21:58 | Eljas Pölhö | ||
| Iiron Turve oli käytössä ainakin vielä 22.7.1971. Vanhempi veturi oli poistettu käytöstä n. 1960, mutta oli jäljellä maatumassa, uudempi oli oli vielä liikenteessä. Rataa oli noin 5 km ja vaunuja n. 25 kpl. Kainaston Polttoturpeen ja VR:n välinen sopimus asema-alueen varastosta ja radoista lakkasi 1966. Ainakin radan eteläpäästä kaikki kiskot oli purettu kesään 1971 mennessä (luultavasti 1966). |
||||
|
29.11.2023 12:07 | Eljas Pölhö | ||
| Kuriositeettina voidaan mainita, että tilaisuudessa jaettiin Resiina-lehden ensimmäistä numeroa. Siihen oli hyvä syy: Halvasta tilaushinnasta johtuen piti jakaa nyrkkipostilla niin paljon kuin mahdollista ja toisekseen se oli ainoa tapa kasvattaa lukijakuntaa, kun yhdistyksen jäsenluettelo oli vielä hyvin lyhyt (siihen aikaan monistettu jäsenluettelo sisälsi kaikkien osoitteet). | ||||
|
29.11.2023 12:00 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkkasilmainen katsoja huomannee, että Scania-Vabiksella on vilkku päällä ja se on kääntymässä vasemmalle huoltoaseman pihalle (saattoi olla Kesoil). Jono siis seisoo kuljetuksen takana, mikä selittää lyhyet etäisyydet autojen välillä. Edelleen vielä tarkempi havaitsee, että Simca 1000 on vuosimallia 1964 ja kuljettajan vieressä istuu useimmille tuttu TPL. | ||||
|
28.11.2023 18:23 | Eljas Pölhö | ||
| HKR 5 pysähtyi jollain huoltoasemalla, joka sijaitsi eri puolella päätietä kuin tuo lampi. Olisikohan ollut aika lähellä Karkkilaa. | ||||
|
28.11.2023 18:20 | Eljas Pölhö | ||
| "Minne nuo tavaravaunut kulkivat tässä junassa?" Aluksi Turkuun, mutta sitä en tiedä minne jatkoivat sieltä. | ||||
|
|
28.11.2023 17:45 | Eljas Pölhö | ||
| Paikalla oli muutoinkin aika monta senaikaisista jäsenistä. Mikko Alameri kirjoitti Resiinaan 2/1969 kaksisivuisen artikkelin siirto-operaatiosta. | ||||
|
|
28.11.2023 17:45 | Eljas Pölhö | ||
| Arnen takana yksi yhdistyksen perustajajäsenistä, Tapio Eonsuu (TAE), tarkkailee operaation sujumista. | ||||
|
|
28.11.2023 12:54 | Eljas Pölhö | ||
| Paimiossa oli kääntöpöytä, joten tenderi edellä ajaminen rajoittui junaan H N6. Loimaalla oli myös riittävä kääntöpöytä Hv1-2:lle, joka oli tyypillisin vetovoima veturijunissa 1950-luvun lopulla ja 1960-luvulla noin 1964/65 saakka, sen jälkeen Vv15. Itse en ole nähnyt Turku-Loimaa-junia ennen vuotta 1966. Tapani Kilpinen listasi ajoittain Turun junien vaunustoja jo 1960-luvun alkupuolella, mutta minulla ei ole hänen matkakertomuksiaan.. | ||||
|
Kuvasarja: Robertsfors Bruksjärnväg |
27.11.2023 10:26 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsin ainoa yleiselle liikenteelle avattu 750 mm rautatie oli Glava glasbruks järnväg. Tiedot siitä löytyvät esim. 1) Svante Forsæus: Glava glasbruks järnväg 1886-1938; SPÅR 2002, s.4-21 (Ruotsin rautatiemuseon vuosikirja) 2) Järnvägsdata (SJK:n tietokirja Ruotsin rautateistä, ainakin neljä painosta) 3) Davis Scotney: 30inch Railways Worldwide; Stenvalls 2013, s. 376 Robertsforsin rautatien historia on esim. 1) Eric Forsgren: Historien om Robertsfors; omakustanne, 1997; s. 355-361 2) artikkeleita ainakin Meddelanden från SJK-småbaneavdelning/Spårläget ja Karven-lehdissä. Kaikkiaan Ruotsissa on ollut 1800-1900-luvuilla noin 30 rataa 750/762 mm raideleveydellä, mainittuja kahta lukuunottamatta huomattavasti vähäisempiä. |
||||
|
22.11.2023 10:54 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalainen kiskotus avattiin väliaikaiselle SJ:n tavaraliikenteelle 1.4.1919 (provisorisk godstrafik) ja sitä ennen maaliskuussa liikenne oli ollut rautatierakennuksen hoitamaa satunnaista tai koeluontoista liikennettä. Säännölliselle liikenteelle (allmän trafik) rataosuus avattiin 6.10.1919. | ||||
|
22.11.2023 10:49 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalainen kiskotus avattiin väliaikaiselle SJ:n tavaraliikenteelle 1.4.1919 (provisorisk godstrafik) ja sitä ennen maaliskuussa liikenne oli ollut rautatierakennuksen hoitamaa satunnaista tai koeluontoista liikennettä. Säännölliselle liikenteelle (allmän trafik) rataosuus avattiin 6.10.1919. | ||||
|
22.11.2023 10:30 | Eljas Pölhö | ||
| Jos kumirenkaat olivat tarpeeksi kovat, niin niiden ollessa kiskojen ulkopuolella veturi laskeutui sopivasti kiskoille ilman sovittelua. Ainakin esittelytilaisuudessa http://vaunut.org/kuva/53658 se toimi hyvin. Tiedä sitten kun renkaat ikääntyivät... | ||||
|
21.11.2023 23:36 | Eljas Pölhö | ||
| 27-sarjan veturia ei näy kuvissa (D5347-D5415). Sen sijaan on 26-sarjaan kuulunut D5300, joka valmistui heinäkuussa 1958. Tosin sen ensimmäinen varikko oli 34B (Hornsey) lähellä Lontoota, mutta ei niin tarkka voi olla. Kesään 1960 mennessä koko sarja 26 oli liikenteessä (D5300-D5346), noin puolet Skotlantiin sijoitettuna. (Colin J. Marsden: The Complete BR Diesel & Electric Locomotive Directory; OPC 1991, ISBN 0-86093-486-1. Tästä on samalta tekijältä uudempikin versio samoin tiedoin 26-sarjan alkuvaiheista eli Colin J. Marsden: The Complete UK Modern Traction Locomotive Directory, TRC.Com Publishing 2011, ISBN 978-0-9557887-8-9). | ||||
|
|
21.11.2023 22:34 | Eljas Pölhö | ||
| Lähde: Hugh Longworth: British Railway Steam Locomotives 1948-1968 Ian Allan 2005; ISBN 0-86093-593-0. Se sisältää kaikkien BR:n käytössä olleiden höyryvetureiden valmistus-, uudelleennumerointi-, hylkäys- ja romutustiedot. Sivuja (n. A4) on 320, kuvia on jonkin verran, mutta veturilistat vievät relusti suurimman osan tilasta ja sivuista, olihan vetureita pitkälti yli 20'000 kpl. | ||||
|
|
21.11.2023 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| J72 68696 hylättiin helmikuussa 1961 ja romutettiin maaliskuussa 1961. J15 65469 hylättiin elokuussa 1962 ja romutettiin maaliskuussa 1963. Nyt tankkiveturi kilpimaalaamoon, esim. 65695 hylättiin huhtikuussa 1962 ja romutettiin toukokuussa 1962. Vaihtoehtoisesti voit vilkaista kalenteria uudestaan eli oliko sittenkin kesä 1960. |
||||
|
19.11.2023 15:29 | Eljas Pölhö | ||
| Olen joskus laittanut yhdelle Helsinki fb-sivulle isäni 1955 ottaman kuvan Kulosaaren siltatyömaasta. Siitä näkee miltä Englantilaiskallio ja Shellin säiliöt ym näyttivät silloin. En näe kuvassa mitään rautateihin liittyvää, joten tässä vain linkki fb-sivulle: https://www.facebook.com/photo?fbid=1974231949500737&set=gm.1981882118518794 |
||||
|
18.11.2023 09:36 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole minun kuvani, slllä täsmälleen samanlaista negatiivia ei ole. Siellä oli toinenkin henkilö kuvaamassa monelta kantilta, mutta en tuntenut eikä vaihdettu sanaakaan (mahdollisesti Turun Sanomien tai VR:n Turun liikennepiirin kuvaaja). Lisäksi Lokomon tai sataman henkilökunnasta joku on varmaan napsannut kuvan muistoksi jonain hetkenä muun tekemisen ohella. Vaunu oli niin pitkään tuossa kohdin, että samankaltaisia kuvia oli helppo näpsiä. | ||||
|
|
17.11.2023 17:32 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsiin on myyty tehdastoimituksena uutena normaaliraideleveydelle: Lokomo C600 = 4 kpl Saalasti = 6 kpl, joista 1 oli entinen esittelyveturi Valmet Move 66 = 6 kpl Valmet Move 500C = 1 kpl Valmet Move 250B = 3 kpl |
||||
|
17.11.2023 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Saksalaisten kuljetukset Ruotsin läpi kulkivat pääasiassa reitillä (Oslo-) Charlottenberg-Haparanda (-Tornio). Toinen reitti oli Haaparannasta Kiirunaan ja sisämaanrataa pitkin -Östersund- (Trondheim). Aihe on ollut Ruotsissa vähän sellainen hys-hys, mutta yhdessä toimittamassani kirjassa on junien aikatauluja ja junien määriä (Svante Forsæus: Nordvästra Stambanan, Stenvalls 2012). Oslosta lähti kesäkuun 20. päivän jälkeen kahdessa viikossa 68 sotilasjunaa (Pohjois-Ruotsissa jaettu 107 junaksi junapainojen takia). Heinäkuussa 1941 alkoivat loma- ja sairasjunat Haaparannasta Trondheimiin ja Osloon. Charlottenbergin kautta meni 14237 saksalaista haavoittunutta vuoden 1941 loppuun mennessä Osloon. Tämä liikenne päättyi vasta 1945 alkupuolella. | ||||
|
17.11.2023 15:28 | Eljas Pölhö | ||
| Hamletissa pidettiin usein yhden rautatieharrastapoppoon epävirallisia illanistujaisia, vaikka taidan olla viimeisiä siihen porukkaan kuuluneista. | ||||
|
15.11.2023 23:13 | Eljas Pölhö | ||
| Kontiomäen viimeinen Vr3 oli 755. Se saapui Pieksämäeltä Kontiomäelle 11.10.1973 klo 11:40 (edellinen, 754, oli lähtenyt samana aamuna klo 9:25 veturina kohti Pieksämäkeä. 755 oli säännöllisesti työssä 12.8.1974 saakka, jonka jälkeen se jäikylmäksi. Se seisoi aina 10.10.1974 saakka, oli kaksi päivää ajossa ja taas kylmäksi. Se hinattiin Kuopion konepajalle junassa T6254 (vet. 2517+2568) 16.11.1974. Marras- ja joulukuussa 1974sen tehtävät hoidettiin Tr1:llä. Tammikuussa 755:llä oli 50 km linja-ajoa eli ilmeisesti konepajan koeajo. Veturi saapui takaisin Kontiomäelle 6.2.1975 klo 2:20. Sen ensimmäinen tehtävä oli toimia lumiaurassa 12.2.1975 klo 7-16:30. Myöhemmin se oli lumiaurassa vielä 14.4.1975, mutta pääasiassa se oli vaihtotöissä: 2-1975 = 3 päivää 3-1975 = 1 päivä 4-1975 = 5 päivää (luiaura oli 6. työpäivä) 5-1975 = 7 päivää 6-1975 = 3 päivää 7-1975 = 14 päivää 8-1975 = 16 päivää Lopullinen poistuminen Iisalmelta 22.8.1975 klo 5:38 yksinäisenä veturina Iisalmelle. |
||||
|
14.11.2023 09:58 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuva Tre Ko-3. En ollut aiemmin kuvaa huomannut, mutta tämä on erityisen harvinainen. Moottoriresiina on sarjansa ainoa tätä mallia oleva yksilö. Kaikki muut tämän kaltaiset ovat olleet Rto MR -> Tre-Rto tai Tre Rro-sarjoja. Koneosaston Tre Ko-1 ja 2 olivat VR:n itsensä tekemiä Kisko-Kallea haileasti muistuttaneita kiskoautokaluston siirtolaitteita. Tre Ko-3 oli Teijon Tehtaat n:o 87 vuodelta 1958. Valmistuessaan se sai tunnuksen Rto MR-2, siitä se muutettiin 1961 Tre Rto 87:ksi ja 1963 siirrettiin Koneosastolle Hyvinkään konepajan käyttöön. Silloin se sai kuvan tunnuksen Tre Ko-3. Lisäksi sillä oli Hyvinkään konepajan kalustoluettelossa numero 1559. Tämä moottoriresiina hylättiin 1975. | ||||
|
11.11.2023 22:23 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi siirrettiin Ruukkiin 1970. Sitä ennen so toimi A. Ahlströmin Karhulan tehtailla (ent. Karhula Oy). | ||||
|
10.11.2023 20:11 | Eljas Pölhö | ||
| "...Katsoin Espoon kirkonkirjoista, että isoisäsi syntymäpaikaksi on merkattu Kihlogård"....”Kihlogård on varmastikin sama kuin Kilogård. Väli-h on aikojen saatossa kulunut nimestä pois". Minun sukunimeni kirjoitetaan Ruotsissa ihan satunnaisesti, jopa vaihdellen samassa jutussa, Pölö, Pöhlö tai Pölhö. Kysyin joskus sikäläisen nimifirman johtajalta (mun pomon äiti) miksi näin. Selitys oli, että väli "h" on koristekirjain, jota ei lausuta ja sen merkitys on olla koristeena kirjoittajan käsialaan sopivassa kohdassa. |
||||
|
10.11.2023 12:56 | Eljas Pölhö | ||
| P1 kulki marraskuussa pääasiassa Hr13:lla (aina havaintojen mukaan). Ja tosiaan, P9 oli kulussa monena päivänä marraskuun alussa 1968 ja sen kulussa ollessa plootujen takana olivat vain H771:n vaunut. | ||||
|
10.11.2023 11:22 | Eljas Pölhö | ||
| Vv14 sarjan historia VR:llä voidaan katsoa alkaneen 14.2.1951-28.2.1951 koeajoilla Kouvolassa. Siellä verrattiin Vr1 ja Kymin Oy:n Hallan tehtaille valmistettua veturia. Sitä kokeiltiin myös linja-ajossa Kuusankoskelle. Suurimmat junapainot olivat 950 tonnia lähtevien tavarajunien siirto, 980 t vetopäivystäjänä venäläisiä vaunuja ja linja-ajossa 387 tonnia. Veturi suoriutui samoista tehtävistä kuin Vr1, mutta oli hitaampi liikkeissään. Kokeilut johtivat viiden veturin tilaukseen ja ne toimitettiin 15.1.1954-19.3.1954 välisenä aikana (kolmen ensimmäisen valmistuslaatassa oli vuosi 1953). Vetureisen alkuperäinen käyttölupa sisälsi: Hamina+Hillo (kaikki raiteet); Lappeenranta (myös Rapasaari); Imatra+Imatrankoski (myös: rautatehtaan raiteet, Vuoksen satama, Kaukopää); Oulu+Tuira (myös Toppila ja Typpitehtaan raiteet). Veturit haluttiin ensisijaisesti tehtäviin, missä ne paransivat paloturvallisuutta (samoin kuin ensimmäiset Vv13-veturit). Alkuperäiset numerot 1775-1779 muutettiin numeroiksi 1705-1709 1958 (eri päivinä; 1708 muutos 8.9.1958). Toukokuussa 1970 veturit muutettiin sarjaan Tve (491-495) ja 1972 sarjaan Tve3 (491-495). Veturi 1778-1708-494 hylättiin 1976 (Lko 9.2.1976, Ko 23.3.1976; talousosasto poisti kirjoista 7.4.1976; itse olen aina käyttänyt koneosaston hylkäyspäiviä, jollen mitään muuta mainitse). |
||||
|
|
10.11.2023 10:49 | Eljas Pölhö | ||
| Vaihtoehdot taitavat olla P1 (pitäisi olla venäläiset vaunut hännillä), P3 (viikonloppu tai pyhäinpäivä, keskellä pitäisi olla vanha kiitojunarunko) ja P75 (keulalla P705 vaunut). Kannatan vaihtoehtoa P75. | ||||
|
10.11.2023 10:28 | Eljas Pölhö | ||
| Värimallista päätellen kuvassa on 1958-1960 Star Sapphire (lokasuojat samalla värillä kuin katto ja takaluukku). Tehdas kyllä toimitti maalauskuvioita asiakkaan toivomuksen mukaan ja Star-versiossa oli tehtaan historiikin mukaan 15 poikkeuksellista väriyhdistelmää tai maalauskuviota. Mallit: 346 Mark I: 10/1952-1956 346 Mark II: 1956-1958 (pitkä limousine 1959 asti) Star Sapphire: 1958-1960 Moottorit: 3446 cm3, 120 hv @ 4200 kierr/min (146 km/h) 3446 cm3, 125 hv @ 4400 kierr/min (150 km/h, Mk2 155 km/h) 3446 cm3, 150 hv @ 5000 kierr/min (Twin carb/tuplakaasutin) (161 km/h) 3990 cm3, 165 hv @ 4250 kerr/min (Star Sapphire) (169 km/h) Valmistusmäärät (sis. Limousinet): Mark I = 3750 kpl Mark II = 3947 kpl Star = 1 proto+902 Saloon+2 proto Limousine+71 Limousine = 976 kpl Suomeen ei tullut yhtään Star-versiota tehdastoimituksena. |
||||