Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 09.02. 18:39 Eljas Pölhö  
  Paltasen soraraiteen varrella sekä Paltasen ja Venetmäen välillä oli useita pienia kapearaiteisia ratoja. 3-osainen artikkeli https://www.facebook.com/groups/40701012​6638118/search/?q=paltanen
kuva 04.02. 13:43 Eljas Pölhö  
  Rh päätti 27.8.1942, että Pasilan konepaja muuttaa 30 pidempää mallia olevaa 4-akselista VGk vaunua tilapäisiksi matkustajavaunuiksi. Niihin tehtiin 2 ovea kummallekin sivulle sekä ovet päätyihin. Vaunuille annettiin sarjamerkki To ja numerot 1801-1830. Sisustussuunnitelmia olen kuvannut kolme erilaista, 1 poikittaisistuimin ja 2 versiota pitkittäisistuimin. En tiedä mikä niistä toteutui. Talvella 1943/44 päätettiin VGk vaunuja muuttaa vielä 8 lisää (To 1831-1838). Samalla To vaunujen enempää lisäämistä ei suositeltu, koska niiden kolisevasta kulusta valitettiin ja pyrittiin käyttämään osa tavaravaunujen Okk määrärahoista Ek vaunujen lisäämiseeen. Sitten 1944/45 tuli kiire valmistaa lisää Ek vaunuja, kun nämä To vaunut piti luovuttaa Neuvostoliittoon.
kuva 04.02. 12:38 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1927 varikkojaksojaossa Pieksämäkeen kuuluivat mm. Jyväskylä ja Suolahti. Seinäjokeen kuului mm. Haapamäki.

Pori-Haapamäki radan valmistuessa sen koko väli laskettiin kuuluvaksi Tampereen varikkojaksoon lukuunottamatta Haapamäkeä. *Muistin* mukaan Haapamäki olisi siirretty Tampereen alavarikoksi joko 1940 tai 1942 muutoksissa. (en yrittänyt etsiä lähdettä eli vahvistusta)

Vuonna 1948 Haapamäki kuului Tampereen varikkopiiriin. Jyväskylä, Suolahti ja Äänekoski kuuluivat Pieksämäen varikkopiiriin.
kuva 04.02. 00:13 Eljas Pölhö  
  Vuosina 1950-1951 otettiin käyttöön seuraavat uudet Gg-vaunut:
Gg 33076-33085 otettiin käyttöön marraskuussa 1950
Gg 33086-33102 otettiin käyttöön joulukuussa 1950
Gg 33103-33115 otettiin käyttöön tammikuussa 1951
Gg 33141-33150 otettiin käyttöön helmikuussa 1951

Samaan aikaan 1950-1951 hylättiin:
3/1950 Gga 32102
4/1950 Gg 32291
6/1950 Gga 32046, Gg 32734
8/1950 Gga 32013, Gg 32755
10/1950 Gg 32234, Gg 32625
11/1950 Gg 32215, Gg 32288, Gg 32604
12/1950 Gg 32008, Gg 32219, Gg 32300, Gg 32614, Gg 32644, Gg 32705, Gg 32813
1/1951 Gg 32714, Gg 32720
2/1951 Gga 32052, Gg 32785, Gg 32812
3/1951 Gga 32107
4/1951 Gg 32757
5/1951 Gg 32255, Gg 32601, Gg 32609, Gg 32718, Gg 32762, Gg 32797
6/1951 Gga 32011, Gg 32227, Gg 32306
9/1951 Gg 32029, Gg 32034, Gg 32230, Gg 32242, Gg 32246, Gg 32263
10/1951 Gg 32302, Gg 32606
11/1951 Gg 32346, Gg 32716
12/1951 Gga 32020, Gga 32023, Gg 32624, Gg 32796
kuva 02.02. 19:06 Eljas Pölhö  
  Niinisalon kolmioraiteesta on keskustelun puolella:
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,14207.0.html
Kuvasarja:
Vr11
 
26.01. 01:36 Eljas Pölhö  
  T3-sarjan vetureista vain neljään (72-75) asennettiin SRM-vaihteisto, mutta se oli niin ongelmallinen, että nro 76 toimitettiin Voith-vaihteistoisena ja 73 & 74 saivat Voithin jo 1959.
kuva 24.01. 15:22 Eljas Pölhö  
  Minun lapsuudenaikaisia Folkkarin muutoksia olivat kaksiosaisen takalasin korvaaminen pienehköllä ovaalinmuotoisella yksiosaisella joskus 1953, tehon lisäys vuotta myöhemmin ja ikkunapintojen (tuulilasi ja takalasi) huomattava lisäys 1958 (vai oliko jo mallivuoden 1958 alusta alkaen).
kuva 23.01. 20:30 Eljas Pölhö  
  UP:n höyryvetureiden tendereitä käytettiin ainakin kaasuturbiinivetureiden polttoainetendereinä.

Kaasuturbiineissa 51-75 käytettiin 9000-sarjan (4-12-2) tendereitä (tyyppi 18-C)

Kaasuturbiineissa 1-30 käytettiin 3800-sarjan (4-6-6-4) tendereitä (tyyppi 19-C) ja 800-sarjan (4-8-4) tendereitä (tyyppi 20-C).

Hiilipölyturbiinissa käytettiin 3900-sarjan (4-6-6-4) tenderiä (tyyppi 25-C).

Kaasuturbiinissa N:o 57 käytettiin 5/1953-1/1954 välillä LPG tankkivaunua CDLX 1524.
Kuvasarja:
Vr11
 
18.01. 23:06 Eljas Pölhö  
  Nämä olleet alkujaan
- moottori Tampella MAN W8V 22/30 Am. A. N:o 29 Työ n:o 31611 VETURISSA 1808
- vaihteisto SRM - DS 1.2 N:o 3 Työ n:o 31608 VETURISSA 1806
- suunnanvaihtolaatikko piir. E 401381 N:o 1103. VETURISSA 1807
Kuvasarja:
Vr11
 
14.01. 23:41 Eljas Pölhö  
  Vr11 1804:llä suoritettiin 8 koeajoa 15.4.-8.5.1958 välisenä aikana. Vastaanottotarkastuksia tehtiin kaksi, lopullinen tarkastus 16.5.1958, missä listattiin vielä 9 lisätyötä, joista osa sovittiin tehtävän veturin käydessä kaksinajolaitteiden asennuksessa.
- moottori Tampella MAN W8V 22/30 Am. A. N:o 25
- vaihteisto SRM - DS 1.2 N:o 1
- suunnanvaihtolaatikko piir. E 401381 N:o 1102

Vastaanottopöytäkirja käsittää 19 sivua liitteineen: osaluettelo (numeroineen jos on numeroitu), mukana seuraavat työkalut, käytetyt öljyt. Sama koskee tietysti kaikkia muitakin yksilöitä. Sen päälle tulee kaksinajolaitteiden vastaanottopaperit liitteineen.
Kuvasarja:
Vr11
 
14.01. 23:12 Eljas Pölhö  
  Vr11 1818 uran alku:
1955.11.25/1955.12.05 Hankintasopimus Hat 2373/7110
1959.01.29 vastaanottokoeajo
1959.04.29 luovutustarkastus (kenttäpuhelin johtotankoineen puuttuu, Valmet asentaa veloituksetta)
1959.05.13 vastaanottopöytäkirja allekirjoitettu
- moottori Tampella MAN W8V 22/30 Am. A. N:o 305012
- vaihteisto SRM - DS 1.2 N:o 16
- suunnanvaihtolaatikko piir. E 401381 N:o 1116

1958.03.04 Lisähankintasopimus N:o 412/2760 (kaksinajolaitteet)
1959.04.29 vastaanottokoeajo yhdessä Vr11 1819 kanssa Tampere-Haapamäki, 107 akselia, 1295 tonnia ja Haapamäki-Tampere 84 akselia, 828 tonnia.
1959.04.29 luovutustarkastus
1959.05.13 kaksinajolaitteet vastaanotettu
Kuvasarja:
Vr11
 
14.01. 16:01 Eljas Pölhö  
  Vr11 1805 uran alku:
1955.11.25 Hankintasopimus Hat 2354/7114
1958.04.25 koeajo Tampere-Toijala-Tampere, 300 t tavarajuna
1958.05.02 koeajo Tampere-Riihimäki-Tampere, 600 t meno, 700 t paluu. Matkoilla mitattiin veturin vetovoima eri nopeuksilla.
1958.05.06 Kokeilu vaihtotöissä Tampereen matkustajaratapihalla
1958.05.09 koeajo Tampere-Haapamäki-Tampere, korma 700 t. Matkoilla mitattiin veturin vetovoima eri nopeuksilla.
1958.05.16-17 luovutustarkastus
1958.05.17 vastaanotettu VR:lle
kuva 09.01. 01:38 Eljas Pölhö  
  Eikö se ole niinpäin, että liikennepaikan nimi suomenkielisessä kyltissä on eri tavalla kirjoitettu kuin liikennepaikkaluettelossa? Ruotsinkielinen on oikein, ellei sitten tavuviiva puutu sanojen välistä.
Kuvasarja:
Porton sporat
 
08.01. 19:48 Eljas Pölhö  
  Porton raitioteistä voi mainita lisäksi, että siellä oli kahdella yhtiöllä höyryraitiovaunuja, joissa veturit vetivät yhtiöiden muulivaunuja. Höyryraitiotiet toimivat vuosina 1878-1914 rinnan muulien ja sähkövaunujen kanssa.

Porton sähköraitiotiet ehtivät avaamaan koko Iberian niemimaan (Espanja+Portugal) ensimmäisen sähköistetyn osuuden (12.9.1895 Massarelos-Carmo). Bilbao-Algorta Espanjassa avattiin niemimaan toisena sähköraitiotienä tammikuussa 1896.

Ainakin 1960-luvulla sähköistys oli 600V DC ja tuskin sitä on muutettu vuosin mittaan.
kuva 07.01. 16:42 Eljas Pölhö  
  Poikkiviiva kertoo, että reitti poikkeaa "normaalista". Useimmiten se tarkoitti lyhyempää reittiä (ei ajeta keskustasta aivan perille). Linjan 2 kohdalla se tarkoitti, että 2 ja 2/ ajoivat samojen päätepisteiden välillä käyttäen eri reittiä (yhdessä 2 ja 2/ muodostivat renkaan). Portossa 1950-luvulla näitä poikkeusreittejä olivat 2/, 6/, 7/, 7//, 9/, 9//, 10/, 10//, 10E, 14/, 15/, 15E, 18// ja 21/.
kuva 04.01. 22:08 Eljas Pölhö  
  Siis vain tämä 1953 valmistunut esittelyveturi (RENFE 1615, Montreal 79169/1953) oli Kanadassa valmistettu. Sarjaveturit (1601-1614 ja 1616, 1617) olivat Schenectady'ssa valmistettuja (Alco 81370-83, 81384-85/1956) kuten myös alkujaan 1800-sarjaan kuuluneet.
kuva 04.01. 21:37 Eljas Pölhö  
  Nii-in, tällaisen 40-luvulla syntyneen mielestä näissä oli sitä "jotain", uskoa tulevaisuuteen 1950-luvun alkupuolella. Sitten se kaikki lässähti johonkin "Aku Ankka-nokkaisiin" kiitojuniin (Espanjassa, Japanissa ym). Talgo II vaunujen mitta 1-akselisina (akselit vaunujen välissä, joten miten se sitten laskettaisiin) oli 6147 mm. Talgo I oli ollut vain 4440 mm, mutta Talgo III ja RD jo 11100 mm. Talgo Pendular (ja Preferente & Tren Hotel) edelleen kasvoi ja oli 13140 mm jne.
kuva 03.01. 10:54 Eljas Pölhö  
  Tätä Talgo II -mallia valmistettiin vetureita 4 kpl (1 USA:n koeajoille 1949, ostettiin Espanjaan 1959 [n:o 4T], ja 3 kpl Espanjaan 1950 [n:ot 1T-3T]. Veturit valmisti ACF, Berwick, Pennsylvania ja vaunut, joita tehtiin 3 runkoa, valmisti ACF (Jackson&Sharp), Wilmington, Delaware. Alkuperäinen moottori oli kaikissa Hercules DNX-V8DS, 1957 1T-3T saivat sen tilalle Maybach MD320. Espanjassa junat saattoi liikennekuntoon Babcock & Wilcox.

Koeajoja tehtiin Espanjassa moneen suuntaan ja käytiin myös Portugalissa esittäytymässä. Suurin ilmoitettu nopeus koeajoilla oli 145 km/h. Normaaliliikenteessä nämä olivat ensimmäiset junat, joille sallittiin 120 km/h nopeus.

Ensimmäisenä avattiin reitti Madrid-Irun-Hendaya. Sittemmin niillä on ollut vakioreitit Madridista Barcelonaan, Valenciaan ja viimeksi vielä 12.3.1970 lähtien Palenciaan. Junat korvattiin Talgo III ja Talgo RD-junilla.

Vaunukalustoa oli 45 vaunua. Kuvien mukaan junia on ajettu ainakin 7-16 vaunuisina junia.

Kai muistatte, että myös Suomessa on valmistettu Talgo-vaunustoja Kazakstaniin. Talgon historiikissa 1942-2005 on pari kuvaa näistä vaunustoista, toisessa hauskasti veturina Dv16 2036.
kuva 01.01. 13:44 Eljas Pölhö  
  Jorman PDF-linkin voimansiirrton kohta "HM" selvennys on Hidromecánica Maybach-Mekydro.

Vetovoima on annettu nopeudella 30 km/h. Tyypillisemmin laajempaan vertailuun sopivat arvot ovat:

Velocidad minima continua máxima esfuerzo 9 km/h
Máximo esfuerzo tractor en el arranque 29000 kp
Esfuerzo tractor en régimen continuo 26500 kp

Mittapiirroksessa on outo virhe. Telien akselivälin ollessa 3200 mm telikeskiöiden välin pitäisi olla 13050 mm (laske itse, jos et usko. Veturin pituus on aina ilmoitettu 20350 mm:ksi). Espanjassa valmistetuissa telien akseliväli oli ilmeisesti* 4000 mm ja silloin telikeskiöiden väli oli 12800 mm.
Sarjan historiikki ei erottele missä oli 4000 mm telit, joten en tiedä olivatko ne kaikissa B&W:n valmistamissa vai oliko muutos kokeilu tai pysyvä joissakin yksilöissä.
kuva 01.01. 13:07 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturisarjasta 10 ensimmäistä valmistettiin Saksassa (Krauss 19315-19324) 1966 ja otettiin käyttöön tammikuusta 1967 alkaen. Loput 22 valmistettiin Espanjassa (B&W 909-927 ja 957-958) vuosina 1967 ja 1969. Ensimmäinen Espanjassa valmistettu yksilö (4011) esiteltiin lehdistölle 19.7.1967 yhdessä viimeisen Kraussin valmistaman yksilön (4010) kanssa. Vetureiden 4011 ja 4012 esittelykuva tehtaan pihalla on päivätty jo aiemmin 2.6.1967. Saksalaisvalmisteisten vetureiden valmistekyltissä oli valmistajama Lokomotiv Export Union/Krupp/Krauss-Maffei ja valmistusnumero oli Kraussin, jonka tehtaaalla Münchenissä ne valmistettiin.
kuva 01.01. 11:58 Eljas Pölhö  
  Kyllä Harland & Wolff rakensi vetureita, esim. Northern Counties Committeen (LMSR/NCC) kaikki dieselit vuosina 1934-1951 (N:ot 16, 17, 20, 22, 28). Dieselvetureita H&W valmisti mekaanisiella, hydraulisella ja sähköisellä voimansiirrolla).
kuva 29.12.2023 11:44 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1928 (1929) Packardeja on ollut kaksi Rataosastolla (Rto HR 16 - Rau Rto 6 ja ilmeisesti Rto HR 18) sekä kaksi tai kolme Varasto-osastolla (Vo R 15 -Vo HR 7; Vo R 17 - Vo HR 9; Vo R 16 - Vo HR 8 valmistusvuosi ei ole tiedossani).
kuva 29.12.2023 11:27 Eljas Pölhö  
  Minusta ilmoitus näyttää enemmän 1950-lukuiselta. 1960-luvulla Jungin vetureissa oli yleisesti 2-osainen tuulilasi, vaikka ainahan asiakas voi pyytää pienemmät lasit. Minun Jungin listani (laati Ingo Hütter, 1993) ei varmaan enää ole täysin nykyisen tietämyksen tasolla ja siinä suurin osa kapearaidedieseleistä on vain "Vorrat" eli varastoon valmistettu. Jungin suurin vientimarkkina-alue 1950-luvulla oli Etelä-Amerikka, etenkin Brasilia. Ehkä siltä suunnalta kannattaisi yrittää etsiä, etenkin kun vaunujen tyylikin on minusta sinne päin maailmaa sopiva.

Ahh. kuva näkyy tunnistetun sillä aikaa kun kirjoitin.
kuva 29.12.2023 02:54 Eljas Pölhö  
  Veturit (10 kpl) olivat öljypolttoisia uudesta alkaen (F kirjain tarkoittaa öljypolttoa, se lisättiin tai poistettiin vetureiden numeroista käytetyn polttoaineen mukaan), tupla Kylchap, Worthington esilämmitin ja SKF rullalaakerit. Vetureiden koeajoilla suurin mitattu nopeus oli 150 km/h ja suurin mitattu hetkellinen teho 4226 hv [ilmeisesti indikoitu teho (ihp), koska tehoksi pyörän kehällä annetaan toisessa lähteessä 3580 hp ja vetokoukussa vajaat 3000 hv]. Normaalissa liikenteessä pääradoilla oli vetureiden käyttöaikaan 110 km/h nopeusrajoitus. Harrastajien kollotuksissa 610 tonnin junan kanssa 12,5 promillen nousussa veturi ylläpiti nopeutta 55 km/h ja keskimäärin 4 promillen nousussa 84 km/h nopeutta. Koko sarja hylättiin 1974. Vetureiden käyttöönottoajat ovat alla:
2001 = 1955-11
2002 = 1956-04
2003 = 1956-05
2004 = 1956-06
2005 = 1956-06
2006 = 1956-11
2007 = 1957-01
2008 = 1957-01
2009 = 1957-02
2010 = 1957-03
Lähde muihin, paitsi harrastajien mittauksiin: Fernande F. Sanz, Gustavo Reder, Pedro Pintado: Vapor en la RENFE. Segundo periodo (1950-1975). Historia de la tracción vapor en Espäna. Tomo VII (2). Maquetren 2020. ISBN 978-84-948391-6-0. Huom. Tomo VII (1) käsittää vuodet 1941-1949 ja Tomo I-Tomo VI aiemmat yhtiöt (MZA, Norte jne).
Kuvasarja:
Bitumivaunuja
 
29.12.2023 00:59 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1958 Go bitumivaunujen käyttöönotto kuukausittain:
1958-08 = 199174
1958-09 = 199173, 199175-199180
1958-10 = 199181-199190
1958-11 = 199191-199198
kuva 28.12.2023 18:41 Eljas Pölhö  
  Auto on jenkki-Ford 1951-52. Se vie ajatuksen lähinnä Etelä- tai Väli-Amerikkaan. Veturi on kapea, teollisuusveturimallia. Esim. Ruhrthalerilla oli malleja, joissa konesuojan keskiosa oli korkeampi kuin sivut (mutta ei ollut ainoa sellaisten tekijä). Jos ollaan espanjankielisellä alueella, niin CP voisi viitata satamayhtiöön Compan̈ia Puerto ... Taustan maasto näyttää nousevan jyrkästi merestä eli ei olla ihan alavalla alueella.
kuva 25.12.2023 11:52 Eljas Pölhö  
  En tiedä sopiiko tähän seisakkeeseen, kun rataosan kaikki henkilöliikenne lakkautettiin, mutta oli kohtuullisen yleistä, että seisake asetettiin valvontaan lakkauttamalla kaikki junapysähdykset. Jos 1-2 vuoteen ei tullut tarvetta, silloin se voitiin lakkauttaa. Jos tässä oli epäilys, että jouduttaisiin ajamaan suoria junia Parikkalan ja Pieksämäen välillä, niin silloin ehkä Laitaatsilta olisi saanut säilyä.

Esimerkiksi käskylehdessä 13/1968 on lueteltu aikataulukausden vaihteessa lakkautettavat seisakkeet, mutta ei ole mainittu niitä kahdeksaa, jotka asetettiin valvontaan ja lakkautettiin kaikki pysähdykset (Junttola, Koskelankylä, Kota, Kytölä, Matkalampi, Piiru, Säkkisuo, Yllikkälä).
kuva 25.12.2023 01:04 Eljas Pölhö  
  Vorgin rakenteellinen ongelma on, ettet pysty vastaamaan liittämällä kuvan. Vastaus koskee veturia H 45 024:
Teknistä selostusta en edes yritä (ja varmaan ihan oikein Esa sen teki), koska olen enemmän perillä historiasta ja teknisistä arvoista. Sen työpaino oli 128 tonnia (ilman tenderiä) ja kitkapaino 90 tonnia. Ne eivät taida riittää Euroopan suurimmiksi ja jos sellaista on väitetty, se taitaa olla DDR:n paikallista oman arvon kohotusta.

Veturi oli muutettu 1940 Henschelin valmistamasta (n:o 24817) tavanomaisesta sarjan 45 veturista ja esiteltin Lepzigin kevätmessuilla 1950. Lauhdutustenderi oli otettu 52-sarjan lauhdutusveturista. Hiilipölylle varattu tila oli 28m3 ja vedelle vain 10m3.

Veturi oli ajateltu käytettäväksi raskaissa tavarajunissa Halle (Saale) kotivarikkonaan, mutta siitä ei tullut koskaan mitään. Ensimmäisten koeajojen jälkeen veturi siirrettiin Seddiniin muutoksia varten. Siellä veturin koeajoja jatkettiin 1953 huonolla tuloksella. Ensimmäinen keskeytettiin jo 4 km:n ajon jälkeen. Seuraava yritys keskeytettiin 7 km:n jälkeen. Siihen jäi se ura ja veturi määrättiin romutettavaksi 1954 siten, että hyödylliset osat varastoitiin.

Le Mont kattila sai nimensä keksijästään: amerikkalainen Walter Douglas La Mont. Ensimmäinen La Mont kattila otettiin käyttöön Yhdysvalloissa 1925 ja Saksassa 1930.
kuva 22.12.2023 00:13 Eljas Pölhö  
  Otolta jäi mainitsematta, että Kryšpínin järjestelmä tuli käyttöön Tsekkoslovakian valtionrautateiden perustamisen myötä 1919 ja ylimenokausi entisiin tunnuksiin kesti (noin) vuoteen 1923. Silloin se oli varsin näppärä ja kattoi melkein kaikki tarpeet. Sellaisen lisätietoa tai hoksausta vaativan ongelman se jätti, että jos sarjaan kuului yli 99 veturia, niin miten jatketaan. Esimerkiksi sarjan alkaessa numerosta xxx.101 jatko olikin vaikka 110:n veturin kohdalla xxx.1110 (eli neljännen numeron jälkeen (oli se sitten mitä tahansa) siirryttiin tarvittaessa nelinumeroiseen numero-osuuteen. Yksityisten rautateiden veturit saivat numerosarjan xxx.9 (jos niitä käytettiin valtion radoilla).

Vetovoimalajista kertovat etukirjaimet olivat E = tasavirta, S = vaihtovirta, T = moottoriveturi, M = moottorivaunu ja EM = sähkömoottorivaunu.

Järjestelmä oli luotu höyryvetureita varten ja kuten Otto jo mainitsi, niin ei vastannut tarkoitustaan muiden vetovoimalajien tehojen ja nopeuksien kasvaessa.
kuva 21.12.2023 23:30 Eljas Pölhö  
  Kuvan kunnossa veturi ei ehkä heti avaudu tyypilliseksi englantilaiseksi dieselsähköiseksi vaihtoveturiksi. Sokkoakseli hytin allta puuttuu ja sitä myöten myös osa kytkintangoista ja ihan kuin hytin kattoa olisi muutettu. SJ:n aikainen numerolaatan paikka erottuu niin hyvin, että hyttiä ei olisi sen mukaan maalattu uudelleen ainakaan 1970 jälkeen.
kuva 19.12.2023 19:39 Eljas Pölhö  
  Vientisähkövetureita on mennyt myös Kiinaan ja Jugoslaviaan.
kuva 18.12.2023 15:14 Eljas Pölhö  
  Jimi: Matelaa ja Puusaarta ei ole siirretty käyttämäni lähteen mukaan ainakaan 1939 jälkeen. Lähteeni (minulla kotona odottamassa pysyvää sijoituspaikkaa) ei kuitenkaan ole 100%:sti täydellinen, sillä joitakin vähäisiä siirtoja, jotka eivät vaikuta tariffivälimatkoihin, on jätetty mainitsematta. Arkistoaineistosta löytyy paljon aineistoa siirretyistä seisakkeista, joita on anottu käyttäjien taholta; itse asiassa riippumatta siitä onko anomus hyväksytty vai hylätty. Sen sijaan vähäiset muutokset, jotka johtuvat tielinjojen pienistä muutoksista (oikaistu tai kiepautettu juuri ylikäytävän kohdalla), usein puuttuvat säilytetyistä arkistoista (joita olen ehtinyt kuvata). Näissä muutos on yleensä muutamasta metristä pariinkymmeneen metriin eli kokonaisuuteen katsoen vähemmän merkityksellistä.
kuva 17.12.2023 19:18 Eljas Pölhö  
  Jimin mainitsemien seisakkeiden Matela Km 699+876 ja Puusaari Km 702+681 perinteiset sijainnit ovat nämä. En tiedä mistä liikennepaikkaluettelon sijainnit on poimittu, kun Tuomioja Km 698+504 on kuitenkin samassa sarjassa mainitsemieni kanssa.
kuva 17.12.2023 17:42 Eljas Pölhö  
  Asut ja stetsonit eivät oikein vastaa kuvia talonpoikaismarssijoista esim. Suomen Kuvalehden kuvissa. Toki tässä ovat kaupunkilaiset vastaanottajat kyseessä. Koska Paavo Poutiaisen kuvia esiintyi Suomen Kuvalehdessä ainakin 1930-luvulla, niin kannattaisi varmaan selailla aikakauden Suomen Kuvalehtiä (nehän ovat kaikki netissä näköispainatuksina), sillä luulisi tällaisen väenpaljouden tulleen tavalla tai toiselle julkaistuksi.
kuva 17.12.2023 14:27 Eljas Pölhö  
  Ei ollut kukkoja (Vr3) eikä kalkkunoita (Vr5) eikä edes ankkoja (Vr2) Helsingissä 1964-1965.
kuva 17.12.2023 13:00 Eljas Pölhö  
  Helsingissä ei käytetty kanoja (Vr1) päivystyksessä 1964 tai 1965.
kuva 15.12.2023 22:18 Eljas Pölhö  
  H9 (Hv3) 784 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 16.6.1937 ja poistettiin 30.11.1939

H9 (Hv3) 785 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 15.5.1937 ja poistettiin 25.4.1939

Vetureita käytettiin reiteillä Hki-Viipuri, Hki-Tampere ja Hki-Turku samoissa junissa kuin 781-783, jolloin saatiin kattavaa vertailuaineistoa. Näistä saataneen lukea lisää ensi vuonna Resiinassa.

Lisää on kommenteissa kuvaan http://vaunut.org/kuva/164928
kuva 01.12.2023 22:41 Eljas Pölhö  
  Olen jo kerran tunnistanut Armsrong Siddeleyn mallin maalauskuvion perusteella ja Austin pakun tyyppi- tai vuosimallin jollain sivustolla. Toista antamani tunnistukset, tai riskeeraat kommentoinnin kiinnostavuuden millä tahansa sivustolla. Toivoo Äkäinen Vanha Ukko, joka ei halua toistaa samaa monta kertaa (EPö).
kuva 30.11.2023 21:55 Eljas Pölhö  
  Vähän lisää vuoteen 1946: 22.11.1946 Kulk. ministeriö määräsi, että Orivesi-Torkkeli (12,48 km) on avattava liikenteelle 1.12.1946, rataosa on hallinnollisessa ja taloudellisessa mielessä kuuluva Vaasan rataan ja muutoin luettava kuulumaan:
2. talousjaksoon
4. ratajaksoon
2. varikkojaksoon
2. varastojaksoon
4. liikennejaksoon
Mutta rautatierakennusosasto edelleenkin hoitaa rataosaston tehtävät radan vartiointia lukuunottamatta, mista 4. ratajakson on huolehdittava.

28.11.1946 Rh määräsi, että rataosa ovataan 1.12.1946 lukien täydelle henkilöliikenteelle ja tavaraliikenteelle vaunukuormin (Tt). Rataosalle tuli tuolloin vain yksi liikennepaikka, Torkkelin pysäkki (nimilyhennys Trk).
Asia on ilmoitettava seuraavassa Käskylehdessä.
Rh 3223/13978 28.11.1946
kuva 29.11.2023 22:30 Eljas Pölhö  
  Berlevåg Havnemuseum on hyvä paikka vierailla. Kävin siellä 1998 ja silloin veturitallissa oli yksi Levahn-moottoriveturi, museossa oli kolmen eri veturin valmistajakyltit, paljon valokuvia satamalaitoksen radoista ja videoesitys sataman rakentamisesta ja siinä esiintyi sekä moottori- että höyryvetureita. Siellä kyselemällä sai tietää miten radat olivat kulkeneet ja missä oli käytetty rataa, missä autokuljetusta. Lisäksi sieltä sai ostaa runsaasti kuvitetun historiikin satamaradoista (sataman rakennustöistä).
kuva 29.11.2023 21:58 Eljas Pölhö  
  Iiron Turve oli käytössä ainakin vielä 22.7.1971. Vanhempi veturi oli poistettu käytöstä n. 1960, mutta oli jäljellä maatumassa, uudempi oli oli vielä liikenteessä. Rataa oli noin 5 km ja vaunuja n. 25 kpl.

Kainaston Polttoturpeen ja VR:n välinen sopimus asema-alueen varastosta ja radoista lakkasi 1966. Ainakin radan eteläpäästä kaikki kiskot oli purettu kesään 1971 mennessä (luultavasti 1966).
kuva 29.11.2023 12:07 Eljas Pölhö  
  Kuriositeettina voidaan mainita, että tilaisuudessa jaettiin Resiina-lehden ensimmäistä numeroa. Siihen oli hyvä syy: Halvasta tilaushinnasta johtuen piti jakaa nyrkkipostilla niin paljon kuin mahdollista ja toisekseen se oli ainoa tapa kasvattaa lukijakuntaa, kun yhdistyksen jäsenluettelo oli vielä hyvin lyhyt (siihen aikaan monistettu jäsenluettelo sisälsi kaikkien osoitteet).
kuva 29.11.2023 12:00 Eljas Pölhö  
  Tarkkasilmainen katsoja huomannee, että Scania-Vabiksella on vilkku päällä ja se on kääntymässä vasemmalle huoltoaseman pihalle (saattoi olla Kesoil). Jono siis seisoo kuljetuksen takana, mikä selittää lyhyet etäisyydet autojen välillä. Edelleen vielä tarkempi havaitsee, että Simca 1000 on vuosimallia 1964 ja kuljettajan vieressä istuu useimmille tuttu TPL.
kuva 28.11.2023 18:23 Eljas Pölhö  
  HKR 5 pysähtyi jollain huoltoasemalla, joka sijaitsi eri puolella päätietä kuin tuo lampi. Olisikohan ollut aika lähellä Karkkilaa.
kuva 28.11.2023 18:20 Eljas Pölhö  
  "Minne nuo tavaravaunut kulkivat tässä junassa?" Aluksi Turkuun, mutta sitä en tiedä minne jatkoivat sieltä.
kuva 28.11.2023 17:45 Eljas Pölhö  
  Paikalla oli muutoinkin aika monta senaikaisista jäsenistä. Mikko Alameri kirjoitti Resiinaan 2/1969 kaksisivuisen artikkelin siirto-operaatiosta.
kuva 28.11.2023 17:45 Eljas Pölhö  
  Arnen takana yksi yhdistyksen perustajajäsenistä, Tapio Eonsuu (TAE), tarkkailee operaation sujumista.
kuva 28.11.2023 12:54 Eljas Pölhö  
  Paimiossa oli kääntöpöytä, joten tenderi edellä ajaminen rajoittui junaan H N6. Loimaalla oli myös riittävä kääntöpöytä Hv1-2:lle, joka oli tyypillisin vetovoima veturijunissa 1950-luvun lopulla ja 1960-luvulla noin 1964/65 saakka, sen jälkeen Vv15. Itse en ole nähnyt Turku-Loimaa-junia ennen vuotta 1966. Tapani Kilpinen listasi ajoittain Turun junien vaunustoja jo 1960-luvun alkupuolella, mutta minulla ei ole hänen matkakertomuksiaan..
Kuvasarja:
Robertsfors Bruksjärnväg
 
27.11.2023 10:26 Eljas Pölhö  
  Ruotsin ainoa yleiselle liikenteelle avattu 750 mm rautatie oli Glava glasbruks järnväg. Tiedot siitä löytyvät esim.
1) Svante Forsæus: Glava glasbruks järnväg 1886-1938; SPÅR 2002, s.4-21 (Ruotsin rautatiemuseon vuosikirja)
2) Järnvägsdata (SJK:n tietokirja Ruotsin rautateistä, ainakin neljä painosta)
3) Davis Scotney: 30inch Railways Worldwide; Stenvalls 2013, s. 376

Robertsforsin rautatien historia on esim.
1) Eric Forsgren: Historien om Robertsfors; omakustanne, 1997; s. 355-361
2) artikkeleita ainakin Meddelanden från SJK-småbaneavdelning/Spårläget ja Karven-lehdissä.

Kaikkiaan Ruotsissa on ollut 1800-1900-luvuilla noin 30 rataa 750/762 mm raideleveydellä, mainittuja kahta lukuunottamatta huomattavasti vähäisempiä.
kuva 22.11.2023 10:54 Eljas Pölhö  
  Ruotsalainen kiskotus avattiin väliaikaiselle SJ:n tavaraliikenteelle 1.4.1919 (provisorisk godstrafik) ja sitä ennen maaliskuussa liikenne oli ollut rautatierakennuksen hoitamaa satunnaista tai koeluontoista liikennettä. Säännölliselle liikenteelle (allmän trafik) rataosuus avattiin 6.10.1919.
kuva 22.11.2023 10:49 Eljas Pölhö  
  Ruotsalainen kiskotus avattiin väliaikaiselle SJ:n tavaraliikenteelle 1.4.1919 (provisorisk godstrafik) ja sitä ennen maaliskuussa liikenne oli ollut rautatierakennuksen hoitamaa satunnaista tai koeluontoista liikennettä. Säännölliselle liikenteelle (allmän trafik) rataosuus avattiin 6.10.1919.