Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.12.2023 14:27 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ollut kukkoja (Vr3) eikä kalkkunoita (Vr5) eikä edes ankkoja (Vr2) Helsingissä 1964-1965. | ||||
|
|
17.12.2023 13:00 | Eljas Pölhö | ||
| Helsingissä ei käytetty kanoja (Vr1) päivystyksessä 1964 tai 1965. | ||||
|
15.12.2023 22:18 | Eljas Pölhö | ||
| H9 (Hv3) 784 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 16.6.1937 ja poistettiin 30.11.1939 H9 (Hv3) 785 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 15.5.1937 ja poistettiin 25.4.1939 Vetureita käytettiin reiteillä Hki-Viipuri, Hki-Tampere ja Hki-Turku samoissa junissa kuin 781-783, jolloin saatiin kattavaa vertailuaineistoa. Näistä saataneen lukea lisää ensi vuonna Resiinassa. Lisää on kommenteissa kuvaan http://vaunut.org/kuva/164928 |
||||
|
01.12.2023 22:41 | Eljas Pölhö | ||
| Olen jo kerran tunnistanut Armsrong Siddeleyn mallin maalauskuvion perusteella ja Austin pakun tyyppi- tai vuosimallin jollain sivustolla. Toista antamani tunnistukset, tai riskeeraat kommentoinnin kiinnostavuuden millä tahansa sivustolla. Toivoo Äkäinen Vanha Ukko, joka ei halua toistaa samaa monta kertaa (EPö). | ||||
|
30.11.2023 21:55 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän lisää vuoteen 1946: 22.11.1946 Kulk. ministeriö määräsi, että Orivesi-Torkkeli (12,48 km) on avattava liikenteelle 1.12.1946, rataosa on hallinnollisessa ja taloudellisessa mielessä kuuluva Vaasan rataan ja muutoin luettava kuulumaan: 2. talousjaksoon 4. ratajaksoon 2. varikkojaksoon 2. varastojaksoon 4. liikennejaksoon Mutta rautatierakennusosasto edelleenkin hoitaa rataosaston tehtävät radan vartiointia lukuunottamatta, mista 4. ratajakson on huolehdittava. 28.11.1946 Rh määräsi, että rataosa ovataan 1.12.1946 lukien täydelle henkilöliikenteelle ja tavaraliikenteelle vaunukuormin (Tt). Rataosalle tuli tuolloin vain yksi liikennepaikka, Torkkelin pysäkki (nimilyhennys Trk). Asia on ilmoitettava seuraavassa Käskylehdessä. Rh 3223/13978 28.11.1946 |
||||
|
29.11.2023 22:30 | Eljas Pölhö | ||
| Berlevåg Havnemuseum on hyvä paikka vierailla. Kävin siellä 1998 ja silloin veturitallissa oli yksi Levahn-moottoriveturi, museossa oli kolmen eri veturin valmistajakyltit, paljon valokuvia satamalaitoksen radoista ja videoesitys sataman rakentamisesta ja siinä esiintyi sekä moottori- että höyryvetureita. Siellä kyselemällä sai tietää miten radat olivat kulkeneet ja missä oli käytetty rataa, missä autokuljetusta. Lisäksi sieltä sai ostaa runsaasti kuvitetun historiikin satamaradoista (sataman rakennustöistä). | ||||
|
29.11.2023 21:58 | Eljas Pölhö | ||
| Iiron Turve oli käytössä ainakin vielä 22.7.1971. Vanhempi veturi oli poistettu käytöstä n. 1960, mutta oli jäljellä maatumassa, uudempi oli oli vielä liikenteessä. Rataa oli noin 5 km ja vaunuja n. 25 kpl. Kainaston Polttoturpeen ja VR:n välinen sopimus asema-alueen varastosta ja radoista lakkasi 1966. Ainakin radan eteläpäästä kaikki kiskot oli purettu kesään 1971 mennessä (luultavasti 1966). |
||||
|
29.11.2023 12:07 | Eljas Pölhö | ||
| Kuriositeettina voidaan mainita, että tilaisuudessa jaettiin Resiina-lehden ensimmäistä numeroa. Siihen oli hyvä syy: Halvasta tilaushinnasta johtuen piti jakaa nyrkkipostilla niin paljon kuin mahdollista ja toisekseen se oli ainoa tapa kasvattaa lukijakuntaa, kun yhdistyksen jäsenluettelo oli vielä hyvin lyhyt (siihen aikaan monistettu jäsenluettelo sisälsi kaikkien osoitteet). | ||||
|
29.11.2023 12:00 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkkasilmainen katsoja huomannee, että Scania-Vabiksella on vilkku päällä ja se on kääntymässä vasemmalle huoltoaseman pihalle (saattoi olla Kesoil). Jono siis seisoo kuljetuksen takana, mikä selittää lyhyet etäisyydet autojen välillä. Edelleen vielä tarkempi havaitsee, että Simca 1000 on vuosimallia 1964 ja kuljettajan vieressä istuu useimmille tuttu TPL. | ||||
|
28.11.2023 18:23 | Eljas Pölhö | ||
| HKR 5 pysähtyi jollain huoltoasemalla, joka sijaitsi eri puolella päätietä kuin tuo lampi. Olisikohan ollut aika lähellä Karkkilaa. | ||||
|
28.11.2023 18:20 | Eljas Pölhö | ||
| "Minne nuo tavaravaunut kulkivat tässä junassa?" Aluksi Turkuun, mutta sitä en tiedä minne jatkoivat sieltä. | ||||
|
|
28.11.2023 17:45 | Eljas Pölhö | ||
| Paikalla oli muutoinkin aika monta senaikaisista jäsenistä. Mikko Alameri kirjoitti Resiinaan 2/1969 kaksisivuisen artikkelin siirto-operaatiosta. | ||||
|
|
28.11.2023 17:45 | Eljas Pölhö | ||
| Arnen takana yksi yhdistyksen perustajajäsenistä, Tapio Eonsuu (TAE), tarkkailee operaation sujumista. | ||||
|
|
28.11.2023 12:54 | Eljas Pölhö | ||
| Paimiossa oli kääntöpöytä, joten tenderi edellä ajaminen rajoittui junaan H N6. Loimaalla oli myös riittävä kääntöpöytä Hv1-2:lle, joka oli tyypillisin vetovoima veturijunissa 1950-luvun lopulla ja 1960-luvulla noin 1964/65 saakka, sen jälkeen Vv15. Itse en ole nähnyt Turku-Loimaa-junia ennen vuotta 1966. Tapani Kilpinen listasi ajoittain Turun junien vaunustoja jo 1960-luvun alkupuolella, mutta minulla ei ole hänen matkakertomuksiaan.. | ||||
|
Kuvasarja: Robertsfors Bruksjärnväg |
27.11.2023 10:26 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsin ainoa yleiselle liikenteelle avattu 750 mm rautatie oli Glava glasbruks järnväg. Tiedot siitä löytyvät esim. 1) Svante Forsæus: Glava glasbruks järnväg 1886-1938; SPÅR 2002, s.4-21 (Ruotsin rautatiemuseon vuosikirja) 2) Järnvägsdata (SJK:n tietokirja Ruotsin rautateistä, ainakin neljä painosta) 3) Davis Scotney: 30inch Railways Worldwide; Stenvalls 2013, s. 376 Robertsforsin rautatien historia on esim. 1) Eric Forsgren: Historien om Robertsfors; omakustanne, 1997; s. 355-361 2) artikkeleita ainakin Meddelanden från SJK-småbaneavdelning/Spårläget ja Karven-lehdissä. Kaikkiaan Ruotsissa on ollut 1800-1900-luvuilla noin 30 rataa 750/762 mm raideleveydellä, mainittuja kahta lukuunottamatta huomattavasti vähäisempiä. |
||||
|
22.11.2023 10:54 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalainen kiskotus avattiin väliaikaiselle SJ:n tavaraliikenteelle 1.4.1919 (provisorisk godstrafik) ja sitä ennen maaliskuussa liikenne oli ollut rautatierakennuksen hoitamaa satunnaista tai koeluontoista liikennettä. Säännölliselle liikenteelle (allmän trafik) rataosuus avattiin 6.10.1919. | ||||
|
22.11.2023 10:49 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalainen kiskotus avattiin väliaikaiselle SJ:n tavaraliikenteelle 1.4.1919 (provisorisk godstrafik) ja sitä ennen maaliskuussa liikenne oli ollut rautatierakennuksen hoitamaa satunnaista tai koeluontoista liikennettä. Säännölliselle liikenteelle (allmän trafik) rataosuus avattiin 6.10.1919. | ||||
|
22.11.2023 10:30 | Eljas Pölhö | ||
| Jos kumirenkaat olivat tarpeeksi kovat, niin niiden ollessa kiskojen ulkopuolella veturi laskeutui sopivasti kiskoille ilman sovittelua. Ainakin esittelytilaisuudessa http://vaunut.org/kuva/53658 se toimi hyvin. Tiedä sitten kun renkaat ikääntyivät... | ||||
|
21.11.2023 23:36 | Eljas Pölhö | ||
| 27-sarjan veturia ei näy kuvissa (D5347-D5415). Sen sijaan on 26-sarjaan kuulunut D5300, joka valmistui heinäkuussa 1958. Tosin sen ensimmäinen varikko oli 34B (Hornsey) lähellä Lontoota, mutta ei niin tarkka voi olla. Kesään 1960 mennessä koko sarja 26 oli liikenteessä (D5300-D5346), noin puolet Skotlantiin sijoitettuna. (Colin J. Marsden: The Complete BR Diesel & Electric Locomotive Directory; OPC 1991, ISBN 0-86093-486-1. Tästä on samalta tekijältä uudempikin versio samoin tiedoin 26-sarjan alkuvaiheista eli Colin J. Marsden: The Complete UK Modern Traction Locomotive Directory, TRC.Com Publishing 2011, ISBN 978-0-9557887-8-9). | ||||
|
|
21.11.2023 22:34 | Eljas Pölhö | ||
| Lähde: Hugh Longworth: British Railway Steam Locomotives 1948-1968 Ian Allan 2005; ISBN 0-86093-593-0. Se sisältää kaikkien BR:n käytössä olleiden höyryvetureiden valmistus-, uudelleennumerointi-, hylkäys- ja romutustiedot. Sivuja (n. A4) on 320, kuvia on jonkin verran, mutta veturilistat vievät relusti suurimman osan tilasta ja sivuista, olihan vetureita pitkälti yli 20'000 kpl. | ||||
|
|
21.11.2023 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| J72 68696 hylättiin helmikuussa 1961 ja romutettiin maaliskuussa 1961. J15 65469 hylättiin elokuussa 1962 ja romutettiin maaliskuussa 1963. Nyt tankkiveturi kilpimaalaamoon, esim. 65695 hylättiin huhtikuussa 1962 ja romutettiin toukokuussa 1962. Vaihtoehtoisesti voit vilkaista kalenteria uudestaan eli oliko sittenkin kesä 1960. |
||||
|
19.11.2023 15:29 | Eljas Pölhö | ||
| Olen joskus laittanut yhdelle Helsinki fb-sivulle isäni 1955 ottaman kuvan Kulosaaren siltatyömaasta. Siitä näkee miltä Englantilaiskallio ja Shellin säiliöt ym näyttivät silloin. En näe kuvassa mitään rautateihin liittyvää, joten tässä vain linkki fb-sivulle: https://www.facebook.com/photo?fbid=1974231949500737&set=gm.1981882118518794 |
||||
|
18.11.2023 09:36 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole minun kuvani, slllä täsmälleen samanlaista negatiivia ei ole. Siellä oli toinenkin henkilö kuvaamassa monelta kantilta, mutta en tuntenut eikä vaihdettu sanaakaan (mahdollisesti Turun Sanomien tai VR:n Turun liikennepiirin kuvaaja). Lisäksi Lokomon tai sataman henkilökunnasta joku on varmaan napsannut kuvan muistoksi jonain hetkenä muun tekemisen ohella. Vaunu oli niin pitkään tuossa kohdin, että samankaltaisia kuvia oli helppo näpsiä. | ||||
|
|
17.11.2023 17:32 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsiin on myyty tehdastoimituksena uutena normaaliraideleveydelle: Lokomo C600 = 4 kpl Saalasti = 6 kpl, joista 1 oli entinen esittelyveturi Valmet Move 66 = 6 kpl Valmet Move 500C = 1 kpl Valmet Move 250B = 3 kpl |
||||
|
17.11.2023 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Saksalaisten kuljetukset Ruotsin läpi kulkivat pääasiassa reitillä (Oslo-) Charlottenberg-Haparanda (-Tornio). Toinen reitti oli Haaparannasta Kiirunaan ja sisämaanrataa pitkin -Östersund- (Trondheim). Aihe on ollut Ruotsissa vähän sellainen hys-hys, mutta yhdessä toimittamassani kirjassa on junien aikatauluja ja junien määriä (Svante Forsæus: Nordvästra Stambanan, Stenvalls 2012). Oslosta lähti kesäkuun 20. päivän jälkeen kahdessa viikossa 68 sotilasjunaa (Pohjois-Ruotsissa jaettu 107 junaksi junapainojen takia). Heinäkuussa 1941 alkoivat loma- ja sairasjunat Haaparannasta Trondheimiin ja Osloon. Charlottenbergin kautta meni 14237 saksalaista haavoittunutta vuoden 1941 loppuun mennessä Osloon. Tämä liikenne päättyi vasta 1945 alkupuolella. | ||||
|
17.11.2023 15:28 | Eljas Pölhö | ||
| Hamletissa pidettiin usein yhden rautatieharrastapoppoon epävirallisia illanistujaisia, vaikka taidan olla viimeisiä siihen porukkaan kuuluneista. | ||||
|
15.11.2023 23:13 | Eljas Pölhö | ||
| Kontiomäen viimeinen Vr3 oli 755. Se saapui Pieksämäeltä Kontiomäelle 11.10.1973 klo 11:40 (edellinen, 754, oli lähtenyt samana aamuna klo 9:25 veturina kohti Pieksämäkeä. 755 oli säännöllisesti työssä 12.8.1974 saakka, jonka jälkeen se jäikylmäksi. Se seisoi aina 10.10.1974 saakka, oli kaksi päivää ajossa ja taas kylmäksi. Se hinattiin Kuopion konepajalle junassa T6254 (vet. 2517+2568) 16.11.1974. Marras- ja joulukuussa 1974sen tehtävät hoidettiin Tr1:llä. Tammikuussa 755:llä oli 50 km linja-ajoa eli ilmeisesti konepajan koeajo. Veturi saapui takaisin Kontiomäelle 6.2.1975 klo 2:20. Sen ensimmäinen tehtävä oli toimia lumiaurassa 12.2.1975 klo 7-16:30. Myöhemmin se oli lumiaurassa vielä 14.4.1975, mutta pääasiassa se oli vaihtotöissä: 2-1975 = 3 päivää 3-1975 = 1 päivä 4-1975 = 5 päivää (luiaura oli 6. työpäivä) 5-1975 = 7 päivää 6-1975 = 3 päivää 7-1975 = 14 päivää 8-1975 = 16 päivää Lopullinen poistuminen Iisalmelta 22.8.1975 klo 5:38 yksinäisenä veturina Iisalmelle. |
||||
|
14.11.2023 09:58 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuva Tre Ko-3. En ollut aiemmin kuvaa huomannut, mutta tämä on erityisen harvinainen. Moottoriresiina on sarjansa ainoa tätä mallia oleva yksilö. Kaikki muut tämän kaltaiset ovat olleet Rto MR -> Tre-Rto tai Tre Rro-sarjoja. Koneosaston Tre Ko-1 ja 2 olivat VR:n itsensä tekemiä Kisko-Kallea haileasti muistuttaneita kiskoautokaluston siirtolaitteita. Tre Ko-3 oli Teijon Tehtaat n:o 87 vuodelta 1958. Valmistuessaan se sai tunnuksen Rto MR-2, siitä se muutettiin 1961 Tre Rto 87:ksi ja 1963 siirrettiin Koneosastolle Hyvinkään konepajan käyttöön. Silloin se sai kuvan tunnuksen Tre Ko-3. Lisäksi sillä oli Hyvinkään konepajan kalustoluettelossa numero 1559. Tämä moottoriresiina hylättiin 1975. | ||||
|
11.11.2023 22:23 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi siirrettiin Ruukkiin 1970. Sitä ennen so toimi A. Ahlströmin Karhulan tehtailla (ent. Karhula Oy). | ||||
|
10.11.2023 20:11 | Eljas Pölhö | ||
| "...Katsoin Espoon kirkonkirjoista, että isoisäsi syntymäpaikaksi on merkattu Kihlogård"....”Kihlogård on varmastikin sama kuin Kilogård. Väli-h on aikojen saatossa kulunut nimestä pois". Minun sukunimeni kirjoitetaan Ruotsissa ihan satunnaisesti, jopa vaihdellen samassa jutussa, Pölö, Pöhlö tai Pölhö. Kysyin joskus sikäläisen nimifirman johtajalta (mun pomon äiti) miksi näin. Selitys oli, että väli "h" on koristekirjain, jota ei lausuta ja sen merkitys on olla koristeena kirjoittajan käsialaan sopivassa kohdassa. |
||||
|
10.11.2023 12:56 | Eljas Pölhö | ||
| P1 kulki marraskuussa pääasiassa Hr13:lla (aina havaintojen mukaan). Ja tosiaan, P9 oli kulussa monena päivänä marraskuun alussa 1968 ja sen kulussa ollessa plootujen takana olivat vain H771:n vaunut. | ||||
|
10.11.2023 11:22 | Eljas Pölhö | ||
| Vv14 sarjan historia VR:llä voidaan katsoa alkaneen 14.2.1951-28.2.1951 koeajoilla Kouvolassa. Siellä verrattiin Vr1 ja Kymin Oy:n Hallan tehtaille valmistettua veturia. Sitä kokeiltiin myös linja-ajossa Kuusankoskelle. Suurimmat junapainot olivat 950 tonnia lähtevien tavarajunien siirto, 980 t vetopäivystäjänä venäläisiä vaunuja ja linja-ajossa 387 tonnia. Veturi suoriutui samoista tehtävistä kuin Vr1, mutta oli hitaampi liikkeissään. Kokeilut johtivat viiden veturin tilaukseen ja ne toimitettiin 15.1.1954-19.3.1954 välisenä aikana (kolmen ensimmäisen valmistuslaatassa oli vuosi 1953). Vetureisen alkuperäinen käyttölupa sisälsi: Hamina+Hillo (kaikki raiteet); Lappeenranta (myös Rapasaari); Imatra+Imatrankoski (myös: rautatehtaan raiteet, Vuoksen satama, Kaukopää); Oulu+Tuira (myös Toppila ja Typpitehtaan raiteet). Veturit haluttiin ensisijaisesti tehtäviin, missä ne paransivat paloturvallisuutta (samoin kuin ensimmäiset Vv13-veturit). Alkuperäiset numerot 1775-1779 muutettiin numeroiksi 1705-1709 1958 (eri päivinä; 1708 muutos 8.9.1958). Toukokuussa 1970 veturit muutettiin sarjaan Tve (491-495) ja 1972 sarjaan Tve3 (491-495). Veturi 1778-1708-494 hylättiin 1976 (Lko 9.2.1976, Ko 23.3.1976; talousosasto poisti kirjoista 7.4.1976; itse olen aina käyttänyt koneosaston hylkäyspäiviä, jollen mitään muuta mainitse). |
||||
|
|
10.11.2023 10:49 | Eljas Pölhö | ||
| Vaihtoehdot taitavat olla P1 (pitäisi olla venäläiset vaunut hännillä), P3 (viikonloppu tai pyhäinpäivä, keskellä pitäisi olla vanha kiitojunarunko) ja P75 (keulalla P705 vaunut). Kannatan vaihtoehtoa P75. | ||||
|
10.11.2023 10:28 | Eljas Pölhö | ||
| Värimallista päätellen kuvassa on 1958-1960 Star Sapphire (lokasuojat samalla värillä kuin katto ja takaluukku). Tehdas kyllä toimitti maalauskuvioita asiakkaan toivomuksen mukaan ja Star-versiossa oli tehtaan historiikin mukaan 15 poikkeuksellista väriyhdistelmää tai maalauskuviota. Mallit: 346 Mark I: 10/1952-1956 346 Mark II: 1956-1958 (pitkä limousine 1959 asti) Star Sapphire: 1958-1960 Moottorit: 3446 cm3, 120 hv @ 4200 kierr/min (146 km/h) 3446 cm3, 125 hv @ 4400 kierr/min (150 km/h, Mk2 155 km/h) 3446 cm3, 150 hv @ 5000 kierr/min (Twin carb/tuplakaasutin) (161 km/h) 3990 cm3, 165 hv @ 4250 kerr/min (Star Sapphire) (169 km/h) Valmistusmäärät (sis. Limousinet): Mark I = 3750 kpl Mark II = 3947 kpl Star = 1 proto+902 Saloon+2 proto Limousine+71 Limousine = 976 kpl Suomeen ei tullut yhtään Star-versiota tehdastoimituksena. |
||||
|
09.11.2023 07:48 | Eljas Pölhö | ||
| Morsella oli 3.4 Mk II tai 3.8 Mk II, kuvassa on 3.4S/3.8S, joten lienee eri poliisi tällä kertaa. | ||||
|
09.11.2023 07:40 | Eljas Pölhö | ||
| Auto taitaa olla Austin K8 Three Way 25 cwt Van. Three Way tulee siitä, että siina oli lastausovet kummallakin puolella ja takana. 25 cwt kuvasi sallittua kuormaa. Niitä alkoi tulla käyttöön 1946-48 (lähteet vähän heittelee). Alkujaan ainakin niissä oli 2199 cm3 bensakone, sama kuin A70 henkilöautossa. Moottori oli vedettävissä ulos vaihteiston ja jäähdytyslaitteiston isompia remontteja varten. Ambulanssiversio tunnettiin nimellä Austin Welfarer ja siihen oli saatavissa tenderi (peräkärry). | ||||
|
05.11.2023 14:56 | Eljas Pölhö | ||
| Kilon liikennepaikkarakennuksen sijainnista on VR:n kaaviokuvia 3. vastauksessa ketjussa http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14326.0.html | ||||
|
04.11.2023 10:07 | Eljas Pölhö | ||
| LWJ:n Ljusne-Woxna http://vaunut.org/kuva/85771 ja http://vaunut.org/kuva/85773 | ||||
|
02.11.2023 23:36 | Eljas Pölhö | ||
| K5 (Tk3) 895:n tilauspareista näkyy mm. (30+sivua): Toimittaja Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Oy, Tampere asia koskee vetureita 871-896 Tarjouskirjelmä H 7516, 21.1.1929 VR tilasi 29.1.1929, Tampellan tilausvahvistus 6.2.1929 Sovittu toimitus koko erälle 31.7.1930 mennessä Tampereella Huomioitavaa: - kuparinen tulipesä - Friedmann poistohöyryimuri LF n:o VII/7 - AGA valaistus - Delta nopeusmittari 80/60 km/h - koeajo 50km tyhjänä ja 50km kuormattuna - tekniset tiedot samat koko erässä |
||||
|
|
02.11.2023 23:20 | Eljas Pölhö | ||
| Tk3 895 on sikäli harvinainen veturi, että se paketoitiin jo kerran, mutta sitten otettiin uudestaan käyttöön. Kirjoihin merkittyjä tapahtumia 1964-1965 ja myöhemmin satunnaisia havaintoja TK Vaasassa 28.2.1964 (kattila 3026) Jätetty seisomaan Pasilan veturitallin ulkopuolelle joskus kesä/heinäkuun vaihteeessa 1964 8-9.10.1964 laudoitettu, rasvattu, kampikoneisto varustettu muovikalvolla Psl talleilla 19.11.1964 siirrettiin Pasilan ratapihan äärimmäiselle raiteelle Pasilan henkilöaseman luona olevan kallion alle. 10.11.1965 tuotiin tallin takana olevalle polttoainealueelle ja polttoaineet tenderistä tyhjennettiin. 11.11.1965 siirrettiin entiselle seisontapaikalleen, siirron suoritti Tr1 1051 19.11.1965 siirrettiin Töölön ratapihan raiteelle 115. Siirron suoritti Vv15 1983 --- Pasilan kirja päättyy xx.xx. 1967 viimeksi liikenteessä xx.08. 1967 viimeksi höyryssä 7.12.1967 hylätty (Pasilassa) - - - romutettu Vaasassa 1976 Kaipa nuo väliajatkin selviäisivät, jos jaksaisi kaivella merkintöjä |
||||
|
02.11.2023 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| Kivihiilen tuonnin tyrehtyessä vallitsi sota-aikana kaupungeissa ankara polttoainepula. Sen tähden pyrittiin maassamme hakkaamaan halkoja niin paljon kuin suinkin oli mahdollista. Myös Haukivuoren Puutavara Oy toimitti silloin halkoja enemmän kuin koskaan aiemmin tai myöhemmin. Kun proomujen kapasiteetti ei riittänyt, tuotiin halkoja sahan rantaan paljon avolautoilla uittamalla. Halot nostettiin maihin miesvoimin siten, että kohtisuoraan rantaviivaan nähden rakennettiin rullavaunurata, jonka toinen pää ulottui jonkin matkaa matalaan rantaveteen. Halot nostettiin sitten järvestä rullavaunuille ja työnnettiin maalle pinottavaksi. Pinon tultua valmiiksi siirrettiin rataa, jotta saatiin tilaa seuraaville pinoille. Vähitellen täyttyi koko sahan ja valtion laiturin välinen alue halkopinoista, joita sitten lastattiin rautatievaunuihin syksyn ja talven kuluessa. Tämä toistui useana vuotena peräkkäin. Vähän märkiä ja limaisia ne uitetut halot olivat, mutta kaikki käyttäjät olivat tyytyväisiä kun edes jotain saivat. | ||||
|
22.10.2023 15:28 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin yksi 784-ajo on taltioitu Lenz-kaudella. H9 784 7.6.1939 P13 Hki-Viipuri, junapaino 212 t. Hki-Ri 54'46" (nopein väli Ml-Tkl 2'51" = 107,2 km/h, Tkl-Ri vaihteli 80-90 km/h) Ri-Lh 45'55" (nopein väli Hk-Oi 3'26" = 92,3 km/h, Jr hidastus) Lh-Kv 48'05" (nopein väli Ukä-Mankala 6'07" = 92,4 km/h, Kra-Kv hiljaa) Kv-Simola 56'12" (lähtö 6' myöh; Kpa-Kaitjärvi 7'12" =104,0 km/h, Kaitjärvi-Taavetti 6'08" = 114,3 km/h, Taavetti-Luumäki 6'24" = 111,3 km/h) Simola-Viipuri 42'02" (1 hidastus, ja tulo-op. 66" pysähdys) |
||||
|
|
22.10.2023 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| H9 (Hv3) 784 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 16.6.1937 ja poistettiin 30.11.1939 H9 (Hv3) 785 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 15.5.1937 ja poistettiin 25.4.1939 Kyllä Lenziä on kokeiltu tavarajunavetureissakin ja hitaammissa yleisvetureissa. Oheisen linkin takaa löytyy mitä Englannissa on kokeiltu ja valmistettu Espanjaan ja Rhodesiaan. https://www.lner.info/article/tech/valvegear/lentz.php |
||||
|
Kuvasarja: Tanskassa kesällä 1999 |
13.10.2023 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäiset Lynetit tulivat Tanskaan huhtikuussa 1965 (LJ, 3-vaunuisia Ym+Yp+Ys) ja viimeinen maaliskuussa 1988 (SB, 2-vaunuisen junan toinen vaunu onnettomuudessa tuhoutuneen tilalle). Vuosina 1983-1988 valmistuneilla on sekä Düwagin että Scandian valmistusnumerot. | ||||
|
12.10.2023 21:45 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Jungin kattilat kiersivät aivan normaalisti kaikkien muiden Hr1-Tr1 kattiloiden kanssa. Kiilloitetut kattilan kuoren vanteet taidettiin pitää Jungien valmistamien vetureiden tunnusmerkkeinä. Jungin kattilat olivat n:ot 5201-5206 (Tr1 1061-1066) ja 5301-5314 (Tr1 1067-1080). 5201-5206 olivat viimeksi vetureissa 1092, 1079, 1038, 1073, 1021 ja 1082 5301-5314 olivat viimeksi vetureissa 1072, 1071, varakattila, 1090, (?, ehkä vara), 1096 (->vara), 1037, 1078, 1049, 1075, 1080, 1060, 1064, 1052. Mahtaako 1021:ssä olla edelleen Jungin kattila? Onko joku katsonut sen kattilan numeroa? |
||||
|
11.10.2023 17:27 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden moottori oli 16-sylinterinen 645E3B. Tanskalaisilla oli huonoja kokemuksia GM:n 20-sylinterisestä 645-versiosta ja tekivät tutkimusmatkan jenkkeihin näiden tarjouspyynnön ollessa tekeillä. Siellä selvisi, ettei kukaan sikäläinen ollut ostanut yhtään 20-sylinteristä versiota kahteen vuoteen ja sitä versiota pidettiin varsin epäluotettavana. | ||||
|
11.10.2023 17:14 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän nämä olleet tanskalaisten (DSB & Scandia) omaa suunnittelua. Vaunuissa yhdistettiin 2x4-vaunuisten Lyntogien ohjausvaunujen ohjaamoidea Bn-sarjan lähiliikennevaunuihin. Ensimmäiset vaunut valmistettiin 1972 ja valmistus jatkui vuoteen 1983, kokonaismäärä 67 kpl. Alkujaan vaunuissa oli läpikulkumahdollisuus. Ensimmäisessä versiossa kaikki olivat toista luokkaa, version II vaunuihin lisättiin 1. luokka. 1990-luvun alussa vaunut modernisoitiin, läpikulku poistettiin ja ne muutettiin 1. luokan & pyörä- ja lastenvaunuosastovaunuiksi. Myöhemmin tätä mallia olevia ohjausvaunuja myytiin Iraniin ja tanskalaiselle yksityisradalle OHJ. | ||||
|
Kuvasarja: Bord na Mona, Edenderry voimalaitoksen rautatie |
10.10.2023 21:07 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä 30 vuotta sitten Bord na Monalla oli n.1900 km kiskotusta. Esim. Edenderryssä oli 154 km kiinteää rataa ja 80 km siirreltäviä ratahaaroja. Varikoita eri radoilla oli 27 ja lisäksi 8 oli jo lakkautettu. Elikä turveradat ovat muodostaneet melkoisen suuren teollisuusrataverkon ja niillä oli enemmän rataa kuin Irlannin valtionradoilla. | ||||
|
09.10.2023 13:11 | Eljas Pölhö | ||
| Kävimme Vesa Venho, Hannu Haaki ja minä yhdessä Virkkalassa. Minun muistikirjassani on pvm 1.4.1970, mikä jälkeenpäin ihmetyttää lumen määrän perusteella. Vertaa kuva http://vaunut.org/kuva/53724 | ||||
|
05.10.2023 21:48 | Eljas Pölhö | ||
| Mahtaisiko 751 viimeinen käyttöpäivä sijoittua huhtikuulle 1964. Kattilan viimeinen TK (sillä kertaa 2611) oli Vaasassa 2.3.1962. Hylkäys tapahtui 12.5.1965. Mitä tulee ilkivaltaan, niin oma kokemus Malmön Rosengårdista (upea paikka kun muutin sinne 1975) antoi järjestyksen: - ikkunat rikki, ei puututa = siirrytään eteenpäin [olisi puututtu, niin ehkä vaikutusta (muualla havaittua)] - töhritään kaikki, ei puututa = siirrytään eteenpäin [alkoi tuntua slummilta] - ryöstellään ja puukotetaan, ei ihan sivullisia. Ei puututa = siirrytään eteenpäin [minulle riitti Rosengård, mutta Malmö kelpasi muualla] - puukotetaan ja ammutaan, mutta ei sivullisia. Ei puututa = siirrytään eteenpäin. [minulle riitti koko Malmö] - ammutaan, mutta ei väliä sivullisista [ levinnyt muuallekin, nyt herätään, mutta aika myöhään] |
||||
|
26.09.2023 14:26 | Eljas Pölhö | ||
| Heikki: .... Der Abdampf der Lokomotivzylinder gelangte beim Henschel-System zunächst in einen Ölabscheider, bestehend aus mehreren Kohle- und einem Hanffilter, durchströmte denn eine Rohrleitung die mittels zweier Kugelköpfe und einem Teleskoprohr beweglich gestaltet war, zum Tender und trieb dort die Lüfterturbine, schlug sich anschließend in Kondensator nieder und floss über einen Kondensatbehälter in den Kessel zurück. Drei waagerecht gelagerte, über Kegelräder von einer Längswelle bewegte Ventilatoren saugten die Außenluft durch die senkrecht an den Tenderseitenwänden angeordneten Kondensatorrohre. Ein sparsamer Betrieb erforderte eine sorgfältige Abstimmung von Ventilatoren, Kondensator und Hilfsturbinen. Somit blieb die Leistung der Dampfmaschine ungeschmälert. Da der Abdampf zur Zugerzeugung wegfiel, erhielt die Lokomotive in der Rauchkammer ein Saugzuggebläse. Geringe Dichtigkeitsverluste wurden aus einem Rohwasservorrat auf dem Tender ersetzt, dieses gelangte aber nicht unmittelbar in den Kessel, sondern durchlief einen kleinen Verdampfer, dessen Schwaden ebenfalls den Kondensator speisten, so dass der Wasserkreislauf völlig rein blieb. .... | ||||