22.07.2014 / Välillä Helsinki asema–Turku asema
22.07.2014 Tältä näyttää nyt VR:n yksinoikeussopimuksesta huolimatta Helsinki-Turku-välin lauantailiikenne 11.8.2014 alkaen. Tämä sotii mielestäni räikeästi monopolisopimuksen henkeä vastaan: sopimuksen idea oli pitää VR:n nykyinen (vuoden 2009) palvelutaso ennallaan, mutta nyt mennään näin. Ei tässä muuten mitään, mutta tämä vie muun muassa vr:läisiltä työpaikkoja.
Kommentit
| 22.07.2014 22:43 | Jarno Korhonen: | Kyllä minua aiemmin otti päähän, kun täällä sudeetti-Savon alueella junaan ei voi nousta tunnin välein, mutta että Helsingistä ei pääse enää lauantaisin Turkuun tunnin välein?? Kyllä on pöyristyttävä vääryys, tästä on tehtävä joku aloite jonnekin. Joku joutuu nyt käsittämättömän eriarvoiseen asemaan verrattuna johonkin toiseen. Ehkä näillä epäkohdilla on kuitenkin yksi ja sama syy? | |
| 24.07.2014 19:23 | Ari-Pekka Lanne: | Ottamatta sen laajemmin ja syvällisemmin kantaa koko laajan ja monikasvoisen valtakuntamme rautatieliikenteen vuosikymmeniä jatkuneeseen kuihtumiseen ja sen lähtökohtaisiin, paikoin paikallisiin syihin – joita on useampiakin – on Helsinki-Turku -akselilta kuitenkin osoitettavissa pari enemmän tai vähemmän ajanmukaista ilmiötä, joilla voisi kuvitella täytyvän olla jotain tekoa tämän johtajan kuvassa osoitetun epäkohdan muodostumisen kanssa. Varhaisin Helsingin ja Turun välistä liikennettä välittävistä väylistä piirtyi maastoon 1300-luvulla. Tällöin oli kysymyksessä vanhahtavanoloinen, muulein ja aasein ajettava, kyinen ja kivinen maantie, joka on nähtävissä ohuena säikeenä sen ajan satelliitti- ja ilmakuvissa. Taidettiinpa uralla hevoskärrien ohella nähdä satunnaisesti joitakin rottien ja kirppujen hätyyttämiä, paiseisia, säkkipukuisia jalkamiehiäkin, olallaan nuoliviinet ja viinileilit parkittua nahkaa. Ura oli osa Bergenistä Viipuriin johtavaa Kuninkaantietä, Alista Viipurintietä tai Suurta Rantatietä – tunsivatpa senaikuiset tienkäyttäjät tien myös E18:na, niin kuin olivat GPS-navigaattoristaan lukeneet, jotka siis lukea osasivat. 1800-luvun loppupuolelle tultaessa on havaittavissa ensimmäinen selkeä taitoskohta tämän tapahtumarikkaan ja värikkään matkaosuuden historiassa. Hevoset saivat kilpailijan polkupyörästä. Erovanhemmat eivät olleet enää juoruilevien ja juopottelevien hevosmiesten sekä määräänsä enemmän kauraa syövien valjakoiden kiskonnan armoilla, lähetellessään kahden kotinsa välillä sukkuloivia lapsiaan viikonloppuvisiiteille Helsingin ja Turun välillä. Nyt asiakkailla oli jotain, millä iskeä postivankkuriparoneja. Seuraava suurempi murros osui 1900-luvun kynnykselle, kun Rantarataan iskettiin viimeisetkin ratanaulat. Alkuun näyttikin, että nyt valtion höyryhepo on lyönyt pölisevän ja aikailevan, usein krouveissa poikkeavan maantiematkustuksen lopullisesti – iänkaikkisesti ja ikihyviksi. Siksi lyhyeksi matka-aika typistyi matkustusmukavuuden noustessa samalla johonkin aiemmin tuntemattomaan. Erinäisten kehitysvaiheiden kautta ja moninaisten kannustimien vaikutuksesta autoilusta alkoi kuitenkin 1900-luvulla tulla varteenotettava kilpailija, jopa uhka rautatielle. Ford Motors Companyn vuonna 1908 esittelemä T-malli oli ensimmäinen jokamiesauto. Siitä lähti alkuun autoteollisuuden maailmanvalloitus. 1930-luvulla natsipuolue petasi Saksassa suurta jytkyä rakennuttamalla kansan käyttöön autobaanoja, mikä osaltaan vauhditti koko eurooppalaista autoilun perinnettä. Kolmannen valtakunnan aikaan 1933–1945 Aatu kohteli saksalaista autoteollisuutta – Auto Union, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen – kuin hyvää vävypoikaa. 50-luvun Suomessa kaupungit näkivät autoilun suosimisen kaavoituksen ja kaupunkisuunnittelun keinoin mahdollisuutena kasvattaa suosiotaan maalta muuttavan väestön keskuudessa. Autoilijan ymmärtäminen oli paisuvien kaupunkien ja kehittyvien kauppaloiden ässä kilpailussa nuorista ja seksikkäistä, maaseudunraikkaista ja mustikkasuisista tulomuuttajista. Sitä hintaa kasvavan autoliikenteen paineen alla Suomeen on jouduttu pääasiassa 50-60-luvulta lähtien rakentamaan rautatieverkon rinnalle kattavaa pikipintaista valtatieverkostoa. Ensimmäisenä rakennettiin valtatie 1 vuosina 1930–1951. Liikennemäärien jatkuvasti kasvaessa valtatietä 1 alettiin vuonna 1956 parantamaan edelleen moottoritieksi. Ykköstien viimeisimmätkin, seitsemän tunnelin punaisen graniitin läpi puhkaistut, leveät ja sileät – paikoin kallioleikkauksista sortuneiden lohkareiden ja varsinaissuomalaiseen savimaahan montuille vajonneen pikipinnan ryydittämät – moottoritieosuudet avattiin liikenteelle viisi ja puoli vuotta sitten, keskiviikkona 28/1-2009. Kilpailussa Rantaradan ja Alisen Viipurintien välillä kehitys oli vuoden 2009 kevääseen tultaessa siis johtanut siihen, että verraten äskettäin lanseeratusta Pendolino-liikenteestä huolimatta auto oli kyseisellä välillä junaa nopeampi. Aikataulukaudella 14/12-2008–30/5-2009 ripeimmänkin junan matka-aika oli tunti 44 minuuttia, enemmän kuin henkilöautolla. Saksalaisen rynnäkkövaunun tavoin Ykköstietä törkeällä ylinopeudella syöksyvän mustaksi maalatun, kuumalla moottoritiellä mustia kumeja polttavan, kattoikkunalla ja tummennetuilla laseilla varustetun Bemarin matka-aika Helsingistä Turkuun voisi hyvinkin olla siinä reilun tunnin paikkeilla. Ykköstietä sata lasissa, henkilöautoliikenteen tulppana jolkottelevalle erikoispikavuoron linja-autolle on aikataulussa luvattu nopeimmillaan matka-aikaa kaksi tuntia ja kymmenen minuuttia, mutta käytännössä olen matkustajana kyydissä olleensa kellottanut kahden tunnin ja viiden minuutin aikoja Turun linja-autoaseman ja Helsingin Kampin välillä. Puhumattakaan kotimaanlennoista – lentoaika Turusta Helsinki-Vantaalle on vain 35 minuuttia… Aivan viime vuosina juna on saanut uudentyyppisen kilpailijan "halpalinja-autosta", joka tunnetaan myös "Punaisena vaarana". Polkuhinnoittelukisaan ovat lähteneet mukaan Helsinki-Turku -välillä muutkin joukkoliikenteen liikennöitsijät. Junan kannalta tilanteen voisi kuvitella täytyvän olla sellainen, että toisaalta matkustajamäärä on pienentynyt, mutta tarjouskampanjoiden takia kuitenkin keskimääräinen matkustajakohtainen lipputulo on pienentynyt. Kate on siis sulanut kahta kautta. Normaalin inflaation raksuttaessa samaan aikaan tavalliseen tapaansa, voisi luulla, että junavuorokohtaisia kustannuksia on jokseenkin mahdotonta leikata. Junakalustotehtaat eivät lahjoita kalliilla tuotekehittelemäänsä ja rakentamaansa kalustoa rautatieliikelaitoksellemme, sähköyhtiöt eivät tingi tariffeistaan, eikä junahenkilökunta suostu tekemään töitä talkoilla. Näillä kaikilla kun on puolestaan omat kustannuksensa, jotka heidän on maksettava. Ohjausvaunujen käyttöönotolla onnistuttiin karsimaan osa kuluista, mutta sekin tehostamistoimenpide on jo tehty. Siinä mielessä hiljaisimpien junavuorojen lakkauttaminen on täysin johdonmukainen, looginen ja odotettu reaktio tällä kyseisellä matkustusvälillä. Ei sen isännän kannata tyhjiä rattaita ajattaa – hevosenkenkiä siinä vain kuluu, ja tuntuu liinaharjaisen rautiaan maha vetävän kauraa vallan toisella tavalla kuin tallinpilttuussa tuhahdellessa ja pärskiessä. Kai sille ruokkoamattoman näköiselle ajurillekin täytyisi joku kuparinen neljänneskopeekka antaa, ettei matkalle vallan nälkäänsä sorru. Eihän tietenkään kukaan sitä hevospäistä, sekarotuista kuskia sääli, mutta jos matka tyssää välille, postivaunussa matkustava seurue jää alttiiksi maantierosvojen atakille. EY:n kilpailu-uskovaisuuden oppi ammentaa kuningasajatuksesta, jonka mukaan kaikkinainen sääntelyn purkaminen ja amerikkalaistyylinen vapaus, mahdollisimman täydellinen omavastuisuus ja toivotalkoot johtavat luonnostaan halpuuteen ja yhteiseen hyvään. Esimerkiksi Helsingin ja Turun välisten liikennemäärien jakaantuminen ja ohjautuminen eri kuljetusmuotojen kesken osoittaa, että yhtälö on todellisuudessa mutkikkaampi. Vaikka rautatie lähtökohtaisesti ja todellisuudessa onkin teknistaloudellisesti ylivoimainen muihin kulkumuotoihin nähden – aivan kuten J. Ahtiainen kuvatekstissään (http://vaunut.org/kuva/94511) oikein toteaakin, rautatien käyttö maantien sijasta vähentäisi Oy Suomi Ab:n kustannuksia ja ympäristöä kuormittavia päästöjä sekä säästäisi maapallomme öljyvaroja – on taustalla paljon muutakin. Viime vuosisadan puolella valloillaan olleiden liikennepoliittisten käsitysten vaikutuksesta Rantaradan kehitys jäi huutolaispojan asemaan Ykköstien kaasutellessa siitä ohi. Tästä johtuen Rantaradan junat eivät tänä päivänä pysty kilpailemaan matka-ajassa Ykköstien autojen kanssa. Sitä tosiasiaa ei mikään kilpailun vapauttaminen ja sääntelyn purkaminen muuta. Sen sijaan EY:n kilpailu-uskovaisuus saa aikaan lyhytnäköisten, omakohtaisten, pienten hyötyjen tavoittelun pitkän tähtäimen, kokonaisvaltaisen, suuren ja kestävän yhteisen hyvän tavoittelun kustannuksella. (Käyttäjä muokannut 24.07.14 20:28) |
|
| 24.07.2014 22:06 | Mikko Nyman: | Mnjaa... Homman nimi nyt kuitenkin on se, että VR:n tulisi täyttää sille asetettu yhteiskunta- ja palvelutasovelvoite, mutta se ei tällä spedeilyllä onnistu koskaan, jos ainoana mittarina pidetään sitä tilinpäätöksen viimeistä riviä. Kannattaa muuten lukea myös tämä juttu ÅU:sta: http://www.abounderrattelser.fi/news/2014/07/vr-beskylls-for-dubbelspel-med-dotterbolaget.html |
|
| 24.07.2014 22:14 | Juhani Pirttilahti: | DB:n matkahakua on hiljakkoin täydennetty Pohjolan Liikenteen bussivuoroilla. Esim. Helsinki-Turku välille löytyy hyvin näihin "aukkoihin" sopivat korvaavat bussivuorot. | |
| 25.07.2014 21:09 | Mikko Otava: | Liekö VR:n kannattaisi lähteä hintakilpailuun mukaan hintakilpailuun jotta vähemmän suosituille vuoroille saadaan matkustajia ja ainakin liikenteen kulut katettua. Mikäli lakkautetaan vuoroja, vähenee matkustajia todennäköisesti muiltakin vuoroilta ja lopulta ollaan tilanteessa että koko liikenne kuihtuu pois. Ajaahan Onnibussikin vuoroja mitkä eivät kannata ja varsinainen tili tehdään pe-su vuoroilla, mutta kannattamattomiakin on pakko ajaa että palvelutaso säilyy. Epäilen että VR:n matkustajien siirto busseihin tulee epäonnistumaan pahasti, itse en ainakan bussiin vaihda kuin pakosta ja pakkoahan ei ole kun omistaa auton, millä pääsee bussia nopeammin ja mukavammin perille. (Käyttäjä muokannut 25.07.14 21:11) |
|
| 25.07.2014 21:51 | Mikko Nyman: | Lue Mikko (ja miksei muutkin) tämä VR:n henkilöliikennestrategia. Tästä nimittäin selviää varsin paljon asioita: -- http://vrleaks.files.wordpress.com/2013/06/heo2013.pd |
|
| 25.07.2014 22:15 | Juhani Pirttilahti: | Tai sitten ei selviä. Ei selviä oikeastaan mitään. | |
| 26.07.2014 08:38 | Mikko Nyman: | Kyllä siitä selviää varsin yksiselitteisesti vaikkapa se, miten VR suunnittelee siirtävänsä tiettyjä matkustajasegmenttejä Pohjolan Liikenteen busseihin ja niin on myös tapahtunut. Ristisubventiota vai ei, sitä en osaa sanoa, eikä se mun tehtävä olekaan. Itse asiassa lähes kaikki muutokset ovat menneet tuon strategiaprujunmukaisesti viimeisen parin vuoden aikana. |
|
| 26.07.2014 16:00 | Topi Lajunen: | Ei selviä. ;) |