??.??.1965 / Trollhättan, Ruotsi
??.??.1965 Nohabin vuoden 1965 esitteestä kopioitu yleistiedot veturiperheestä, johon kuului myös VR:llä vuokralla 18.12.1958-17.3.1960 (palautettu jo tammikuun lopulla) ollut KDs1 veturi. Kohdassa "Modifications" on pränttivirhe ja pyöräjärjestystä (A1A)'(A1A)' koskee erityisesti vain akselipainon säätö. Muut modifikaatiot ovat mahdollisia kaikkiin pyörästöihin.
Kommentit
| 01.09.2010 11:31 | Eljas Pölhö: | KDs1 tekstiä ja kuvia Norjassa esim. http://vaunut.org/kuva/52227 ja http://vaunut.org/kuva/8539 | |
| 02.09.2010 10:50 | Petri Nummijoki: | Ovatko ilmoitetut vetovoima-arvotkaan oikein? Nuo lukemat tuntuisivat olevan ennemmin veturin maksimivetovoimia kuin jatkuvaa vetovoimaa. Esim. linkin http://www.nohab-gm.hu/en/en05_3.html takana kerrotaan välityksillä 105 km/h varustetun M61:n maksimivetovoiman olevan 292 kN ja jatkuvan vetovoiman 198 kN. M61:n jatkuva vetovoima on siis tuon mukaan huomattavasti pienempi kuin esitteen mukainen 26125 kg, joka vastaa arvoa 256 kN. 198 kN tuntuu paljon uskottavammalta, jos vertaillaan VR:n vetureihin. Esim. sn140-välityksillä varustetun Sr1:n jatkuva vetovoima on vain 138 kN, Dr16-veturissa muistaakseni 180 kN ja Sr2:ssa 240 kN. Sr1:ssä tosin ammattilaisten mukaan ajomoottorit ovatkin arkoja kuumenemaan raskaassa vedossa mutta se jo epäilyttää, ettei oikosulkumoottoreilla varustettu Dr16 pärjäisi osapuilleen yhtä nopealle (134 km/h kulkevalle) Co'Co' Nohabille tai 105 km/h kulkeva Nohab voittaisi sitkeydessä Sr2-veturinkin. | |
| 02.09.2010 15:01 | Jukka-Pekka Manninen: | Huomasitko että odottamasi lukemat ovat aika lähellä tuossa (A1A')(A1A')-malleille annettuja? Mitä se sitten tarkoittaa niin sitä minä en tiedä. | |
| 02.09.2010 15:35 | Petri Nummijoki: | (A1A)'(A1A)'-mallit ovat neljällä vetävällä akselilla varustettuja. Niillä 16100-20320 kg vastaa suunnilleen kitkakertoimia 0,24-0,30, joten maksimivetovoimalta tuntuisi sekin. Jos 16100-20320 kg on oikeasti jatkuva vetovoima niin maksimi lienee paljon enemmän ja miksi tehdä koneisto niin järeäksi? Ko. veturityyppi saavuttanee hyvällä kelillä likimain kitkakertoimen 0,25, joten kovin paljon tämän yli veturia tuskin kannattaa mitoittaa, kun sellaisia vetovoima-arvoja ei kuitenkaan kitkan puolesta päästäisi juuri koskaan hyödyntämään. | |
| 02.09.2010 21:02 | Kimmo Pyrhönen: | Eli tarkennettuna: kolmiakseliset telit, joista keskimmäinen pyöräkerta ei ole vetävä. | |
| 04.09.2010 12:26 | Kimmo T. Lumirae: | Ainakin hätäisten laskutoimitusten mukaan ilmoitettu vetovoima ilmoitetulla nopeudella vaatii noin 1100 kW tehoa, joka on ko. veturin nettoteho, ainakin noin suunnilleen. Ja epäilemättä kyse on myös maksimivetovoimasta: eli tuo vetovoima saavutetaan nollan ja ilmoitetun nopeuden välillä; suuremmalla teholla tapahtuisi ympärilyöntiä ja toisaalta, tuon nopeuden yläpuolella ei teho enää riitä mainitun vetovoiman ylläpitämiseen. Tässä on ehkä mietittävä, mikä on jatkuvan vetovoiman määritelmä (ainakin tässä tapauksessa). Sen voisi ymmärtää myös kestotehorajaksi, mutta tässä näyttäisi siltä, että on ilmoitettu suurin vetokoukussa esiintyvä vetovoima ja suurin nopeus, jolla se vielä on mahdollista. |
|
| 04.09.2010 21:42 | Eljas Pölhö: | Hyvä kun Kimmo viitsi laskea. Ei tässä ainakaan painovirheestä Nohabin puolelta ole kyse, koska esim SJ:n/Green Cargon T44:lle ( http://vaunut.org/kuva/65003 ) Nohab antaa jatkuvaksi vetovoimaksi 19200kg ja DSB:n 3300 hv:n Mz-vetureille 25700kp (style vihreä http://vaunut.org/kuva/39960 ) ja 3900hv:n Mz-vetureille 29500kp. Yritin etsiä Nohabin dieselveturien vetovoimakäppyröitä, mutten löytänyt tähän hätään. Arvelin luvun olevan käppyrän "kulmasta", missä vetovoimakäyrä muuttuu liki vaakatasosta jyrkästi laskevaksi, ja Kimmo näyttää vahvistavan sen. Eli jatkuvan vetovoiman määritelmää voi, tai on voitu, tulkita eri tavoin. (Käyttäjä muokannut 04.09.10 21:43) |
|
| 05.09.2010 11:56 | Petri Nummijoki: | OK. Tässä varmaan jatkuva vetovoima on tulkittu juuri Kimmon kuvailemalla tavalla. Mutta käsitykseni mukaan yleensä sähköisessä voimansiirrossa jatkuvalla vetovoimalla tarkoitetaan nimenomaan kestoteholla saavutettavaa vetovoimaa eli arvoa, jota koneiston mitoituksen puolesta on mahdollista ylläpitää vaikka viikon verran yhtäjaksoisesti. Tuhtiteholla saavutettavaa vetovoimaa voidaan ylläpitää tunnin ajan yhtäjaksoisesti ja maksimivetovoima on suurin hetkellinen vetovoima liikkeellelähdettäessä ja/tai pienellä nopeudella ajettaessa. Viimeksi mainittu voi sitten olla joko kitkaraja tai ylivirtareleiden mitoitusarvo valmistajan mieltymyksestä riippuen. (Käyttäjä muokannut 05.09.10 12:01) |
|
| 06.09.2010 23:52 | Arto Lopia: | Laitteen tärkeimmät osat EMD:n valmistamia. Onko Nohab jokin lisenssivalmiste vai mikä? | |
| 07.09.2010 02:05 | Eljas Pölhö: | EMD allekirjoitti Nohabin kanssa lisenssivalmistussopimuksen 29.8.1949. Nohabin ensimmäisissä tarjouspiirustuksissa 1951 veturin ulkonäkö oli kuin kaksiohjaamoinen F7. Mutta siitä sitten nokka madaltui ja ikkunat suurenivat lopullisiin piirustuksiin vuonna 1953. Nohab sai luvan suunnitella veturin ulkomuoto kokonaan uusiksi, koska alkuperäinen F7 oli liian kookas Euroopan rautateiden kuormanulottumille. | |
| 12.10.2010 00:10 | Jorma Toivonen: | Tässähän olisi karkeahko vertailu "VR:n herroille" uutta linjaveturia tilatessaan. Saman tehoinen veturi, samoilla välityksillä, saatavana joko neljällä akselilla tai kuudella akselilla vetävänä. Akselipainoissa huima 5,5tn:n ero, mutta kevyemmällä akselipainolla varustettu yksilö omaa paremman vetovoiman - ei korkealla akselipainolla, vaan suuremmalla veturin massalla selvitään varmaankin junan vedossakin paremmin. Varsin kaukaa tuntuu olevan selitys kiskoon kohdistuvassa rasituksessa 35:n vaihteissa kaksi-akselisen telin "joustavuuden" paremmuudessa verrattuna 3-akseliseen teliin. Käytännön kokemukseni ovat tietenkin varsin vähäiset, mutta Hr12-sarjan vetureilla ei pahemmin ollut ongelmia mäkiin jäämisissä (kok.paino 120tn:a ja aks.paino 20tn:a), Hr13-sarjalla saattoi hieman olla varuillaan (kok.paino 98tn:a ja aks.paino 16,5tn:a), "uusilla" Sr1-sarjan vetureilla saikin olla erittäin tarkkana ympärilyönnin suhteen, tehoa oli riittävästi, n.4500hv:aa, mutta veturin kokonaispaino vain 86tn:a akselipainon ollessa peräti 21,5tn:a - mikä onkaan tilanne Sr2:n kohdalla? "Kuulemma" 4-5 IC-vaunua liikkuu mukavasti, samoin 500tn:n TK-juna, mutta sitten alkaa olla ongelmia, pyörätkään eivät kestä puoliakaan valmistajan lupaamasta km-määrästä - liekö huhua vai todellisuutta??? | |
| 12.10.2010 01:49 | Kimmo T. Lumirae: | Siis veturi vetää kitkapainollaan ja luistonesto-ominaisuudet ratkaisevat kitkakertoimen suuruuden: perinteinen ajomoottorikäyttö: kitkakerroin 0,25, akselit mekaanisesti toisiinsa yhdistetty kuten Dv 12: kitkakerroin 0,3 ja taajuusmuuttajakäyttö: kitkakerroin 0,36 ja nämä arvot vaihtelevat vielä lähteestä ja optimismin määrästä riippuen melko tavalla. Mutta siis Dr 12: 120 tonnia, kitkakerroin 0,25 niin suurin mahdollinen vetovoima on noin 300 kN, Sr 2: 83 tonnia, kitkakerroin 0,36, suurin mahdollinen vetovoima noin 300 kN. Ja vielä Sr 2:sta: se vetää 2000 tonnia rahtia tai TK-junaa kuivalla kelillä "kuin kuoriämpäriä" ja 68 akselin IC-junaa samalla lailla. Tarpeeksi liukkaalla kelillä tietysti kaikki hiiret ovat harmaita ja millä hyvänsä veturilla riski jäädä mäkeen kasvaa, kun junapaino on mitoitettu tuon maksimivetovoiman mukaan. Kääntäen: jos hankitaan uusi veturityyppi, jonka vetovoima on esim. 450 kN, se aivan varmasti pannaan vetämään 3000 tonnin junia, joiden kanssa se on samalla tavalla purjeessa liukkaalla kelillä, kuin Sr 2 on 2000 tonnin junan kanssa. (Vaan kun ei hankita, kuusiakselinen veturi on 30-50 % vastaavaa neliakselista kalliimpi ja kuusiakselista rakennetta suositaan vain siellä, missä tuollaisia huippuvetovoimalukuja todella tarvitaan vrt. IORE ja malmijunat). | |
| 12.10.2010 03:38 | Arto Lopia: | Ihan mielenkiinnosta kysyn, että miten kaksi akselia lisää voivat lisätä veturin hankintahintaa jopa 50%? Lukisin mielelläni myös 3-akselisen telin käyttäytymisestä jotain, sillä ainakin teoriassa yhden akselin on pakko sivusuuunnassa liukua "nahkoineen" vaihteissa, ja myöskin ko. ratkaisu aiheuttaa suurempia sivuttaisia voimia pienisäteisissä kaarteissa. | |
| 12.10.2010 04:00 | Juhani Pirttilahti: | Kaipa se 50% hankintahinnan lisäys syntyy kasvaneista suunnittelukuluista, mikäli sellaista ei ole jo tehty. Maltillisempi lisäys 30% lienee vahvistetun telirakenteen, virransyöttölaitteiston sekä lisättyjen pyöräkertojen ja ajomoottorien hinta. | |
| 12.10.2010 10:55 | Kimmo T. Lumirae: | Juhani on oikeassa: Ei kaksi akselia, vaan 50% enemmän tehoa, 50% enemmän apulaitteita ja 50% enemmän ajomoottoreita sekä noin 50% isommat telit yhdistettynä vastaavasti isompiin runkorakenteisiin jne. Ja todellakin: kolmiakselinen teli ei yleensä kulje jyrkähköissä kaarteissa läheskään yhtä hyvin kuin kaksiakselinen, vaan keskiakseli pyrkii "oikomaan" ja aiheuttaa raiteeseen rasittavia sivuttaissuuntaisia voimia. SBB:n Ae 6/6:n teli on ollut "kuuluisa" siitä, että se rouhii rataa raskaalla kädellä, ja se onkin saanut lempinimen "radanrepijä". (Huomattakoon, että Dr 12:ssa on samanlainen teli, tosin lyhyemmällä akselivälillä). Tästä syystä sellaisessa käytössä, missä veturia käytetään paljon jyrkissä kaarteissa, esim. Sveitsin Gotthard-radalla, on käytetty Bo´Bo´Bo´-akselijärjestystä eli kolme kaksiakselista teliä kahden kolmiakselisen sijaan (mm. SBB:n Re 6/6 ja monet isot kapearaideveturit). Nämä ovat syitä siihen, miksi veturisuunnittelu on jo 70 vuotta keskittynyt optimoimaan neliakselisten vetureiden ominaisuuksia, turvautuen kuusiakseliseen rakenteeseen vain siellä, missä vaatimukset ovat olleet mahdottomat toteuttaa neliakselisella rakenteella. Sr 1:hän oli ilmeisesti jo rajatapaus ja vaativa haaste neuvostoteknologialle... | |
| 12.10.2010 11:21 | Jorma Toivonen: | Pahus, olisi sittenkin pitänyt olla aikoinaan paremmin hereillä fysiikan tunneilla. Usean kymmenen vuoden ajan olen näköjään virheellisesti uskotellut itselleni pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen vaihtelun johtuvan mm. kelistä, lämpötilasta, eri aineiden ominaisuuksista - mitä kaikkia muuttujia sitä vielä onkaan... Mutta suurelta osin se riippuukin siitä, kuinka vetovoima välitetään veturin pyörästöön. Uusia asioita tulee vanhemmitenkin vielä opituksi, kiitos. | |
| 12.10.2010 11:44 | Kimmo T. Lumirae: | Tilaa on vähänlaisesti kaikkien asioiden ja muuttujien arviointiin. Olisi pitänyt vielä mainita, että mainitsemani arvot ovat ihannearvoja, joita ei voi (joidenkin yleisesti hyväksyttyjen raamien sisällä) ylittää käytännön ajossa. Alittamiseen sen sijaan ei tarvita kuin koivunlehti tai sadepisara. Kiitos Jorma huomautuksesta. | |
| 12.10.2010 11:46 | Kimmo T. Lumirae: | Niin, ja se Dr 12:n teli; hups, siinähän on muuten pidempi akseliväli kuin Ae 6/6:ssa eli voidaan vain arvella, kuinka paljon rataa ovat Dr 12:ta vuosikymmenien mittaan maassamme repineet. | |
| 12.10.2010 20:00 | Petri Nummijoki: | Dr12-veturilla pienin sallittu kaarresäde oli 120 m, kun esim. Sr1:llä on 125 m ja Hr1- ja Tr1-vetureilla 180 m. Ainakaan tässä suhteessa Dr12 ei vaikuta mitenkään poikkeuksellisen ongelmalliselta tapaukselta. | |
| 13.10.2010 10:08 | Kimmo T. Lumirae: | Joko asiaa ei ole Suomessa pahemmin tutkittu tai sitten teleissä on keskinäistä eroa. Olisi mukava tietää, onko CFR:n 060 DA:ta tutkittu, siinä teli lienee jokseenkin vastaava. Sveitsissä Ae 6/6 on suorastaan katastrofaalisen huonossa maineessa ja heti, kun uudempia vetureita oli saatavissa, Ae 6/6:et siirrettiin pois Gotthardilta (ainakin pääsääntöisesti), jossa kaarteet ovat jatkuvasti r=300 m. | |
| 13.10.2010 13:02 | Petri Nummijoki: | Vai olisiko syynä, että Suomessa raiteet täytyi jonnekin 70-luvulle asti mitoittaa höyryvetureiden mukaan, joilla oli vielä enemmän rajoituksia? Lisäksi Suomessa karteet ovat paljon loivempia ainakin siellä, missä täytyy ylläpitää jonkinlaista vauhtiakin. | |
| 13.10.2010 13:51 | Tuukka Ryyppö: | Kimmon tekstistä tuli myös mieleen, että ehkä Suomessa vaan radoissa on niin vähän mutkia, että ratojen korjailu mutkien kohdilla on halpaa suhteutettuna kolmiakselisuuden tuomiin hyötyihin. | |
| 13.10.2010 15:00 | Arto Lopia: | "kuusiakselinen veturi on 30-50 % vastaavaa neliakselista kalliimpi" Eli tuo lause olikin tietyllä tavalla virheellinen. Kyse oli siis 6 akselisen tapauksessa käytännössä noin kolmanneksen suurempi ja tehokkaampi veturi, ja nyt tuo 30-50% on jo huomattavasti ymmärrettävämpi juttu. | |
| 13.10.2010 15:26 | Kimmo T. Lumirae: | Kyllä, Arto. Ilmaisin tässä(kin) asian virheellisesti tai ainakin puutteellisesti (nämä kommenttini paisuvat nyt jo aika pitkiksi). Asia pitäisi sorvata jotenkin muotoon: "kuusiakselinen veturi on 30-50% neliakselista veturia kalliimpi" ja varmaan lisätä perään, että "toki tehoa ja vetovoimaakin on sitten 50% enemmän". Mutta tähänkin on poikkeuksensa: jenkit harrastavat tapaa, että saman dieselkoneiston alustaksi tarjotaan sekä perusmallia (GP), joka on neliakselinen ja neliajomoottorinen, sekä raskaaseen vetoon tarkoitettua isoa versiota (SD), joka on kuusiakselinen ja kuusiajomoottorinen. Tässä asetelmassa hintaero on suhteellisen pieni ja SD:n maksimivetovoima on noin 50% suurempi kuin GP:n, mutta nopeuden kasvaessa vetovoimakäyrät ovat suuremman nopeuden osalta yhtenevät. Poikkeuksia on muitakin: kuusiakselista rakennetta voidaan käyttää myös akselipainon alentamiseksi, kuten osassa näitä Nohabeja (akselipainon alentaminen suhteessa jenkkiläiseen esikuvaan F7:ään), ja siinä syntyykin erikoinen tilanne, kun käytetään vain neljää ajomoottoria (kuten KDs 1:ssä); verrattuna neliakseliseen maksimivetovoima vähenee. (Käyttäjä muokannut 13.10.10 15:28) |
|
| 13.10.2010 15:56 | Arto Lopia: | Kimmo: minua ei ainakaan haittaa yhtään vaikka kirjoituksesi venyisivät vaikka kuinka pitkiksi, sillä niissä on juuri sellaista asiaa asiantuntevasti, mutta silti ymmärrettävästi kirjoitettuna mikä minua kiinnostaa. Noihin eri veturimallien minimi kaarresäteiseen kai saattaa vaikuttaa laitteeen muutkin ominaisuudet, kuin vain akseleiden lukumäärä ja telin pituus, luulisin? Olen ollut siinä käsityksessä, että poikkeuksetta yli neliakselisiin vetureihin on päädytty juurikin akselipainon pienentämisen takia, toki silloin on myös pystytty painavampia ja tehokkaampiakin vetureita tekemään. Vai saadaanko 3 akselisilla teleillä parennettua mahdollisesti kulkuominaisuuksia? Höyryvetureissahan juurikin kulkuominaisuuksien vuoksi on johtopyöriä vai mitä ne nyt olivatkaan. |
|
| 14.10.2010 00:31 | Jorma Toivonen: | Kimmo taitaa unohtaa kokonaan samoihin aikoihin Hr12:n kanssa kulussa olleet Vv15/-16 sarjan veturit. Melkoisen jäykkiä nuokin olivat kaarteissa kulkiessaan, huolimatta hienoista kulkua helpottavista B*****t-vivuistaan. Varmaan kolmi-akselisen telin ominaisuudet ovat parantuneet 50-vuoden aikana. Esim. tanskalaiset taitavat olla erittäin tyytyväisiä EG-vetureidensa ominaisuuksiin. Kunnollisilla luistonestolaitteilla varustetuilla 6-akselisilla vetureilla harvoin tarvitsisi lukea tällaiisia uutisia http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,2403.msg15707.html#msg15707 . (Käyttäjä muokannut 14.10.10 00:32) |
|
| 18.10.2010 12:50 | Kimmo T. Lumirae: | Arto: olet varmasti oikeassa siinä, että minimikaarresäteen määrittelee pääsääntöisesti joku muu, kuin telin pituus. Telithän ovat monessakin tapauksessa tavallaan veturin helmojen sisäpuolella (mm. Sr 1), ja kun helmat alkavat ottaa vastaan telin kääntyessä, on pienin kaarresäde käsillä. Sama koskee tietenkin mitä hyvänsä telin mukana kääntyvää osaa, esim. Dv 12:ssa epäilemättä kardaanirakenteita. Kuusiakselisuudesta: yleistäisin näin, että kuusiakselista rakennetta käytetään (vain) silloin, kun neliakselisella ei päästä tavoiteltuihin suoritusarvoihin. Nohab:kin voisi olla neliakselinen, jos käytettäisiin pientä ja kevyttä koneistoa, mutta 1950 hv:n tehoa siitä ei tuon ajan tekniikalla otettu, niinpä tehtiin kuusiakselinen veturi. DB:n BR 103 oli niin, että 200 km/h kulkeviin IC:hin tarvittiin 8750 hv:n veturi, ja sen ajan tekniikalla neliakselisen maksimitehot liikkuivat siellä 6500 hv:n nurkissa, niinpä tehtiin kuusiakselinen kone (jossa muuten telin keskimmäisellä akselilla on sivusuuntaista liikevaraa 8 mm). Tänä päivänä radat taitavat olla useimmissa paikoissa siinä kunnossa, että ne kestävät 20-22 tonnin akselipainon; tällöin saadaan neliakseliseen sähköveturiin "mukaan" 7000 kW / 9500 hv ja sellaisella voidaan vetää 2000-2400 tonnin junia. Vasta, jos tämä ei riitä, aletaan katsella kuusiakselisia rakenteita. En ihan äkkiä usko kolmiakselisen telin ainakaan parantavan kulkuominaisuuksia, pikemminkin juuri päinvastoin. (Arto ja Jorma:) Keskimmäinen akseli vaatisi sivusuuntaista liikevaraa ja sitä on vaikea järjestää, jos akselissa on kiinni ajomoottori käyttölaitteineen mutta en epäile, etteivätkö insinöörit ole asiaan perehtyneet ja jotain helpotusta asiaan saaneet keksityksi. Höyryvetureissahan oli johtoteli nimenomaan helpottamassa veturin taipumista kaarteeseen; Krauss-Helmholtzin telihän oli kiinnitetty myös ensimmäiseen vetopyöräkertaan, jolloin kaarteeseen taipuva johtoteli siirsi myös ykkösvetopyöräkertaa sivusuunnassa, antaen veturille hyvinkin hienot kulkuominaisuudet: Saksan E 19 :ssahan on jäykkä runko, neljä vetopyöräkertaa, mutta johtoteli (tavallaan kummassakin päässä), ja veturin sn on 225 km/h ! Jäykkä runkorakenne neljällä vetoakselilla on ollut rakenne, jota höyryveturipuolellakin on vältelty sen erittäin kankeiden kulkuominaisuuksia takia (sn tyypillisesti alle 60), eikä Vv 15-16:n bönjoovivut paljoa tilannetta helpottaneet, vaikkakin ne hieman samaan tapaan toimivatkin kuin mainittu Krauss-Helmholtzin telirakenne. (Käyttäjä muokannut 18.10.10 13:34) |