25.03.2024 / Tampere tavara
25.03.2024 diisseliä tavaralla lakkotunnelmissa, 2831, hiljaista oli tavaralla, muutama stadlerin henkilö oli paikalla, jokunen sana tuli vaihdettua englanniksi. Paikalla oli tietysti myös sähkövetureita, mutta diisseleitä lähdin paikalle katsomaan ja mukava kattaus niitä oli paikalla
Kommentit
| 25.03.2024 11:42 | Kari Haapakangas: | Hyvin on vielä pysynyt legoveturi puhtaana, toisin kuin keväinen lumihanki. | |
| 25.03.2024 15:48 | Markku Naskali: | Legoveturi on melko näppärä kuvaus. Siltähän se näyttää. Ei ole turhia muotoiluja ulkonäön vuoksi tehty. Ei ole tarpeenkaan, mutta tosiaan palikoista kootulta näyttää. | |
| 25.03.2024 16:13 | Jimi Lappalainen: | Se johtuu modulaarisesta rakenteesta. | |
| 25.03.2024 18:42 | Esa J. Rintamäki: | "Palikoiden" suunnittelema. Ura alkanut kouluttautumisella apukoulun palikkalinjalla. | |
| 25.03.2024 22:19 | Erkki Nuutio: | Itse käytän nimitystä lohkorakenne. Tavoite on muuntelukelpoisuus, eli valmiita lohkoja eri tavoin yhdistelemällä voidaan tehdä mitä moninaisempia tuoteversioita, jotka toteuttavat onnistuneesti asiakkaiden nyt ja myöhemmin haluamat mitä moninaisimmat ja tarvittaessa mitä mielettömimmät tuotetarpeet. Aikanaan vedin puolisen vuotta muuntelukelvottomuudessaan toivottoman tuotteen, Hollming (Kestotankki) -säiliöauton suunnittelun. Se oli vielä kehnompi kuin totutut mersuvolvovoscanioiden tuotteet - joita kukin näistä tekee yli 60.000 kpl vuodessa - kaikki erilaisia. Nämäkin valmistajat ovat kunnianhimoisissa kehityshankkeissaan yrittäneet löytää oleellisesti muuntelukelpoisemman toteutustavan kuorma-autoilleen. Mutta kaikki ovat hankkeissaan oleellisilta osin epäonnistuneet. Toki mm. läpimenoaikojen lyhentämisella ovat nämä voineet normaalitapauksissa luopua lopputuotteidensa valmistuksesta varastoon, jollainen väistämättä johtaisi jälkikäteisiin muutostöihin ja kustannuksiin. Vaikka mainittu säiliöauto ei ollut juuri lainkaan muuntelukelpoinen, noudatettiin kyseisen proton pikaisessa suunnittelussa lohkoperiaatteita. Tämän ansiosta tehtävään palkatut kymmenkunta taitavaa suunnittelijaa saattoivat samanaikaisesti suunnitella heille ennestään täysin tuntemattoman tuotteen vajaassa kolmessa kuukaudessa - samalla kun tehdas välittömästi teki kyseisen protoauton (1.4.-20.6.79) Siitä lähtien olen vuosikymmenten ajan pureutunut muuntelukelpoisuuden edellytysten ratkaisemiseen ja uusien ratkaisujen mahdollistamien kiinnostavien tuoteversioiden luonnosteluun. Jo vuonna 1985 Keksintösäätiö antoi siihenastisista tuloksistani 50.000 mk tunnustuspalkkion. Veturi on konepajatuotteista likimain helpoin sopivilla lohkoratkaisuilla onnistuneesti muunneltavissa oleva tuote. (Käyttäjä muokannut 25.03.24 22:21) |
|
| 25.03.2024 22:30 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkki, parhaat onnitteluni palkinnosta, joka ilmiselvästi korosti ongelmanratkaisutaitosi merkittävyyttä. | |
| 25.03.2024 22:31 | Jorma Toivonen: | Miksiköhän sivuikkunoiden näkyvyyttä on rajoitettu? | |
| 26.03.2024 07:34 | Erkki Nuutio: | Kiitos Esa ja korjaan palkintovuoden. Se oli 1995 ei 1985. Vaikka isojen toimijoiden kokonaisvaltaista ratkaisua tavoitelleet kehityshankkeet eivät ole onnistuneet, ovat eri toimijat onnistuneet rajoitetummissa osuuksissa kohtuullisen hyvin. Sillä ne ovat saaneet mm. lyhennettyä toimitusaikojaan ja kannattavuuttaan. Ehkä merkittävin ja näyttävin tällaisista oli erinomaisesti myynyt 80-luvun Scanioiden 80-luvun GPRT- mallisto. Se painottui ohjaamoversioiden (nokaton/nokallinen, matala/korkea, päivä/makuu jne) toisistaan eriytymisen siirtämiseen myöhempään vaiheeseen ohjaamovalmistuksessa. Tämä merkitsi ja edellytti mm. vakioituja liityntäpintoja ja yhteisten osien ja alakomponenttien pidemmälle vietyä standardointia. Palkintoni ei tullut pelkistä ymmärrettävistä ajatuksista ja toteutuspiirustuksista, vaan niiden pohjalta neuvoteltiin Volvo Lastvagnar Ab:n kanssa lähes vuoden ajan vastapuolen ollessa yhtiön silloinen tj Karl-Erling Trogen. Volvo itse oli juuri edellä epäonnistunut jokseenkin vastaavassa kehityshankkeessaan ja siksi kiinnostusta löytyi. Ehdotus kuitenkin raukesi koska sekään ei riittävän hyvin ratkaissut muutamaa kriittistä osuutta toteutuksessa. Kokonaisuuden ratkaisemiseen ratkaisevat hyödyt antavalla tavalla ei riittänyt 5 vuoden kehitystyö. Vasta 30 vuoden kehitystyö on viemässä perille. Kehittämisessä lähdetään yleensä sisältä ja edetään polveillen ulospäin. Riippumatta siitä käytetäänkö yhä dieselmoottoria vai sähkömoottoria tai molempia, on ydinkomponentti - keskipiste joka halutun versioinnin kilpailukykyisesti sallii tai estää lopultakin viisaasti toteutettu mekaaninen vaihteisto. Mikään myytävistä tai julkistetuista vaihteistoista ei ole tarvittavalla tavalla muuntelukelpoinen ja oikealla tavalla kompakti. Pidemmälle edetessä väistämättä on haettava kilpailukykyisyyden edellytyksenä oleva toimiva ratkaisu etuauto/taka-auto -kysymykselle. Periaatteessa kaikki taka-autot ovat erilaisia ja kysymys etu- ja takapuoliskon toisiinsa liittämisen ajasta ja paikasta on olennainen. En ole koskaan suunnitellut vetureita, joten en niiden muunneltavuuden toteutusta arvioi. Yleiset koneiden muunneltavuuden ehdot ja keinot ovat toki käypiä vetureihinkin. Keskeisimmät niistä voisi esittää muutamien sivujen esityksellä. (Käyttäjä muokannut 26.03.24 07:39) |
|
| 26.03.2024 08:13 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkki: veturipuolella muunneltavuus ei uskoakseni ole suunnittelussa päätavoite. Käyttötarkoitus on tietyssä mielessä rajattu. Muutokset lienevät olleen ennemminkin pakon sanelemia (vrt. esimerkiksi Dr12 versus Dr15), tai 25-sarjan Dv12:n lievä paranteleminen. Lievä siksi, että moottori-vaihteisto-yhdistelmä pidettiin ennallaan. Lievästi vinoiltuna: - muunneltavuus olikin sitä, että alkuperäinen Valmet/Lokomo-kuljettajanistuin vaihdettiin autopuolelta tuttuun Bremshey-merkkiseen, heko heko. Autopuolelta muunneltavuudesta olen saanut jonkunlaisen käsityksen V-8 Magazinesta, heko heko. |
|
| 26.03.2024 09:38 | Eljas Pölhö: | Jatkona Esan istuinten muunneltavuuteen: Sv12 istuimista Ko 404 v.1964/122: Vastaanotetuissa Sv12-sarjan vetureissa on koneapulaisen tuoli asennettu siten, että koneapulainen joutuu aina istumaan selkä kulkusuuntaan, ajettakoon veturilla kumpaan suuntaan tahansa. Jt:n mukaan on koneapulainen kuitenkin velvollinen tähystämään kulkusuuntaan. Tästä syystä onkin koneapulaisen tuoli käännetty kulkusuuntaan, josta aiheutuu kuitenkin se haitta, että veturi täytyy aina päätepisteessään kääntää ympäri, vaikka veturi on tehty ajettavaksi molempiin suuntiin. Erittäin haitallista on on jatkuva yhteensuuntaan ajo vaihde- ja suuntalaatikon sekä voimansiirtolaitteiden hammaspyörille, koska ne kuluvat aina samalta puolelta. Edellä olevaan viitaten esitän, että Sv12- ja Sr12-sarjan vetureihin asennetaan kiireellisesti kääntyvät istuimet, siten kuin koneteknillinen toimisto on esittänyt. Allek: Yli-insinööri J Toivanen |
|
| 26.03.2024 09:40 | Ari-Pekka Lanne: | Mutta kerrottiinhan jo 80-luvulla dieselsähköveturi Iso Vaaleen suunnittelussa olleen yhtenä lähestymiskulmana se, että veturi olisi niin haluttaessa helposti muunneltavissa sähköveturiksi. Siis sen lisäksi, että lohkorakenteen mainostettiin nopeuttavan vikojen korjaamista. Nykyään muunneltavuusajatus on mennyt veturiteollisuudessa vielä pidemmälle. Mutta ei ehkä enää niinkään käyttäjän näkökulmaa pääpainopisteeksi asettaen, vaan suunnittelu- ja tuotantoprosessin huojentamiseksi. Muuten mahdollisimman samanlaisesta veturiaihiosta saattaa tilaaja speksata itselleen mieleisensä laitoksen, joko Tr3:n tai Hr3:n, valitsemalla mm. sopivat telit eri vaihtoehdoista. | |
| 26.03.2024 13:41 | Esa J. Rintamäki: | Isovaaleen esittelyyn liittyen: tuolloin mainittiin myös mahdollisuus saada uudesta veturityypistä vientituote. | |
| 26.03.2024 15:29 | Mikko Herpman: | Dr16 taisi kyllä olla monin osin aikaansa edellä ja mikäli poliittiset toimet olisivat olleet erilaisia kyseessä olisi saattanut olla erittäinkin hyvä vientituote. | |
| 26.03.2024 18:08 | Timo Salo: | https://areena.yle.fi/1-50096561 Joka sana totta...! | |
| 26.03.2024 18:46 | Erkki Nuutio: | Areenan uutisessa Dr16:n taustana on Valmet Oy Lentokonetehdas / Tampereen tehdas. Tehtaasta on jäljellä sen lakkoiluihin tympääntyneen Valmetin ja Tampereen kaupunginjohdon + kiinteistökeinottelijoiden allianssin jäljiltä tehtaanpiippu (näkyy uutisen lopulla). Vanha ruokala, sittemmin toimipaikkani Metsäkonetehtaan konttori + metsäkonesuunnittelu on sekin hävitetty taustakumpareeltaan. |
|
| 26.03.2024 22:26 | Mikko Ketolainen: | Tuossa mainittiin veturien tulevan palvelemaan Pohjois-Suomen, Pohjois-Karjalan ja Keski-Suomen sähköistämättömiä rataosuuksia. Pohjois-Suomessa näitä näkyi, siis Oulun korkeudella ja ainakin 2010-luvun puolivälin jälkeen Pohjois-Karjalassa. Mahdollisesti jo aiemminkin, mutta mikä oli Keski-Suomen tilalle? Taisivat meilläpäin olla kuitenkin enemmän Dv12 ja Dr13 "in" junien vetäjinä. | |
| 27.03.2024 02:19 | Rasmus Viirre: | Dr16 käytöstä ”Keski-Suomessa” tuli 2010-luvulla säännöllistä Iisalmen radalla. Talvivaaraan aloitettu uusi liikenne sekä vähän myöhemmin veturin yleistyminen Pyhäsalmen junissa. Myös Kokkolan ja Pietarsaari Alholman välille tuli Dr16:n käyttöä. Pienhuollot, säilytykset ja tankkaukset hoiti Kokkolan entinen varikko. | |
| 27.03.2024 09:47 | Timo Salo: | Tuo muuten kannattaa katsoa samalla, uskomattoman hieno video sisällöltään... (mm. akkakäyttönen vartioitu silta)https://areena.yle.fi/1-50157293 |