??.08.1941 / Tunnistusta vaille
??.08.1941 Sortasaalisveturi jossain päin suomea loppukesällä 1941
Kommentit
| 01.01.2023 02:11 | Petri Soronen: | Sotasaalisveturi. Luulisin että -42-44 väliltä, jopa -41 voisi olla mahdollista. Ei varmaan ole Porkkalankaan liikennettä kun avovaunuissa ja luukuttomassa matkustaja vaunussa kuljetaan. | |
| 01.01.2023 09:13 | Esa J. Rintamäki: | Ohhoh! Veturi näkyy otetun sen suuremmitta murheitta käyttöön: vettä kattilaan ja tulet pesään. Ellei sitten ohjaamossa olekin opetuskuljettajana toveri sotsialistitseskii normintäyttäjäsotavanki...? Veturin numero ei muuten ala 3:lla vaan se on kyrillinen E-kirjain. Veturi 4366 (valm. Nohab v. 1922) saatiin saaliiksi heinäkuussa 1941 ja seuraavassa kuussa se otettiin käyttöön, väliaikaisesti kunnostettuna. 4366 eli myöhemmin A1 sekä Tr2 nro 2000 sijoitettiin Riihimäelle, missä se veti tavarajunia Tampereelle ja Kouvostoliittoon - eikun Kouvolaan. 2000 palautettiin Neuvostoliitolle marraskuussa 1944. (Tiedot kirjasta Höyryveturit valtionrautateillä.) Henkilövaunu näyttää oleva DE. (Käyttäjä muokannut 01.01.23 09:29) |
|
| 01.01.2023 11:51 | Hannu Peltola: | Veturin litterassa on myös yläindeksi ш eli шведский, ruotsalainen. Kuva voisi olla kesältä 1941, koska veturia ei ole litteroitu uudelleen. Kuvassa on selvästi joku joukkojenkuljetusjuna, upseerit DE-vaunussa ja mokkerit karjavaunuissa. | |
| 01.01.2023 17:25 | John Lindroth: | Eli Truman veroisista tehoista päästiin jo nauttimaan 41.Varsinaiset Trumanit Tr2 otettiin käyttöön 46-47. | |
| 01.01.2023 18:10 | Keijo Honkanen: | Wikipedian artikkeli veturista https://ru.wikipedia.org/wiki/Эш_(паровоз) | |
| 01.01.2023 18:59 | Petri Nummijoki: | Vetovoima oli samaa tasoa Trumanin kanssa mutta suurin sallittu nopeus VR:llä näissä vain 40 km/h ja varmaan perustellusti, kun tässä ei ollut juoksuakseleita. Toisin sanoen aikataulut olisi näillä pitänyt suunnitella jotain noin 30 km/h perusnopeuksia käyttäen, jotta myöhään jäänyttä aikaa oli mahdollista ajaa tarvittaessa kiinni. Tk3- ja Tv1-2-vetureillakin tavarajunien aikataulut laadittiin tyypillisesti perusnopeuksille 36-40 km/h, joten vauhdin kannalta tämä oli taka-askel jopa niihin. Trumanin puolestaan on kehuttu pystyneen tarvittaessa melko nopeaankin ajoon. Kuvan http://vaunut.org/kuva/23679 yhteydessä on Jormalta esimerkki vuodelta 1958, jossa tuon ajan pikajunaksi varsin nopean aikataulun omaava P12 tuotiin Trumanilla Riihimäeltä Helsinkiin eikä juna jäänyt ajossa myöhään, kuin viitisen minuuttia ylimääräistä. Lisäksi juna oli kohtuullisen pitkäkin eli 48-akselinen. VR:n tarpeisiin siis Truman oli melko varmasti käyttökelpoisempi kuin tämä. |
|
| 01.01.2023 19:54 | John Lindroth: | Olen itsekin kuullut Pasilan miehiltä aikanaan Trumanin pystyvän reilusti suurempiin nopeuksiin kuin tuo suurin sallittu 65/kmh.Samalla selvisi että sitä on käytetty ainakin Helsingin ja Riksun välisissä henkilöjunissa hyvällä menestyksellä joinain tiettyinä vuosina! (Käyttäjä muokannut 01.01.23 20:02) |
|
| 02.01.2023 14:38 | Eljas Pölhö: | Kuvan Эш/A1/Tr2 -sarjan vetureita liikkui Suomessa Neuvostoliitto-Hanko-läpikulkujunissa jo ennen kuin niitä vallattiin ja luovutettiin VR:lle. Silloin niiden sn oli 60 km/h ja 31.7.1941 niiden nopeudeksi VR:llävahvistettiin myös 60 km/h (2210/4128). Ensinnä haltuunotettujen vetureiden ollessa konepajakorjauksessa loka-marraskuussa 1941, niiden suurimmaksi nopeudeksi muutettiin 50 km/h (Ktt 271/15.11.1941). Vasta maaliskuussa 1943 niiden sn:ksi tuli 40 km/h. Kuvan veturi 4366 vallattiin/otettiin haltuun 26.7.1941 ja luvutettiin VR:lle liikennekalustoon elokuussa 1941. On hieman epäselvää kuinka paljon sitä oikeasti käytettiin ennen siirtoa Helsingin konepajaan. Siellä se oli 15.10.1941-20.11.1941. Sieltä kuvan veturi laskettiin takaisin liikenteeseen 21.11.1941 ja sijoitettiin Riihimäen varikolle. Aluksi sillä käytettiin tunnusta A1 n:o 4366, kesällä 1942 ulkoiseksi tunnukseksi tuli A1 n:o 2000 ja loka-joulukuun välillä 1942 Tr2 n:o 2000. Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjassa jouduin jonkin verran yksinkertaistamaan vetureiden saantihistoriaa, lähtökuntoa (osa saatu ajokunnossa, osa tullut "romukasana") ja 1. konepajakeikalle ei jäänyt kirjaustilaa. Toiveena tietysti oli, että ehkä näistäkin voisi joskus julkaista huomattavasti yksityiskohtaisemmat luettelot ja tarkemmat käyttötiedot joko varikoittain tai veturikohtaisesti. |
|
| 02.01.2023 15:35 | Petri Nummijoki: | Eli veturi sinänsä oli nopeampi mutta ilmeisesti Suomen sen ajan radat eivät kestäneet suurempaa nopeutta kuin 40 km/h? Toisaalta ratojen kunto tuskin ainakaan parani 1940-luvun loppua kohti mentäessä mutta Trumanille sallittiin jo uutena 60 km/h ja tästä nopeutta vielä nostettiin arvoon 65 km/h. | |
| 02.01.2023 16:05 | Hannu Peltola: | Yhdysvaltalaisessa käytössä Russian Decapod -vetureista löytyi maininta Western Marylandin yksilöistä, että alkuperäisinä niilä ei voinut ajaa käytännössä yli 40 mph (eli 64 km/h), mutta muutosten jälkeen juoksivat hyvin 45-50 mph vauhdeilla (72-80 km/h): https://www.steamlocomotive.com/locobase.php?country=USA&wheel=2-10-0&railroad=wm#69 | |
| 02.01.2023 18:58 | John Lindroth: | Hurjia lukuja noiden Russian-Decapod vetämistä junista jopa 13,000tonnia! Joissakin oli myös boosteri tenderissä antaen huomattavan vetovoimalisän. (Käyttäjä muokannut 02.01.23 18:59) |
|
| 02.01.2023 21:08 | Petri Nummijoki: | Oliko kuitenkin tämä I-2, jolla vedettiin 13000 t https://digital.denverlibrary.org/digital/collection/p15330coll22/id/66666/? Tuo on jo melkoisesti rotevampi veturi kotoiseen Tr2:een verrattuna. | |
| 02.01.2023 21:26 | Esa J. Rintamäki: | Minulla on sellainen hytinä, että boosteria olisi käytetty enimmäkseen liikkeellelähtöapuna. Sen aiheuttama höyrynkulutuslisä oli sitä luokkaa, että jatkuvasti boosteria käytettäessä uhkasi köyhyys vääjäämättä. Vähän samaan tapaan kuin suihkukoneiden jälkipoltin, jonka aiheuttama pyörre polttoainetankissa oli aikamoinen. |
|
| 02.01.2023 22:50 | John Lindroth: | Petri on totta että tuossa luettelossa on kumpikin Decapod eli I-1 ja I-2 joista edellinen on se Russian. Ensimmäisen kokonaispaino on 169.780 tonnia työkunnossa ja jälkimmäisen 378,958 tonnia.Eli tuo 13,000 tonnin juna vedettiin tietenkin tuolla jälkimmäisellä. (Käyttäjä muokannut 02.01.23 23:05) |
|
| 03.01.2023 02:00 | John Lindroth: | Esan kommentti on mielestäni aivan totta! | |
| 03.01.2023 11:20 | Eljas Pölhö: | Boosteri: Pienipyöräiset tavaraliikenneveturit alkoivat olla Amerikoissa liian hitaita ja isopyöräisillä liikkeellelähtökyky rajoitti junien kokoa. Ratkaisu löytyi boosterista, joka avitti liikkeellelähdössä ja jos vauhti putosi liian alas nousuissa. Tyypillisesti boosteri kytkettiin pois nopeudessa 20 mph (32 km/h) ja vauhdin hidastuessa kytkettiin päälle nopeudessa 7-10 mph (11-16 km/h). Jos boosteri oli tenderissä, pitempien putkistojen ym takia se oli kytkettävä pois jo nopeuksissa 7-10 mph (11-16 km/h), koska sen jälkeen kattilan höyrystyskyky ei enää riittänyt tasaisen höyrynpaineen ylläpitoon. Ensimmäinen boosteri asennettiin 1919 NYC:n K-11 veturiin (4-6-2/2C1), jolloin tutkitulla rataosalla junapaino voitiin nostaa 2100 tonnista 2600 tonniin. Vain viisi vuotta myöhemmin boostereita oli jo 1453 veturissa 43:lla eri yhtiöllä. Toineni esimerkki on Norfolk & Westernin Y3 (2-8-8-2 Mallet), joka kykeni vetämään 9500 tonnin junan Williamsonista Portsmouthiin. Jälkimmäisen laskumäki vaati kuitenkin Y3 ja 2-8-0 (1’D) yhteistyön ja junapaino rajoitettiin 7500 tonniin, josta Y3 selvisi yksin. Boosterin asennuksen jälkeen Y3 selvisi yksin myös laskumäestä ja junapaino voitiin nostaa 9500 tonniin (koejuna oli 10336 tonnia). Painot ovat US-tonneja eli 1 US tonni = 907,2 kg. |
|
| 03.01.2023 11:52 | Esa J. Rintamäki: | Eurooppalaisittain tarkasteltuna täällä ei boosterille suurta tarvetta arvioitu olevan. Saksassa kyllä kokeiltiin vetotenderillä, yksi BR 38 sai sellaisen peräänsä (T38 3255) vuonna 1927. Kokeen tarkoituksena tosin oli laajentaa työskentelevän höyryn lämpösisällön hyödyntämistä, eikä niinkään vetovoiman lisäystä, mikä tällöin tuli "lahjaksi" mukaan. Vielä tärkeämpänä kokeilun tavoitteena oli katsoa miten mäntähöyrykone ja poistohöyryturbiini toimisivat yhdistelmänä. Saatu hyöty ei ollut tosiaankaan "liian" suuri, aavistuksen verran polttoaineen säästöä ja vetotehokin parani huimat 10 prosenttia (!). |