20.04.2022 / Kiiruna, Ruotsi
20.04.2022 Uusimpien malmivaunujen teli, akselien päät pyörivät näkyvästi.
Kommentit
| 22.04.2022 23:26 | Jarno Piltti: | Melko venäläisen näköinen, sanoisi suomalaisharrastaja. | |
| 23.04.2022 00:36 | Tuukka Ryyppö: | Venäläiset telit tosin ovat kopioita jenkkiteleistä. Useimmat suomalaisharrastajat kyllä tietävät asioista sen verran, että tunnistavat tuollaisen telin jenkkityyppiseksi. | |
| 23.04.2022 10:50 | Teemu Saukkonen: | Uusissa venäläisissä on melkein samanlaisia telejä. Vanhemmissa on erilaiset laakeripesät. | |
| 23.04.2022 12:39 | Heikki Jalonen: | Tuo teli on 110% Americanaa. Toimittaja (eli tärkeimpien patenttien haltija) on AmstedRail Company Inc, Wacker Drive, Chigago, IL, U.S.A. Telimallin markkinanimi on Swing-Motion (R). Motion Control viittaa bolsteripalkin heilahteluiden kitkavaimennukseen. Noita LKAB-vaunuja ajetaan 30 t akselipainoilla; infran parannusta parannusta 31 t suunnitellaan. Akselipainon perusteella telin tarkempi tyyppi on siten AS-520, suurin sallittu akselipaino 32,5 tonnia. Akselipainoa vastaava laakeri on Class-K (6½x12). Tuo avopäinen patruunalaakeri on kaksois-kartiorullatyyppiä ja on jo kymmeniä vuosia ollut AAR-standardirakenne, vanhoja Timkenin, Amstedin ja Nacon patentteja. Rakenne on kestovoideltu eikä vaadi huoltoa käyttöikänsä puitteissa. Avopäinen laakeri on rakenteeltaan kevyempi, jäähtyy paremmin ja sallii helposti erilaiset lisävarustelut, kuten maadoitusharjat ja pulssianturit, joita nykyajan kalusto yhä enemmän vaatii. Samoin, akseleiden ultraaminen sujuu kätevämmin. (Käyttäjä muokannut 23.04.22 12:42) |
|
| 24.04.2022 22:08 | Heikki Jalonen: | Pujahtipa tuonne pieni virhe, korjaillaan: AAR Class-K laakerin mitat ovat 6½x9. K-sarjan laakerit ovat ns. CTBU-tyyppiä, Compact Tapered Roller Bearing Unit. Kantavuus/rakennekoko-suhteeltaan päivän tehokkainta laakeriteknologiaa. Täsmennetään samalla tuota käyttöikä-asiaa, ilmaisin asian epäselvästi. Parempi ilmaisu on "käyttöjakso", jonka aikana laakerille ei tehdä mitään huoltoa, eikä varsinkaan voitelun jälkitäyttöä. Käyttöjakso on tyypillisesti 500--600 kkm, testeissä on saavutettu luokkaa 800 kkm olevia käyttöjaksoja. Käyttöjakson päättyessä laakeri vaihdetaan uuteen tai kunnostettuun. Uusi laakerointi tulee vaunun alle kunnostetun pyöräkerran mukana, eli käytännön vaihtovälin määrää pyöräkerran kierto. Pelkkien laakereiden kenttävaihtoja ei normaalisti tehdä. Laakerin kunnostus on erikoistyötä, usein siitä vastaa laakerin valmistaja. Kunnostuksen yhteydessä laakeri puretaan, osat pestään, särö- ja mittatarkastetaan. Epäkelvot osat vaihdetaan, lisäksi kaikki polymeeriosat (häkki ja tiivisteet) vaihdetaan. Laakeri kootaan uuden voiteluainetäytön kera. Lopuksi välykset ja käynti tarkastetaan kuormittavilla laitteilla. Varsinkin voiteluaineen laatu ja täsmälleen oikea määrä ovat erittäin ratkaisevia luotettavuuden ja käyttökeston kannalta, samoin suorituksen puhtaus. Kun oli puhetta noista patruunalaakereiden eduista, niin pitää vielä muistaa mainita myös niillä saavutettava kapeampi tuentaväli (=laakeri saadaan lähemmäs pyörää) joka puolestaan vähentää akselin taivutusrasitusta, edesauttaen korkeampien akselipainojen käyttöä. Vaunun kyljessä näkyy punainen lätkä "31t". Se kertoo, että itse vaunu on valmis/hyväksytty 31 t akselipainolle. Salliiko rata vielä sillä painolla ajamisen on toinen asia. |
|
| 24.04.2022 23:27 | Juhani Pirttilahti: | Aina voi oppia uutta laakereista ja niiden huollosta. Aika vaikeata sille laakerille olisi kenttäoloissa mitään tehdä, joten loogisestikin vaihto menee pyöräkerran vaihdon kanssa samaan. Kiitokset seikkaperäisestä selostuksesta. | |
| 25.04.2022 09:23 | Erkki Nuutio: | Tässä lisää, jos haluaa suorastaan yksityiskohtaista tietoa : https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:998684/FULLTEXT01.pdf Viitteiden kautta saa vielä tarvittaessa lisätietoa. |
|
| 25.04.2022 09:41 | Hannu Peltola: | Tässä linkki nettikauppaan, jos sattuisi olemaan tarve tilata... https://www.amstedrail.com/products/bogies/swing-motion/ |
|
| 25.04.2022 17:31 | Esa J. Rintamäki: | Yleisesti vierintälaakereiden voiteluaineena käytetään vedetöntä vaseliinia. Sitä on käytetty maailman sivu ja toimii yhä! Öljyvoiteluakin käytetään. |
|
| 26.04.2022 00:08 | Heikki Jalonen: | Ei toimi vaseliini eikä Vitalis näissä, eikä oikeastaan missään muuallakaan - paitsi kasvomaskina, siihen se on oikein hyvin käypää, vesikin on vain hyvästä. Nykyajan junakaluston akselilaakereissa ei käytetä öljyvoitelua, se vaatisi kiertovoitelujärjestelmän. Liian mutkikasta. Näiden laakereiden voiteluvaatimukset ovat hieman pikkuisen korkeampaa tasoa, mitkään perinteiset rasvat eivät toimi. Kuormitukset ja lämpötilat (sekä miinus- että plussapäässä) vaativat aivan eri aineet. Lisäksi, rasvamäärä on rajoitettu, ei ole tilaa vararavinnolle, joka gramma on käyttöjakson aikana tarpeen. Ei siis ole tilaa joutoaineille. Käytännössä, rasva muodostuu mineraali- tai olefiinipohjaisesta öljystä ja barium- tai litiumsaippuapohjaisesta saentimesta sekä x-määrästä lisäaineita. SKF tai Timken eivät tarkempia reseptejään innokkaammin jakele, on tainnut kehitystyö hieman maksaa. Esimerkkinä, SKF erikoisrasva CTBU-laakereille on LGRT 2. Tuote on mineraali-litiumkompleksirasva, -40C...+120C, d>600 kkm. SKF mainitsee juuri LKAB-kaluston eräänä referenssinään tälle rasvalle. Jos tätä myytäisiin Volkkarin kaupassa, sitä mainostettaisiin Long-Long-Long-Long-Long-Life-tuotteena... Tuotteen hinta olisi myös erittäin pitkä... |
|
| 26.04.2022 11:10 | Erkki Nuutio: | Sananselitys voitelurasva -nimestä: Voitelun suorittaa voiteluöljy, jota on valtaosa rasvan tilavuudesta. Öljyn kaikkien ominaisuuksien pitää olla käyttökohteen vaatimusten mukaiset. Saennin (kuten metallisaippua) on höttöistä ainetta, jonka taytyy pystyä kaikissa oloissa (lämpö, tärinä jne) pitämään kiinni ympäröivistä öljyhiukkasista, jotta nämä eivät erotu ja ala vuotaa. Saenninkaan ei tietenkään saa jähmettyä kylmässä, mikä jäykistäsi laakeroinnin ja estäisi voitelunkin. Esimerkiksi laakereissa pystyy vierintäelimien vähäinen kosketus rasvaan erottamaan siitä tarvittavan, hyvin vähäisen öljymäärän pintojen väliin ja useimmiten mahdollistamaan EHD-tasoisen, kosketuksettoman nestevoitelun hyvinkin pitkään. Tarvittaessa öljyssä on HD-lisäaineita, jotka estävät pintojen kosketukset ja tahmautumisen hitaissa liikkeissä. Toisaalta saennin estää öljyn erottumisen. Siksi ei tarvita kovin tehokkaita tiivistimiä - etenkin kun mahdollisen ulkoa tullut lika pysähtyy saentimen höttöiseen ulkopintaan. Varsinaiset voitelukohdat pysyvät siksi puhtaina. Puhtaus kokoonpanovaiheissa on keskeisen tärkeätä. AINA suojukset avointen kokonaisuuksien päällä. |