23.12.1982 / Hämeenlinna
23.12.1982 Aatonaaton erikoinen ja harvinainen, nähtävyys Hämeenlinnan asemalla. Dr 15 2439 vetotehtävässä ja tukena ja turvana oli Sr1.
Kommentit
| 23.12.2021 19:32 | Jimi Lappalainen: | Asiallinen havaintokuva. | |
| 23.12.2021 22:45 | Esa J. Rintamäki: | Loistava kuva! Jossa on paitsi rautatiehistoriaa, niin myös muutama täysikuukin mukana. Että silleen... | |
| 23.12.2021 23:25 | Jorma Toivonen: | Vaiko yöjuna P61? | |
| 24.12.2021 15:24 | Jarmo Pyytövaara: | Ei oikein passaa, yöjunaan 61, veturi on eteläpään laiturien, ylikulun päällä. Eikös nämä koeajot tehty, junilla P 67 / 68 Hki – Seinäjoki - Hki? |
|
| 24.12.2021 16:18 | Eljas Pölhö: | Dr15 2439 otettiin koekäyttöön 21.10.1980 ja vuoden 1980 kuluessa sillä ajettiin lähinnä tavarajunia, ajovuorolistalta ehkä T3443/T3440-pari (2x101 km) esiintyy eniten. Pikajunia oli vain kolme, kerran kukin 106, 143 ja 144. 20.5.1981 mennessä sillä ajettiin n. 32000 km (2 kertaa jouduttiin hinaamaan linjalta). V10 huollot tehtiin Tampereella ja V50 huollot Hyvinkäällä. Aikataulukauden 148 alusta (touko/kesäkuu 1981) 2439:llä ajettiin säännöllisesti T3221/4694 Tampere-Peipohja ja T3443/3440 Tampere-Jämsänkoski). Säännölliseen pikajunakäyttöön veturi otettiin vasta 1982 joulukuun puolivälissä. Rasituskoe pikajunakäytössä kesti maaliskuun 1983 puoliväliin. Sillä ajettiin parhaimmillaan päivittäin kaksi edestakaista matkaa Helsinki-Seinäjoki-Helsinki. Pikajunakäytössä sillä vedettiin jopa 80-akselisia ja yli 1000 tonnin painoisia junia selviten hyvin silloisista aikatauluista. Matkaa tämän koejakson aikana kertyi pikajunissa n. 63000 km, eli kirkkaasti enemmän kuin millään muulla veturisarjalla (veturia kohti). (Käyttäjä muokannut 24.12.21 16:21) |
|
| 25.12.2021 15:03 | Tero Korkeakoski: | Mitä Tampereen ja Peipohjan väliä kulki? Jatkoivatko vaunut tuosta sitten Poriin/Raumalle. | |
| 25.12.2021 15:42 | Timo Salo: | Jää vähän epäselväksi tuosta Eljaksen muuten niin ok selostuksesta, että miksi tuo veturimalli ei yleistynyt tosikäyttöön? Vai eikö ollut pysyvässä liikenteessä Porinradalla... En muista nähneeni kertaakaan! (asuin kyllä 80-84 Vammalassa ja ehkä sen takia ei sattunut silmiin... Sieltä asunnosta ei nähnyt radalle.) | |
| 25.12.2021 19:47 | Eljas Pölhö: | Heti ensimmäiseksi oma korjaus Tampere-Peipohja-junista: numerot T3221/T4694 kulkivat Tampere-Peräseinäjoki [Psj]-Tampere. Kesästä 1981 alkaen säännölliset käynnit siis olivat Peräseinäjoella ja Jämsänkoskella. Aiemmin, keväällä 1981, 2439 käytettiin melko usein Äetsän junissa, usein T3815 ja takaisin T3814. Viinikka 13:20-Äetsä 16:05 ja paluu Äetsä 18:20-Viinikka 20:25. Keväällä käytiin myös melko usein Raumalla. Dr15 2439 muutostyön pääasiallinen tarkoitus oli hankkia tyyppihyväksyntä Wärtsilän dieselmoottorille rautatiekäytössä. Koeajojen jälkeen moottori palautettiin Wärtsilälle ja se asennettiin johonkin laivaan, joka teki risteilyjä (Kristiina Brahe?). TAE kävi aikoinaan tutustumassa saman moottorin laivakäyttöön (Välimerellä? Ranska-Suomi?). Moottorin toiminta ei aiheuttanut paljoa huolta, mutta sähkölaitteiden kanssa oli ongelmia. Tämä johtui osittain tietoisesta riskistä, ettei ratamoottoreita vaihdettu huomattavasta tehonlisäyksestä huolimatta. Koeajojen aikaan VR:n piti ratkaista muutetaanko lisää Dr12 vetureita vai ostetaanko Valmetilta sen uutuusmalli Dx. Dx voitti ja VR tilasi 23 uutta veturia, jotka saivat sarjamerkin Dr16. Dr15 moottori oli Wärtsilä Vaasa 12V22, Dr16 käytettiin 8R22-moottoria, joka hyväksyttiin 12V22 koeajojen perusteella. |
|
| 25.12.2021 20:11 | Juhana Nordlund: | Tosin Wärtsilä tuli lopulta vain kahden proto-Dr16:n (2803 ja 2804) moottoriksi. | |
| 25.12.2021 20:54 | Timo Salo: | Kiitos infosta Eljas/Juhana! | |
| 27.12.2021 19:32 | Kimmo T. Lumirae: | VR:llä oli syntymässä tilanne, jossa 1980-luvun aikana oikeastaan koko 1960-luvun dieselvetokalusto oli tulossa käyttöikänsä päähän: 26-sarjan Dv12:t olisivat ehkä jääneet vaihtotöihin, joita silmällä pitäen niihin oli jo tehtaalla tehtykin teknisiä muutoksia aiempiin verrattuna, mutta Dv15-16 ja Dr12 olivat loppumassa noin vuoteen 1990 mennessä ja Dv12-kalustokin oli pientä ja heikkotehoista, mutta vaihtotöissä sillä olisi pärjätty vielä kauan. Hankkiako: -20 kappaletta Dr15:ttä ja ostaa näin aikaa dieselkaluston uudistamiseen -jatkosähköistystä toteutettuna neuvostovetureilla, joiden kierrossa oli tehostamisen varaa, vaiko: -20+ ...200 kappaletta Dx-veturia (toteutui Dr16:na), joka olisi korvannut ajan mittaan kaiken linjaliikennekelpoisen ja raskaan vaihtotyön dieselkaluston Dr15 oli kokeilu, jolla haluttiin selvittää mahdollisuutta sen veturin käyttämiseen. Dr15 ei varsinaisesti ollut huono veturi, ja Dr15.1 eli pikku puutteiltaan, lähinnä ajomoottorien osalta korjattuna, olisi varmaan toiminut sen tarvittavan 15-25 vuotta, mitä siltä odotettiinkin. Mutta Valmet/Transtech lupasi vähähuoltoisen modernin veturin, jolla voi vetää 140 km/h matkustajajunat ja syöttää niihin 1500 V lämmityssähkö, mikä mahdollisuus Dr15:sta puuttui, ja kahden veturin yhteisajossa vetää 4800 tonnin tavarajunia ja kolmella veturilla vielä enemmän. Ja vaihtotyössä liikutella ennätyspainavia junia. Ja sitten tulivat päätökset jatkosähköistyksestäkin, ja näiltäkin suunnitelmilta meni osittain pohja. Toki päästiin hankkimaan parempaa ja modernia sähkökalustoa, joka on erittäin myönteinen asia, mutta paketti sisälsi Dv12:ien tekohengittämisen toistaiseksi; ratkaisu ei ole varmasti ollut halpa eikä ainakaan ympäristöystävällinen, mutta tässähän tämä 2020-luvun mittaan korjaantunee. |