??.??.1996 / Kerava asema
??.??.1996 Paljain silminkin näkyvä komeetta (Hale-Bopp) innosti ymppäämään vanhan kinofilmikameran tähtikaukoputkeen (aloittelijan peilisellainen). Kuvat komeetasta ovat surkeita, eikä peili piirrä kunnolla päivänvalossakaan. Opastinten välimatka on mielestäni yli kilometrin. Mutta mikä juna tulee 4/5 raiteelta?
Kommentit
| 10.06.2015 10:04 | Mikko Nyman: | Helkkarin hyvä otos! Kevätturistin 1996 mukaan mikään pohjoisen suuntaan kulkenut pikajuna ei pysähtynyt Keravalla aikataulunmukaisesti. | |
| 10.06.2015 21:12 | Ari Palin: | Olisiko ollut jotain ratatöitä Keravalla tuolloin? Kuvassa näkyy sn 110 -rajoituksia. Jos raide 1 on ollut suljettuna, etelään päin menevät junat on ohjattu raiteelle 2. Ainakin raiteiden 2 ja 3 välillä oli sn 110 -vaihde, mutta oliko myös raiteelta 1 raiteelle 2 etelään päin mennessä? Tuolloin ei ollut opastimiin liitettyjä nopeusmerkkejä eikä JKV:tä, joten ehkä paikalla on sen vuoksi ollut väliaikainen nopeusmerkki kertomassa sn 110 -vaihteesta, jottei vaihteen sn 35:stä poikkeavaa nopeutta olisi tarvinnut merkitä erikseen jokaiseen viikkovaroitukseen (vai miten poikkeava nopeus tuolloin kuljettajalle ilmaistiin?). Jos junat ovat menneet etelään raidetta 2, raiteella 3 mahdollisesti ollut R- tai H-juna tai jopa K-juna (K-junat lähtivät vielä tuolloin arkiaamuja lukuun ottamatta normaalisti raiteelta 1) on voinut aiheuttaa pikajunalle koukkauksen tuolta idempää. | |
| 11.06.2015 09:01 | Pekka V. Puhakka: | Sekä raiteiden 1 ja 2, että raiteiden 2 ja 3 välissä oli pitkät sn110 vaihteet. Nopeusmerkin idea nimenomaan se että riippumatta vaihteen asennosta voidaan ajaa aina vihreällä aja-opasteella. Sama meininki oli myös Savion eteläpuolella raiteiden 2 ja 3 välissä olleella pitkällä vaihteella. | |
| 11.06.2015 09:17 | Mikko Nyman: | Juuri näin, kuten Pekka sanoi. Nopeusrajoitus oli mainittu myös kuljettaja-aikataulussa merkinnällä sn 110 "Pitkä vaihde >>>". Kuvassa näkyillä tolpilla voitiin antaa vain Aja- ja Aja sn 35 -opasteet, mutta ei siis Aja sn 110 -opastetta, mikäli pitkä rauta oli käännetty sivulle: raudan ollessa käännettynä sivulle, tolppa näytti pelkkää Aja-opastetta, minkä vuoksi sn oli 110 km/h riippumatta siitä, mennäänkö suorille vai käyrille. Näin toimivat myös Savion ja Järvenpään pitkiä rautoja edeltävät pääopastimet. Mainittakoon nyanssina, että sn 110 -raudat olivat alun perin sn 120 -rautoja, mutta niiden sn:ää laskettiin joskus vuonna 1994 (vedin ulkomuistista) 120 km/h:sta 110 km/h:iin johtuen vaihteiden heikosta kunnosta, mikä sitten heijastui matkustusmukavuuteen. Järvenpäässä pitkän vaihteen kuluminen korostui erityisesti, sillä kaikki Järvenpään ohittaneet junat menivät pitkästä raudasta sivulle ja tämä toden totta tuntui cabinissa. Toinen ongelmia aiheuttanut vaihdehässäkkä pääradalla oli Hyvinkään pohjoispäässä sijainnut sovitettu raideristeys (srr), mikä ei tahtonut pysyä millään niin sanotusti kasassa, vaikka srr:ää säännöllisesti toki entisöitiinkin. Lopulta Hyvinkään srr:n sn pudotettiin 140 km/h:sta muistaakseni 90 km/h:iin tai jopa tätäkin alemmas. Kun aikaa kului tarpeeksi, järki voitti, srr poistettiin ja se korvattiin erilaisin vaihdejärjestelyin. |
|
| 11.06.2015 13:26 | Pekka V. Puhakka: | Kuvassa myös K-juna väijymässä silmäin takana kääntöraiteella lähtöään Helsinkiin. Valtaosan päivästä käytettiin etelän suuntaan läntistä raidetta, joten tuoltä kääntöraiteelta luikerrettiin sitten sn35-vaihdekujaa pääraiteiden yli Keravan raiteelle 1 poimimaan maksavat kansankerrokset kyytiin. | |
| 11.06.2015 13:56 | Mikko Nyman: | Jeps. Samoin yön pimeinä tunteina Riihimäen suunnasta tulleet T-junat luikertelivat itäisimmille laituriraiteille ensin sn 110 -vaihteista itäiselle pääraiteelle ja heti sen jälkeen sn 35 -vaihteista laituriraiteille. Mulle ei ole oikeastaan koskaan selvinnyt syy siihen, miksi läntisen ja itäisen pääraiteen välissä oli sn 110 -vaihde. | |
| 11.06.2015 21:06 | Ari Palin: | Kiitos sn 110 -vaihteiden käyttöä koskevista tiedoista. Muistan hyvin sekä Savion, Keravan että Järvenpään pitkät vaihteet, mutta en tuolloin tullut havainnoineeksi nopeusmerkkejä niiden ympärillä. Keravan raiteiden 1 ja 2 välisestä pitkästä vaihdeyhteydestä en ollut varma. Mielenkiintoinen asia tosiaan, että siinä oli pitkät vaihteet. Tikkurilassahan on nykyisin vastaava systeemi eli rinnakkaiset sn 80 -vaihdeyhteydet raiteelta 1 raiteelle 2 sekä raiteelta 2 raiteelle 3, mutta siellä perusteena on se, että pohjoisesta voidaan ajaa läntiseltä pääraiteelta suoraan raiteelle 2 ja lähettää samaan aikaan raiteelta 3 juna pohjoiseen itäiselle pääraiteelle. Keravalla siihen ei ollut tarvetta, koska raiteella 2 ei ollut laituria. Yksi syy olisi voinut olla raiteella 1 lähtöaikaansa odottava K-juna, jonka pohjoisesta tuleva pikajuna olisi päässyt ohittamaan raidetta 2, mutta Keravan eteläpäässä ei ollut ollenkaan pitkiä vaihteita. Raiteiden 2 ja 3 välisen pitkän vaihdeyhteyden vastaparina etelässä toimi Savion pitkä vaihdeyhteys. Jos Keravalla oli tarve lähettää raiteelta 3 juna pohjoiseen läntiselle pääraiteelle, oli pakko käyttää lyhyttä vaihdeyhteyttä raiteelta 3 raiteelle 2, koska pitkän vaihdeyhteyden jälkeen ei ollut enää mahdollisuutta päästä raiteelle 1 ennen Kytömaan vaihdekujaa. Nykyisin T-junat Helsingin suuntaan käyttävät Kytömaan vaihteita, jossa siirtyvät itäisimmälle tai toiseksi itäisimmälle raiteelle ja sen kautta Keravan asemalle raiteelle 5 jatkaen edelleen kaupunkirataa etelään. (Käyttäjä muokannut 11.06.15 21:07) |
|
| 11.06.2015 22:37 | Pekka V. Puhakka: | Em. sn110-vaihteiden lisäksi Tikkurilan pohjoispäässä oli samanlainen vaihde pohjoisesta tullessa raiteelta 2 raiteelle 1. Etäisyys Keravalta on toki pitkä, mutta tuo tarjoaisi keinon ohittaa läntistä raidetta kulkevan hitaan K-junan. Muistankin joskus 80-luvun lopulla kaukojunan perästä todenneeni että tultiin keskimmäistä raidetta kohti etelää ja vaihdettiin Tikkurilassa läntiselle, tuolloin vielä sn120-vaihteesta. Veikkaisin Keravan pohjoispään pitkien vaihteiiden konfiguraation liittyvän siitä alkaneen kolmiraiteisen rataosan joustavaan käyttöön vuorokauden ajankohdan mukaan vaihtuvine liikennesuuntineen. Olihan siinä toki törsäilyn makua kun itäisin ko. vaihteista uhrautui käyttöön, jossa suora raide johti aiemmin mainittuun K-junien käyttämään pussiraiteeseen. |
|
| 12.06.2015 00:48 | Tunnus poistettu: | Mitä raideristeyksiin tulee, Suomi on siitä poikkeuksellinen rautatiemaa, ettei niitä ole käytännössä lainkaan. Esimerkiksi Briteissä niitä on ihan kylliksi ja Yhdysvalloissa ne ovat suoranainen riesa. "Diamonds are not railroad's best friend", kuten amerikkalainen sanonta kuuluu. Hakkaava liike kuluttaa risteyksen pölkyt ja jauhaa ratasepelin hiekaksi ja mudaksi nopeasti. Vilkkaimmin ja kovimmilla akselipainoilla liikennöidyissä risteyksissä kärkipalat eli "timantit" joudutaan vaihtamaan pahimmillaan jopa joka yö! - Yhdysvalloissa raideristeysten suuri määrä on seurausta kilpailevien junayhtiöiden hallitsemattomasta radanrakentamisesta. Suomessa ongelmaa ei ole, koska ei ole ollut rautatiekilpailuakaan. Jotain hyötyä on siis monopolistakin! (Käyttäjä muokannut 09.04.17 20:24) |
|
| 12.06.2015 08:00 | Jouni Hytönen: | Raideristeyksiä on Suomessa ymmärtääkseni vuosikaudet aivan tarkoituksellisesti vältelty. | |
| 12.06.2015 09:23 | Teppo Niemi: | Ja sama koskee myös risteysvaihteita. Pääkulkuteillä sijainneista risteysvaihteista on pyritty järjestelmällisesti eroon. Vielä 1970-luvulla lahden ratapihaa kunnostettaessa pääraiteissa oli raideristeyksiäkin. Myös kaarrevaihteet (etenkin ulkokaarrevaihteet, niiden huonon raidegeometrian vuoksi) ovat kuuluneet vältettäviin vaihdemuotoihin. | |
| 12.06.2015 18:54 | Ari Palin: | Eikös ainakin Pieksämäellä ole käytössä raideristeys aseman eteläpäässä? | |
| 12.06.2015 23:31 | Jouni Hytönen: | Pieksämäellä on, samoin Kouvolassa henkilöasemalta itään lähdettäessä. Sovitettuja raideristeyksiä (SRR) on Helsingissäkin useita, mutta niissä ei jokainen juna kuluta risteyksiä. Kouvolan risteys lienee noista kovimmalla kulutuksella. | |
| 23.06.2015 00:18 | Santeri Taskinen: | On kyllä hieno kuva! :D | |
| 23.06.2015 00:29 | Reino Kalliomäki: | Kiitos kommenteista! Yhdistelmän polttoväli on 1050 mm. Kuva on otettu kaarteesta radan ulkopuolelta, ensimmäisenä näkyvät saman puolen pylväät. |