1375-64400 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.11.2023 15:40 Petri Nummijoki  
  Toisaalta tämän hetken tilanne taitaa olla, että 34 kpl Sr1-vetureita ja 6 kpl Sr2-vetureita on poistettu liikenteestä ja nämä ovat 9-31 vuotta nuorempia, kuin kuvassa näkyvä Dv12 2553.
kuva 06.11.2023 11:53 Petri Nummijoki  
  Juuri viikonlopun P105/P104 (myöhemmin P114) oli pitkä päiväjuna Turun ja Pieksämäen välillä. 11-vaunua oli minunkin havaintojeni mukaan tavanomaisin mutta normaali vaihteluväli 10-12 vaunua. Viikollakin 9 vaunua oli siinä tyypillinen eli aivan lyhyt ei ollut silloinkaan.
kuva 05.11.2023 14:33 Petri Nummijoki  
  Jos http://vaunut.org/kuva/165239 on otettu samalla kertaa niin eikö siinä ole veturin takana tulopääopastin? Onko/Oliko Oriveden pääopastin Jyväskylän suunnasta tultaessa todella noin kaukana asemalta meinaan tuosta lienee aseman kohdalle vielä hyvinkin 1,5 km? Muuten sinänsä sopisi, ettei juna tässä täyttä vauhtia lähesty, jos kuvaaja on ehtinyt laukaista veturista toisenkin lähikuvan.
kuva 05.11.2023 12:50 Petri Nummijoki  
  Koska veturi on viimeisten käyttövuosiensa ulkoasussa niin Turku-Tampere-Pieksämäki-reitiltä kuvauspaikka suurella todennäköisyydellä löytyy. Junassa on vähintään 10 vaunua ja näin pitkiä dieselvetoisia päiväpikajunia ei säännöllisesti kulkenut tuohon aikaan juuri muilla reiteillä.

Helsingin ja Porin välillä olivat pisimmät viikonloppuruuhkan pikajunat yli 10 vaunuisia 1988-1990, kun dieselvedolla mentiin koko matka mutta sitten kuvan pitäisi olla vuodenajasta päätellen 1988 tai 1989 otettu. Oliko 2336:ssä uutta liikemerkkiä vielä noin varhain? Näyttäisi olevan Pieksämäen varikolla maalattuja, joten siitä päätellen tuskin ensimmäisten joukossa uutta liikemerkkiä saaneita Dr13-vetureita.

Seinäjoen ja Vaasan sekä Oulun ja Rovaniemen välilläkin noin 10-11 vaunua olisi päiväpikajunalle eräissä viikonloppuvuoroissa mahdollinen mutta sitten veturina olisi lähes varmasti Dv12-pari tai Dr16.
kuva 04.11.2023 18:13 Petri Nummijoki  
  Näissä oli aktiivikäytön aikana kaasuvalot. Vr2-vetureita muutettiin loppuaikoina sähkövalaistukselle http://www.vaunut.org/kuva/140616, http://www.vaunut.org/kuva/141172, http://www.vaunut.org/kuva/42779 mutta Vr1-vetureihin ei taidettu muutosta tehdä aktiivikäytön aikana yhteenkään. Syytä erilaiseen lähestymistapaan en tiedä. Olisiko Vr1 kaavailtu poistettavan huomattavasti aikaisemmin, vaikka lopulta viimeisten Vr1- ja Vr2-ajojen väliin ei ajallisesti kovin isoa väliä jäänyt? Saattaa tietysti olla niinkin, että suuremman nopeutensa ja tehonsa vuoksi Vr2-vetureilla käytiin useammin sijoituspaikkansa lähiasemilla tai linjavaihteilla, jolloin veturin valaistuslaitteisiin asetettiin ehkä enemmän toiveita.
kuva 04.11.2023 16:51 Petri Nummijoki  
  Oliko Kouvolan tallialueella töissä oma vaihtoveturi (kuten myöhempinä aikoina on ollut Tve5) vai hoitiko joku ratapihapäivystäjistä (esim. henkilöaseman päivystäjä) tallialueen muiden töiden ohessa?
kuva 04.11.2023 12:46 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko, että inspiraation lähteensä olisi ollut http://www.vaunut.org/kuva/130724?
kuva 04.11.2023 11:50 Petri Nummijoki  
  Vr11/Dv11-veturin karkaamistaipumusta selitettiin mm. kuvan http://www.vaunut.org/kuva/47200 yhteydessä. Se oli yksi tämän sarjan ominaisuus ja varmaan vaihteisto-ongelmien sekä äkkinäisen liikkeellelähdön ohella pääsyitä, miksi kaikki Vr11-veturit korvattiin Pasilan varikolla Vv15-sarjalla jo vuosien 1961-1962 kuluessa.
kuva 03.11.2023 08:20 Petri Nummijoki  
  Kuvan http://vaunut.org/kuva/21565 yhteydessä oli pari lisävaihetta veturin loppuaikojen tapahtumista.
kuva 25.10.2023 14:30 Petri Nummijoki  
  Kukko oli Vr3: http://www.vaunut.org/kuva/105610. Kaippa Kana-nimitys tuli siitä, että L1/Vr1-veturit pyrkivät keinumaan ("nokkimaan") ilman vaunuja kulkiessaan.
kuva 23.10.2023 17:20 Petri Nummijoki  
  Vai johtuuko siitä, että monessa muussa paikassa Tk3-veturit olivat 1960-luvulle tultaessa jo paremminkin vaihtovetureita tai lyhytmatkaisissa jakelu- ja työjunissa käytettyjä mutta Oulun Tk3-veturit toimivat keveiden kiskojen vuoksi aitoina linjavetureina Kemin ja Rovaniemen välillä vuoteen 1964 sekä Kemin ja Kaulirannan välillä vuoteen 1968. Siten Oulun Tk3-vetureille lienee asetettu toimintasäteen suhteen enemmän toiveita, kuin Tk3-vetureille keskimäärin muuten. Helsingissäkin Tk3 esiintyi linjaveturina Porvoon junissa vuoteen 1964 mutta Helsingissä ne olivat loppuaikoina hiilipolttoisia, joten polttoaineen riittävyyden suhteen ei liene ollut ongelmia.
kuva 23.10.2023 11:20 Petri Nummijoki  
  Hienostihan veturi sitten Lentz:in venttiileillä varustettuna kulki, joskaan vakiomallinenkaan ei näytä noiden vertailuajojen perusteella jääneen huonommaksi. Tosin tuossa 784:n ajossa juna oli painavampi, mitä 782:n ajossa. Olisiko 212 tonninen jo 6-vaunuinen juna? Voisi olla ainakin, jos vaunujen painoa ei ole laskettu täyden kuorman mukaan.
kuva 22.10.2023 14:26 Petri Nummijoki  
  Onkohan H9-vetureilla saavutetuista kokemuksista jäänyt talteen tietoa? Pari hienoa H9-ajoa on dokumentoitu tännekin mutta vaikka osuvat kokeilun ajanjaksolle niin veturiyksilöinä näissä olivat 781 ja 782 eli vakiomallinen, joskin korkeammalla kattilapaineella varustettu H9/Hv3: http://vaunut.org/kuva/32098 ja http://vaunut.org/kuva/99489.
kuva 19.10.2023 20:04 Petri Nummijoki  
  Pr1 oli varmaan jonnekin 1950-luvulle asti käyttökelpoisimpia VR:n veturisarjoja, joka tietysti on hieno saavutus 1920-luvulla suunnitellulle veturille. Mutta jos puhutaan tuoreemmastakin ajasta aktiivikäytön aikakaudelta niin Pr1:tä voinee kutsua pidetyksi enää varauksin. Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/160635 yhteydessä oli tapaus, jossa junaohjaus kirosi, kun kiireelliseen raivausjunaan laitettiin veturiksi Pr1.

Omimmassa leipätyössääkin Pr1 alkoi olla 1960-luvulla vähän hankala tietyissä tilanteissa. Klo. 17:20 Helsingistä Kirkkonummelle lähteneen paikallisjunan kuljettaja halusi toisinaan vesille heti Kirkkonummelle saavuttuaan mutta siinä oli ahdas rako, kun perässä tuli P37 Turkuun ja Kirkkonummella vesitys tapahtui pääraiteella.

Toinen murhe oli illan tavaravaunujen tuonti Tikkurilasta ja Malmilta Pasilaan http://www.vaunut.org/kuva/40233. Tässä junassa saattoi olla jopa täydet 120 akselia, joskaan junapaino ei yleensä mahdottoman korkea ollut, kun junalla palautettiin myös tyhjiä vaunuja. Joka tapauksessa Pr1-vedolla junan vauhti hiipui monesti Pukinmäen ja Oulunkylän välisessä nousussa niin alas, että pääradan liikennevirrasta oli vaikea löytää väliä, jossa juna ehtisi Malmilta Pasilan alaratapihan vaihteelle muuta liikennettä häiritsemättä. Joskus se jouduttiin ottamaan Oulunkylässä sivulle päästämään muuta liikennettä edelleen. Junassa käytettiin välillä Hr1- ja Tr1-vetureitakin, jotka selvittivät mäen huomattavasti nopeammin.
kuva 19.10.2023 12:35 Petri Nummijoki  
  Junanlähetysopastimethan poistuivat käytöstä noin 1969 ratapihamuutoksien tieltä ja sen jälkeen junat lähetettiin taas muutaman vuoden ajan laiturilta levyllä. Sikäli kysymys on voinut olla junanlähetysopastimistakin mutta ainakin tuon filmin mukaan niihin laitettiin lähtövärit laiturilta käsin. Ilmeisesti siis jotain säädettiin vanhan ratapihan aikaan junanlähettäjän toimistostakin.
kuva 19.10.2023 12:32 Petri Nummijoki  
  Tuossa toinen muistelu Jormalta Dr12-käytöstä Hangon radalla: http://www.vaunut.org/kuva/51675.
kuva 19.10.2023 12:25 Petri Nummijoki  
  Karjaalta Hankoon valmistui raskas kiskotus vasta 1970-luvun alkupuolella, kun Helsingin ja Riihimäen väliltä vapautuneita 60 kg:n kiskoja siirrettiin sinne. Tämä esti Hr12/Dr12-vetureiden liikennöimisen Hankoon vielä 1960-luvun puolella mutta 1970-luvulla ne olivat Hyvinkään ja Hangon välillä yleisiä (myös Kirkniemen sementtijunissa ja Lohjan järjestelijässä), kunnes Dv12-veturit valtasivat rataosan kaikki vuorot 1970-luvun lopulla. Jorman kommenteista löytyy tarkempia tietoja. Tässä esimerkkinä yksi: http://www.vaunut.org/kuva/400.
kuva 18.10.2023 19:42 Petri Nummijoki  
  Mitähän Helsingin rautatieaseman junanlähettäjäntoimistosta asetettiin/lukittiin? Isä mainitsi joskus, että sielläkin (vielä) 1960-luvun puolivälissä junanlähettäjät nykivät jotain seinältä mutta järjestelmä oli poistettu siinä vaiheessa, kun isä oli itse Helsingissä vuoroissa, joten asia jäi hänellekin epäselväksi.
kuva 18.10.2023 11:47 Petri Nummijoki  
  Lisätään vielä, että vanhan ratapihan raiteet 2-4 vastaavat lähinnä nykyisen ratapihan raiteita 4-6 mutta eivät täsmälleen, koska laiturijako uusittiin 60-luvun lopun muutostöissä.
kuva 17.10.2023 22:03 Petri Nummijoki  
  Vanhan ratapihan raiteet 2-4 oli varattu pääasiassa lähteville kaukojunille mutta klo. 18:15 jälkeen lähteviä kaukojunia oli 1967 arkisin koko loppuillan aikana vain 8 kpl (P59, P63, P81, P65, P71, MP47, P95, P5), joten eihän siinä ollut kova kuormitus yhtä raidetta kohden. Joitain paikallisjuniakin lähti kaukojunaraiteilta mutta illan viimeisten tuntien paikallisliikenne oli tuohon aikaan siinä määrin hiljaista, ettei kaukojunaraiteiden hyödyntämiseen liene ollut suurtakaan tarvetta.
kuva 16.10.2023 21:12 Petri Nummijoki  
  Kuvassa http://vaunut.org/kuva/44087 on viereisellä raiteella varsin monta teräsvaunua sisältävä juna. Olisikohan niin, ettei taustan vaunujuna ole mikään klo. 18:00 aikoihin lähteneistä kaukojunista vaan Kemijärven yöpikajuna P63, jonka runko on jo ehditty siirtää asemalle, vaikka lähtöaikaan on vielä lähemmäs puolitoista tuntia?
kuva 13.10.2023 11:26 Petri Nummijoki  
  Tarkistin Orivesi-Haapamäki-välin henkilöjunat tilastoista myös vuosien 1963-1965 osalta. Tilaston perusteella vuosina 1963 ja 1964 ei ole ollut merkittävää höyryveturikäyttöä junaparissa H53/54 eli korkeintaan joku satunnainen lähtö mutta 1965 olisi H53/54 ollut noin kuukauden käyttöä vastaavan määrän höyryvetoinen. Silloin tilastoidut vetureiden keskipainot ovat olleet 85 tonnin kieppeillä eli tästä päätellen Hv-vetureita käytettiin. Ilmeisesti tämä oli sellainen junavuoro, josta Hr12 napattiin 1960-luvun puolivälissä ensimmäisten joukossa pois, jos niistä oli pulaa. Alun perin H53/54:n siirtyminen Hr12-vetoiseksi jo 1962 selittynee sillä, että osa illan ja yön junista jatkoi siinä vaiheessa Hr12-vedolla Seinäjoelta Ylivieskaan ja veturikierrollisista syistä Seinäjoelle piti toimittaa illaksi ylimääräinen Hr12.
kuva 13.10.2023 10:19 Petri Nummijoki  
  90-luvullahan oli vielä junasuorittajia, jotka osallistuivat mm. lipunmyyntiin, joten kai heidän oli pakko olla VR:n porukkaa. Kauko-ohjaajatkin ovat myyneet lippuja ainakin Parkanossa. Muistaakseni Hangossakin oli yhteen aikaan sellainen viritys, että kauko-ohjaaja myi lippuja. Tämä oli varmaan sen jälkeen, kun Parkanon kauko-ohjauskeskus oli jo lakkautettu.
kuva 12.10.2023 23:35 Petri Nummijoki  
  Mistä muualta rautatiealan asiantuntemusta olisi ollut 90-luvulla tarjolla kuin VR:ltä? Tarkoitan sitä, että virkasuhteessa VR:ään 30.6.1995 olleista ilmeisesti muutama kymmenen jatkoi virkamiehinä 1.7.1995 jälkeenkin mutta se oli marginaalia aikaisempaan nähden.
kuva 12.10.2023 22:42 Petri Nummijoki  
  VR:n osalta virkasuhteet loppuivat yhtiöittämisen myötä kesällä 1995. Tai sitä kai jäi johonkin yksikköön (Ratahallintokeskus?) muutama kymmenen virkamiestä vielä 1.7.1995 jälkeenkin mutta virkasuhteiden määrä oli kuitenkin marginaalia verrattuna yhtiöittämistä edeltävään aikaan.
kuva 12.10.2023 21:54 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Sitä juuri ajettelin, ettei noita vanteita muistu mieleen muista mutta jos eivät ole kattilaan sidonnaisia niin sehän selittää asian.
kuva 12.10.2023 21:50 Petri Nummijoki  
  Jouni lienee vähintään oikeilla jäljillä. Minullakin on käsitys, että VR:n saneerauksesta suunnitelmat laadittiin jo pääjohtaja Römerin aikana 1980-luvulla, vaikka vasta Eino Saarinen tuli niitä toteuttamaan. Kyllähän väkeä vähennettiin varmaan jo 1980-luvun lopulta alkaen mutta aluksi se hoidettiin ns. lakkautuspalkan kautta https://fi.wikipedia.org/wiki/Lakkautusp​alkka, koska virkamiestä ei voinut irtisanoa. Toisin sanoen työt loppuivat mutta pois potkituille maksettiin edelleen täysi palkka kotiin. Tämmöisestä on vaikea keksiä mitään oikeita säästöjä syntyvän.

Mutta sitten 90-luvun laman aikana lakia muutettiin niin, että virkamieskin voitiin irtisanoa. Tuon linkin mukaan lakkautuspalkalle laitettiin porukkaa vuoden 1992 loppun asti eli varmaan laki muuttui vuoden 1993 alusta ja sitä hyödynnettiin myös VR:llä. Tosin aluksi kysymys oli kai ainakin suurimmaksi osaksi vapaaehtoisista eläkejärjestelyistä. Toisaalta VR:n sisällä ammattiliitot olivat jostain 60-70-lukujen taitteesta lähtien suhtautuneet karsaasti ylipalvelemiseen, koska silloin puhuttiin jo työurien pidentämisestä ja oli pelkona, että saavutettuina etuina pidetyt alennetut eläkeiät voidaan menettää, jos töissä viihdytään kovin vanhaksi. Sen vuoksi harva lienee VR:llä noiden aikojen jälkeen palvellut yli siitä, milloin eläkkeelle tai eläkeputkeen on ollut mahdollista päästä.

Kesän 1995 muutoksien myötä virkasuhteet VR:llä loppuivat, kun siirryttiin osakeyhtiön aikaan, joten sen jälkeen ei ole ollut enää mitään virkamiesten ylimääräistä irtisanomissuojaa.
kuva 12.10.2023 10:00 Petri Nummijoki  
  Jungin Ristojen kattilat eivät tainneet juurikaan kiertää muissa Tr1- ja Hr1-vetureissa tai ainakaan en muista kuvissa tulleen vastaan. Olikohan näissä jonkinlainen rakenteellinen ero, miksi kattilat pidettiin juuri näissä yksilöissä?
kuva 11.10.2023 12:13 Petri Nummijoki  
  Ei kysymys ollut jostain tietystä ammattiryhmästä vaan mistä tahansa viran- tai toimenhaltijoista. Nykyään varmaan työsuhde purettaisiin moisessa tilanteessa heti mutta entisinä aikoina ei ollut niin tiukka linja ja ensimmäisistä kerroista tuli vasta varoituksia ja tilanteen jatkuessa vähitellen määräaikaisia erottamisia ennen lopullista erottamista. Koska kaikkia kurinpidollisia toimia ei myöskään voitu määrätä heti vaan yhden jälkeen piti tilanteen kehittymistä seurata esim. puoli vuotta tai vuosi niin VR:n palkkalistoille mahtui myös niitä, joilla oli tämmöinen vitsaus. Suoraan junaturvallisuuteen vaikuttavista tehtävistä heidät oli ymmärrettävästi kuitenkin pakko siirtää syrjään.
kuva 10.10.2023 19:37 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1966 rautatietilastossa on Oriveden ja Haapamäen välisellä osuudella merkitty kolmasosa henkilöjunavuoroista höyryvetureilla ajetuiksi. Näiden täytyy käytännössä olla junaparista H53/54 eli se on ollut noin neljän kuukauden ajan höyryvetoinen. Vetureiden keskipaino oli ko. junissa höyryvedolla noin 140 t, joten suuria vetureita (Hr1 tai Tr1) käytettiin. Pikajuna-ajoa höyryvetureilla ei ollut lainkaan Tampereen ja Seinäjoen välillä, jos tilastoa on uskominen. Tuo Kilpisen havainto joka tapauksessa tukisi sitä, ettei samalla veturilla yritetty ajaa molempia vuoroja (H54 ja H53) saman päivän aikana.
kuva 10.10.2023 12:58 Petri Nummijoki  
  Toimittiinkohan aina järki päässä? Tarinat kertovat, että ainakin VR:n tavara-asemille oli kerätty työmaajuopottelusta kiinni jääneitä, joita ei voitu liikenteenhoidollisissa tehtävissä käyttää.
kuva 10.10.2023 10:01 Petri Nummijoki  
  Talvi 1970 oli se, kun museojäänmurtaja Tarmo jouduttiin vielä kerran lähettämään tositoimiin ankaran talven vuoksi https://fi.wikipedia.org/wiki/J%C3%A4%C3​%A4nmurtaja_Tarmo_(1907), joten eiköhän päivämäärä ja lumitilanne sovi tässä tapauksessa yhteen.
kuva 09.10.2023 23:15 Petri Nummijoki  
  En tiedä hylkäyskunnosta mutta ainakin kuljettajansuojus näyttäisi jokseenkin täysin tuhoutuneen, kun Hr1 törmäsi Dm4-vaunun kanssa http://vaunut.org/kuva/33487, joten harva varmaan toivoo pääsevänsä moisia törmäyksiä käytännössä kokeilemaan.
kuva 09.10.2023 16:41 Petri Nummijoki  
  995:n ajoista oli kuvan http://vaunut.org/kuva/164527 yhteydessä tietoa niin tarkennetaan tätäkin. Tilastojen perusteella näyttää, että H53/54 palasi Hr1:n jälkeen vielä kevätkauden 1962 ajaksi Hv-vetoiseksi välillä Tampere-Seinäjoki, ennen kuin siirtyi kesäaikataulun 1962 myötä Hr12-vetureille. (Pääsiäisen ruuhkaliikenteessä Hr12 oli mahdollisesti jo keväällä.)

Pidin tosin selvänä, että H53/54 ajettiin Hv-vetoisenakin Tampereen vetureilla mutta sattui Kauko Kuosman kuvia esittelevästä kirjasta silmiin tieto, että Seinäjoen Hv1 575 havaittiin 4.1.1962 junassa H53. Jos tämä ei ollut satunnainen tapaus niin sitten tietysti myös 995 on voinut käydä Tampereella useaan kertaan vielä Seinäjoen aikoina. Seinäjoen vetureiden käytössä vaan epäilyttää, että Tampereelle jäisi H54 -> H53-kierrossa kääntö- ja huoltoaikaa alle 2 h siinäkin tapauksessa, että H54 oli aikataulussaan. Edestakainen matka Seinäjoelta Tampereelle vei ko. postijunalla noin 13,5 h, joten aika kovaa käyttöä, jos veturia ei mahdollisesti ehditty aina edes kunnolla kuonata ja voidella välillä. Vai olisiko H54:n veturi mennyt johonkin Oriveden tai Toijalan paikallisjunaan ja palannut Seinäjoelle vasta seuraavana päivänä?
kuva 09.10.2023 12:48 Petri Nummijoki  
  Nopeuskäyrän mukaan junan vauhti on ollut Rajamäeltä lähdön jälkeen korkeimmillaan (79 km/h) Röykän asemaa edeltävään kaarteeseen saavuttaessa mutta sen jälkeen juna jarrutti niin, että veturi pysähtyi jo ennen Röykän asemarakennusta. Tästä voitanee päätellä likimain törmäyspaikan sijainti.
kuva 09.10.2023 11:50 Petri Nummijoki  
  En ole törmäyksen silminnäkijä mutta kaippa sekin on mahdollista, että radan viereen kaatuneen puun latvaosa jää rataa ylemmäs. Joko rata kulkee sillä kohtaa ympäröivää maastoa alempana eli rataa on soraharjun vieressä madallettu tai sitten puu ei ole kaatunut maahan asti vaan on jäänyt nojaamaan jotain estettä vasten.
kuva 09.10.2023 10:26 Petri Nummijoki  
  Olikohan Röykän paikkeilla sitten ongelmia molempiin suuntiin, kun menomatkalla Hankoon siellä oli mainittu törmäys http://vaunut.org/kuva/164586? En tosin tiedä, missä kohtaa on paluumatkalla pitänyt jäädä paineita nostamaan mutta ennen Röykkää on Karjaan suunnasta tultaessa ylämäki, joten olisiko siinä? Kiljavalta päästään jo laskettelemaan alamäkeä Rajamäen suuntaan, joten jos Röykkään asti selvittäisiin ja junalla vielä mäen päälläkin edes vähän vauhtia niin loppumatka Rajamäelle luulisi menevän jo melkein rullaamalla.
kuva 09.10.2023 09:59 Petri Nummijoki  
  Tainnut savutorven kipinäverkkokin ottaa törmäyksessä osumaa?
kuva 08.10.2023 23:03 Petri Nummijoki  
  Piti olla Röykän...
kuva 08.10.2023 21:19 Petri Nummijoki  
  Olisiko nopeus pudotettu Nummelasta lähtien arvoon 70 km/h, kun Julian perusteella tätä rajaa ei menomatkalla Nummelan jälkeen juurikaan enää ylitetty ja myöhästymissyyksi annetaan "kalustosta johtuva nopeuden alennus"? Junahan teki Röydän asemaa edeltävässä kaarteessa ylimääräisen pysähdyksen, jonka syy kerrotaan kuvan http://vaunut.org/kuva/164590 kommenteissa.

Koeajolla on rullalaakeroiduilla Hr1-vetureilla 1020 ja 1021 ajettu aikoinaan 140 km/h http://vaunut.org/kuva/44456 ja varmaan se voisi tämmöisellä lyhyellä junalla onnistua. Tosin näissä oli kai alun perin erilaiset vetopuhaltimet, kuin liukulaakeroiduissa Hr1-vetureissa mutta suuremman polttoaineen kulutuksen vuoksi vetopuhaltimet vaihdettiin sittemmin samanlaisiksi muiden Hr1-vetureiden kanssa. Lienevätkö rullalaakeroitujen yksilöiden paremmat vauhtivarat pelkästään laakereista johtuvia vai oliko alkuperäisellä vetopuhaltimellakin vaikutusta asiaan?
kuva 04.10.2023 10:58 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Eikös Sm1:ssä ohjaamon lämpötila pyrkinyt kohoamaan kesähelteillä sangen korkeisiin lukemiin, kun ohjaamon takana olevasta laitetilasta kulkeutui lisälämpöä ohjaamon puolelle? Valkoinen paita ajoasusteena lienee ilmastointilaitteen korvike.

Tosin kuljettajilla ei kai virallista virkapukua kovin varhain edes ollut vaan ainoastaan virkalakki, koska höyryvetureita ajettiin haalarit päällä. Varmaan kuljettaja silti sai hankkia Valtion Pukutehtaalta vastaavan virkapuvun, jota asiakaspalvelutehtävissä käytettiin, jos halusi pukeutua edustavammin.
kuva 02.10.2023 17:26 Petri Nummijoki  
  Kyllähän dieselveturitkin melkoisesti nokeavat mutta toisaalta harvoin taisivat edes Dr13-vetureiden katot olla noin likaisia, mitä kuvassa näkyvän Eit-vaunun. Lieneekö sitten niin, ettei tuohon aikaan ollut valmiuksia vaunujen kattojen pesua varten eikä niitä puhdistettu juuri koskaan?
kuva 02.10.2023 16:51 Petri Nummijoki  
  Loppukesästä 1979 näyttää vielä aika likaiselta http://www.vaunut.org/kuva/70941 mutta kesäkuussa 1980 jo siistiltä http://www.vaunut.org/kuva/9444 eli varmaan tuolle välille ajoittuu.
kuva 02.10.2023 14:55 Petri Nummijoki  
  Koska Helsingin aseman julkisivut pestiin? Aika likaiselta näyttää vielä tässä vuoden 1976 kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/130502 eli taisi mennä 1970-luvun loppuvuosiin. Aalto ja Tervo eivät liity aseman pesemiseen mitenkään mutta heidän kauttaan lienee tunnettua, että VR:n sisällä oli kiistoja ainakin 1950-luvulta 1970-luvun puoliväliin eivätkä ne rajoittuneet pelkästään rautatiehallituksen sisälle.
kuva 02.10.2023 12:39 Petri Nummijoki  
  On hieno kuva. Laitetaan tähän linkki kuvaan http://vaunut.org/kuva/135223, kun sen alla keskusteltiin jokin verran Savonlinnan Jumboista mm. käytetyn polttoaineen osalta.
kuva 02.10.2023 10:12 Petri Nummijoki  
  Vai kuljettajalle? Eikös konesuojan luukkujen avaamisella pyritty pitämään ohjaamon lämpötila siedettävissä lukemissa? On tuossa tietysti jäähdyttäjän säleikkökin avautunut.
kuva 01.10.2023 22:11 Petri Nummijoki  
  Vuonna 1967 ei tainnut olla montaa matkustajajunaa, joissa olisi vakituisesti ollut Eit-vaunu ja vetäjänä höyryveturi. Olisivatko H771/H772 Kouvola-Pieksämäki http://www.vaunut.org/kuva/63109 sekä P95/H95/H96/P96 osuudella Haapamäki-Pieksämäki ainoat? Höyryvetoisia matkustajajunia oli muitakin mutta esim. Savonlinnan yöjunassa Imatra-Savonlinna tai Moskovan junassa Kouvola-Vainikkala ei kai ollut (suomalaisia) teräsvaunuja tuohon aikaan. Sama pätisi Helsingin paikallisliikenteeseen. Voihan noki olla silti jotain vanhempaa perua tai vaunu seistä jollain liikennepaikalla säilytyksessä veturitallien lähistöllä.
kuva 01.10.2023 20:25 Petri Nummijoki  
  Helsingin rautatieaseman peseminen 1970-luvulla oli kai lähinnä uuden johdon profiloitumista. Aallon ja Tervon kiistely rautatiehallituksessa ei ollut ainoa VR:n johtopaikoilla kytenyt riita 1950-70-luvuilla vaan niitä oli alemmallakin tasolla ainakin Helsingin liikennepiirissä. Yhtenä lyömäaseena käytettiin junaliikenteen kehnoa sujuvuutta 60-70-lukujen taitteen suurten ratatöiden aikaan, vaikka se ei ollutkaan kenenkään yksittäisen henkilön vika vaan työt olisi pitänyt suunnitella jo lähtökohtaisesti eri pohjalta esim. rakentamalla kolmas raide Helsingin ja Tikkurilan välille, ennen kuin mietitäänkään kiskojen vaihtoa ja sähköistystä. Kun 1970-luvun puoliväliin mennessä oli vanhat riitapukarit saatu eläkkeelle tai toisiin tehtäviin ja junaliikennekin taas sujui ratatöiden sillä erää valmistuessa niin tilalle tulleet uudet johtajat pyrkivät erottumaan imagoltaan edeltäjistään.
kuva 30.09.2023 23:26 Petri Nummijoki  
  Kellon näyttämää aikaa ei taida erottaa yksiselitteisesti. Klo. 18:00 pintaan lähtevät kaukojunat olivat 1960-luvun puoliväliin asti pääasiassa Dm4-vetoisia kiito- ja moottoripikajunia ja sen jälkeen Porkkanoita http://www.vaunut.org/kuva/158227. Kouvolan suunnan juna oli kuitenkin toisinaan veturijuna sen jälkeen, kun oli muuttunut Kotkan moottoripikajunasta Imatran pikajunaksi P11 http://www.vaunut.org/kuva/19495. Siinä mielessä vaunujunan esiintyminen taustalla ei tee mahdottomaksi, etteikö tämä voisi olla klo. 18:15 lähtevä H221 Riihimäelle.
kuva 29.09.2023 12:02 Petri Nummijoki  
  Junanlähettäjän toimisto ei siis ollut asemarakennuksessa vai tarkoitatko, että se oli tässä rakennuksessa vain jonain tiettynä aikakautena?
kuva 29.09.2023 11:01 Petri Nummijoki  
  774 taisi myös olla Kouvolan veturi http://vaunut.org/kuva/144417 mutta tuossa ei varmaan laskettukaan niitä, jotka oli jo päästetty pysyvästi kylmäksi.
<<   >>