1029-116090 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

Kuvasarja:
Helsingin ja Pasilan ratapihakaavio vuodelta 1937
 
 24.01. 14:24 Erkki Nuutio  
  Kiinnostavia dokumentteja! Kyse on (hyväksytyistä) suunnitelmista, mutta Helsingissä ne toteutuivat varsin tarkkaan. Paljolta ne olivat totta jo vuonna 1937 ja ehtivät varmaan täydentyä ennenkuin Neuvostoliitto aloitti rikollisen hyökkäyksensä.
Sensijaan Tampereen+viinikan+Perkiön ratapihaehdotus (VR 1912/37 II, sivujen 312-313 välissä) toteutui vain osittain ja sekin vasta 40-luvun loppu- ja 50-luvun alkuvuosina.
kuva 21.01. 15:07 Erkki Nuutio  
  Myös Toijalan ahertajat ovat ehtineet tehdä Uuden Vuoden hyvän teon ja lisää seuraa!
Isäni ahersi Valmet_lokomo -veturisuunnittelussa viimeiset vuotensa pääasiassa suunnitellen Vemppuja, viimeksi kaksinajolaitteiden ja vielä tulollaan olleen Vv16:n parissa.
kuva 21.01. 14:54 Erkki Nuutio  
  Minkiön ahertajatkin ovat jo tehneet ensimmäisen Uuden Vuoden hyvä teon
kuva 21.01. 14:50 Erkki Nuutio  
  Rauhallinen edustava kuva, jota valitettavasti vandaalimaiset vihertöherrykset veturin nokassa häiritsevät.
Varoiittavuusarvoa näillä töherrksillä ei ole, keltaisilla vinoraidoilla sensijaan on.
Vauhdin tuntua varten olisi tarvittu pölisevää lunta.
kuva 20.01. 11:46 Erkki Nuutio  
  Vasemman kuvan lyhty-raideopastimia oli VR 1912/37 II:n mukaan vain kaksi. Ensimmäinen tuli Viipurin Hovinmaalle ja siitä on myös kuva historiikissa (s. 334). Mahtoiko Pasilan suunnassa olla se toinen, jonka oheinen kuva näyttää? Ainakin siellä oli kallioita pääradan laidalla.
Mutta olivatko kuvan varikkomaiset tiilirakennukset 1800-luvun loppupuolelta jollain näistä kallioista.?

Lyhty-raideopastimessa maitolasin edessä levypalkki, jonka voi kääntää vaijerien välityksellä vaaka-asentoon (= opastussuunnassa ajo opastimen ohi kielletty) tai pystyasentoon (= ajo sallittu).
kuva 19.01. 16:37 Erkki Nuutio  
  23 on oikea numero. Katsoin harhaan 1966-vuoden kartastani, johon tämän kadun toisen puolen parittomia numeroita ei ole merkitty.
Taustalla ei ole suurta merkitystä eikä siitä ole varmuuttakaan. Helka sijaitsee toki linjalla, joka kulkee 23:n oikean reunan ohi. Lapinlahdenkatu alkaa heti siitä oikealle.

VR 1912/37 II s. 333: mukaan näitä vaihdonkielto-opastimia tuli 10 kpl vuosien 1929- noin 1936 välillä. VR 1937/62 ei enää kerro lukumääriä ja seuraava historiikki ei kerro milloin näistä luovuttiin. Ohjesääntöjä minulla ei ole, mutta lyhyesti sanottuna opastin vaaka-asennossa kieltää liikkeet jotka voisivat olla vaarallisia saapuville tai lähteville junille. Opastin pystyasennossa sallii vaihtamisliikenteen.
kuva 18.01. 11:06 Erkki Nuutio  
  Jani oli ensimmäisenä oikeassa tarkan kuvauspaikan suhteen. Päädyin itsekin samaan edellisessä viestissäni.
Jani oli myös oikeassa kuvan vasemman reunan rakennuksesta, joka on Ruoholahdenkatu 26 (ei 23).
Hotelli Helka on kaukana, mutta sen yläkerrokset taitavat näkyä Ruoholahdenkadun rakennuksen oikealla reunalla.

Hallitseva rakennus kuvassa on siis Valion pääkonttori ja meijeri Kalevankadun päässä.
Etualalla kuvassa kulkee Hernesaarenkatu kohti Jätkäsaaren juurta.
Tapaus on tullut täsmällisesti selvitetyksi hyvässä yhteistyössä ja riittävästi kritisoitunakin.

Entä vaihdonkielto-opaste? Se ainakin kieltää Jätkäsaaren vaihtotöiden ulottamisen vaarantamaan satamaradan liikennettä.
Kieltääkö se myös yleisestikin vaihtotyön Jätkäsaaressa, koska satamaradalta voi tulla juna Jätkäsaareen?
Tässä roolissa olivat ainakin 60-luvun alkuvuosina Tampereen aseman pohjoispään vaihdonkielto-opastimet.
Opastimet oli aina nostettu vaaka-asentoon kun Porin radalta päin oli tulossa juna.
kuva 17.01. 21:56 Erkki Nuutio  
  Latasin kolme kertaa tarkan 1943 Helsingin ortoilmakuvan, mutta aina se katosi suoraan touhuijoille tarkoitettuun bittiavaruuteen.
Kiitos palvelun tarjoavalle bittiväelle! Ilman Teitä asiat olisivatkin maalikoilekin helppoja.
Onnistuin kuitenkin mielestäni paikottamaan kuvauspaikan ja -suunnan ja -rajat 3D-vertailukuvaparista, jossa on 3D-muotoon manipuloitu 1943 ilmakuva ja nykyhetken vastaava: https://paikkatietoopas.maps.arcgis.com/​apps/Compare3d/index.html?appid=97881b34​69144b8da7ea55b3540f6499 .
Valitettavasti tämä palvelu palauttaa aina alkukuvaksi asemantienoon. Joudutte vaivalloisesti siirtämään kuvaparin oikeaan kohtaan - katsomaan Jätkäsaaren juurialueelta asemalle päin.

Mielestäni kuvauspaikka oli Jätkäsaaren juuressa Hernesaarenkadun alussa, missä vaihteet levittävät raiteita Jätkäsaaren eri suunnille. Kuvasuunta on melko tarkkaan kohti rautatieasemaa (tietysti näkymättömissä). Kuvaraja vasemmalle ohittaa juuri Ruoholahdenkatu 26:n, joka ei näy VR:n kuvassa. Kuva sensijaan rajautuu etäällä R.Rautatienkatu 23:ssa olevaan hotelli Helkan julkisivuun. Kalevankatu 61:ssä ollut Valio kuuluu kuva-alalle, mutta sen rakennuksia ei 1943:n manipulaatioon ole osattu piirtää ja uudessa manipulaatiossa on uudet rakennukset tilalla. Kuvaraja ei ulotu oikealla paljonkaan laajemmalle, koska Lönnrotinkadun katuramppi jää kuva-alueen ulkopuolelle. Katuramppi tehtiin muistaakseni 20-lvun loppupuolella.

Mitä arvelette? Osaako joku kaivaa esiin 1943 ortoilmakuvan? Se kuvattiin 2000 m korkeudesta. Resoluutio on satelliittitarkkuutta, 20 cm.
kuva 17.01. 12:40 Erkki Nuutio  
  Mainio tietolähde Viipurista ja sen raiteistakin on Viipurin karttakirja 1939 (Iltanen, 2006, Genimap).
Asematienoo on 3D digitoituna osoitteessa www.virtuaaliviipuri.tamk.fi , jolleivat opetuspolitrukit ole sitä mokomana hukanneet.
Osa siihen liittyneistä opinnäytetöistä löytyy minultakin.

Maaskolan ratapihaa koskien SVR käytti konsulenttina insinööri Gleimiä Saksasta. Tämän susityötä korjattiin monessa vaiheessa.
Sama Gleim suunnitteli suteen Tampereen ratapihaa Järvensivuun hautausmaan rinteeseen.
Vasta kaupungin toistuvien vaatimusten seurauksena alettiin 20-luvun puolivälistä lähtien suunnitella Viinikan ratapihaa.
Ratainsinööri Tammelin/Tammio kirosi ulkomaalaisten kumartelun sekä Gleimin kuvaannollisesti hyvin täsmälliseen paikkaan.

Olen kerännyt Maaskola polemiikkia mm. Viipurin päivälehdistä. Esimerkkinä käyköön Teknikern 9.11.1910:n kirjoitus:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/1121727?page=5 .
kuva 17.01. 12:17 Erkki Nuutio  
  Nähdäkseni kuvauspaikka olisi ehdottamasi (mutta ei Jätkäsaaren suuntaan, vaan lähinnä rautatieaseman suuntaan).
En pysty kunnolla tulkitsemaan vuoden 1932 heikkolaatuista ilmakuvaa, mutta en myöskään osannut hakea vuoden 1943 erinomaista ilmakuvaa. Ratamaisema ei ehkä siinä ole paljonkaan muuttunut vuoden 1932 ratamaisemaan verrattuna.
kuva 17.01. 11:37 Erkki Nuutio  
  Ruoholahdenkatu 26:n talo on 1910/20 -luvuilta, eli ikänsä puolesta sopiva. Jos kuvaussunta olisi ollut Jätkäsaareen päin, puuttuisi silti kuvan iso teollisuusrakennus-kokonaisuus. Kokonaisuus, josta on käytännössä 100% tunnistus Kalevankadun päässä olleeksi Valion pääkonttoriksi ja meijeriksi.

Jos joku vielä vieroksuu Helkaa, kannattaa mennä paikan päälle. Tutkailla Runeberginkadun siltaa rantaradan yli. Ratakanjonin etelälaidassa on yhä poislouhimaton kallionnyppylä, joka Ruoholahdenkadun suunnalta katsottuna piilottaa Runeberginkadun ja Helkan pari alinta kerrosta (jos uudemmat talot kyseiseltä alueelta kuvittelee puuttuviksi).

Kallionnyppylän sivuitse ja niillä tienoilla olen itsekin kymmenet kerrat kulkenut (tamperelaisille myönnetään poikkeuslupia), ja toki aikanaan vuosia helsinkiläisenäkin Sisu-kokeiluautoilla monet kerrat sivuitse ajanut. Unessakin muistan paikan.
Kannattanee myös tutkia Helkaa. Vanhoja kuvia alkuperäiskatollisena löytynee. Nykykatto lienee 1970-luvun jälkeen tehty.
kuva 16.01. 20:22 Erkki Nuutio  
  Minä sensijaan pidän Helkan kuvan perusteella taloa nimenomaan Helkana.
Katto toki on rakennettu uudelleen, mikä tavanomaista satavuotiaalle talolle. Pari alinta kerrosta on vanhassa kuvassa peittynyt.
Siten kummankin kuvan rakennuksessa 6 kerrosta, joista ylimmässä matalammat ikkunat.
Vanhassa kuvassa näkyy vain P.Rautatienkadun kylki ja siinä noin 13 ikkunariviä. Sekin täsmää.

Kuten sanottu, edustalla kulkee Ruoholahdenkatu. Helka on etäällä ja nousu Helkaan Runeberginkadulle on loiva.
Viipuria vanha kuva ei ole eikä Hietalahtea. Löytyisikö Länsisatamaan vieneestä raiteistosta kaavioita 1935-1950 väliltä?

Valion vanha pääkonttori ja meijeri on Kalevankadun länsipäässä molemmin puolin katua.
Kalevankatu kulkee vanhassa kuvassa pitkittäissuuntaan matalamman kuvassa näkyvän Valion rakennuksen vierelta.
Kalevankatu on vanhassa kuvassa edellisen tontin piilossa.
Pälikön kirjassa on komea maalaus Valion rakennuksista ehkä 60-luvun lopulta.
kuva 16.01. 09:51 Erkki Nuutio  
  Tunnistus varmentui. Rakennus kuvan vasemmassa laidassa on nykyinen Hotelli Helka Pohj. Rautatienkadun ja Runeberginkadun kulmassa. Talo valmistui alunperin NNKY:n asuntolaksi 20-luvulla.
Muut alueen rakennukset valmistuivat 40- ja 50-luvuilla ja täydennystä tuli vuoden 2000 jälkeen.
kuva 15.01. 19:01 Erkki Nuutio  
  Olen tamperelaisena heikoilla jäillä, mutta silti totean, että Helsingin Kalevankadun länsipäässä ollut Valion vanha pääkonttori ja meijeri olivat osin ällistyttävän paljon kuvan rakennuksia muistuttavia. Myöhempää sillalla kulkevaa Lauttasaarenkadun osuutta (Lapinlahden sillalle vievä) ei 1930-luvun puolivälissä ollut. Kuvan vasemmassa laidassa etäällä olevaa korkeaa rakennusta en kylläkään osaa yhdistää..

Vaihdonkieltopylvään takana oleva rakennus kävisi 1:1 Valioksi - jopa katolla oleva erikoinen korkea pömpeli on missä se oli Valiollakin. Katon muodot ja rakennuksen muu muoto ja ikkunat ovat 1:1. Vierellä oleva matalampi rakennus on kerrosluvun ja katon yksityiskohtien kannalta 1:1, mutta rakennuksen poikkipäädyssä on ainakin myöhemmin ollut kaksi ikkunariviä, kuvassa vain yksi. Katso Kimmo Pälikkö: Helsonki - maalauksia (Tammi 1988, s.56-57)
Jos maallikkoarvaukseni osuu, kulkisi etualalla Ruoholahdenkatu.

Toisaalta en mitenkään pysty sijoittamaan maisemaa Viipuriin.

Tervetulos teilaamaan!
kuva 10.01. 15:35 Erkki Nuutio  
  J-T on Jaakko-Tuote : https://jaakko-tuote.fi/ajoneuvolasit/ .
Jaakko-Tuote on joustava ja itsenäinen, joten ala ei kokonaisuudessaan ole ulkomaisessa omistuksessa.
Sivuston referenssikuvissa on mm. kiskoillaan (normaalisti) kulkeva Tampereen ratikka juuri ratikkaa varten uudelleenrakennetulla Hämeensillalla,
kuva 07.01. 14:21 Erkki Nuutio  
  Carl Borgward aloitti perustamalla vuonna 1919 Bremeniin jäähdytintehtaan. Se toimitti Hansa-Lloyd -autotehtaalle mm. jäähdyttimet ja vuonna 1924 alkoi menestyksellisesti tehdä kolmipyöräisiä Borgward -moottorikärryjä tavarakuljetuksiin.
Hansa-Lloyd Werke upposi talousvaikeuksiin vuonna 1929 ja Carl Borgward osti sen edullisesti. Vastapäätä sitä olleen Bremer Carosserie Werken soveliaan koritehtaan hän oli ostanut edullisesti vuonna 1928.

Näin Borgward-konserni aloitti menestyksellisen nousun suureksi, rakensi vuonna 1938 edistyksellisen suurtehtaan ja teki sota-aikana kuorma-autoja tehtaidensa pommitukseen asti. Carl Borgward oli intenoituna 1945-1948. Nosti uudelleen yhtymänsä suurvalmistajaksi sodanjälkeisillä Lloyd-, Borgward- ja Hansa-autoilla, kunnes vuonna 1960 - liiaksi rönsyilleenä joutui tuottavuusongelmiin ja ajettiin kilpailijoittensa myötävaikutuksella selvitystilaan ja lopetukseen.
Autosuunnittelija ja -tehtailija Carl Borgward kuoli elämäntyönsä tultua tuhotuksi sydänkohtaukseen vuonna 1963.
kuva 03.01. 17:00 Erkki Nuutio  
  Keskeinen syy ongelmiin on 6x1 mm:n polyamidiputki. Sen reikähalkaisija on siis 4 mm. Pintajännitys- ym tekijöistä johtuen kosteus (jos sitä on paineilmassa) kerääntyy ja tiivistyy satunnaisiin kohtiin vesihelmiksi, jotka tarttuvat riittävästi jäädyttyään kiinni putken sisäpintaan. Vesihelmien sulatus vaatii periaatteessa useatuntisen koko laitteen (kuten junan) pidon pluslämpötiloissa. Lisäksi voidaan tarvita liittimien avauksia ja ilman läpipuhalluksia.

Ongelma ja korjauskeinot ovat totisesti olleet tiedossa ja käytössä piiitkään. Siitä ei kuitenkaan viitsitä välittää, huoltokustannuksien vuoksi. Eihän tämän enää koskaan pitänyt tulla vastaan kun ilmasto jatkuvasti ja yhä hurjemmin lämpenee.
Onko osaamattomuudesta tai vihertyperyydestä koskaan ketään siirretty syrjään? Laatu kärsii johtoportaan pitkäjänteisyyden puutteesta. Puuhastellaan kaluston maalikaavioiden toistuvien muuttamisten ympärillä ja todelliset ongelmat sivuutetaan.

Konstruktiivisesti asioita olisi helppo ja varsin halpa korjata: Pistäkää esimerkiksi 10x1 polyamidiputket asianmukaisin liittimin 6x1 mm:n putkien sijaan. Ei siitä paljonkaan ilmankulutusta lisää tule. Ja tietenkin ilmankuivain pidettävä toimintakykyisenä.
Ehkä joudutaan kaikkien halvimman hinnan vuoksi ostettuja sähköllä suoraohjattuja paineilmaventtiileitäkin korvaamaan.

Sisu käytti aikanaan paineilmajärjestelmässä glykolia (on liukkaampaa kumitiivistimille) tiivistimet kuivaavan tenun sijasta.
Aiemmin glykolin haitta oli ruostemössö teräksisten ilmaputkien ja ilmasäiliön ruostuessa sisältä.
Mutta nykyään teräsputkia ei käytetä ja painesäiliönkin saa alumiinisena.
kuva 30.12.2023 15:54 Erkki Nuutio  
  Oliko yllä todettu Nohabin pyytämä ja VR:n sitovaksi olettama kuljetussopimus VR:n surutonta vedätystä Ahvenanmaan ryöstön tyyliin ?
Siis kun siirtokustannus oli lyöty lukkoon ja VR oli aloittanut Torniossa tehtävien töiden valmistelun, meni Nohab heti perään tinkaamaan kustannusta pienemmäksi kuljetuksella Tallinnan kautta (mikä edellytti edeltävää monimutkaista laivakuljetusta Ruotsista).

Tähän viittaa Aamulehden uutinen 20.10.1921, joka kertoo että Neuvosto-Venäjä oli sopinut Viron kanssa Nohab -veturien viemisestä Tallinnan kautta. Uutisessa mainitaan myös, että Viro haluaa kuljettaa muistakin maista Neuvosto-Venäjälle päätyviä vetureita.
Aamulehden uutinen 1.10.1921 kertoo että VR neuvottelee Neuvosto-Venäjän Saksasta ostamien veturien kuljetuksesta Tornion kautta.
Tunnetusti Tallinnan reitti voitti saksalaisveturienkin osalta. Kirjassa 75 Jahre Schwartzkoppf on sivulla 222 valokuva saksalaisveturien nostosta kokonaisina (mutta tenderit erikseen) uivalla nosturilla Tallinnan satamassa.
kuva 30.12.2023 11:30 Erkki Nuutio  
  Kuvattu viimeistään 10.1921, koska noin 11.1921 venäläisperäisten vaunujen korit maalattiin suomalaisiksi.
Katso: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,5748.msg111219/topicseen.html#msg1​11219
Vaunua on kuljetettu Suomen sisäisissä kuljetuksissa 1918 - 10.1921 välillä venäläismerkintäjen ollessa jäljellä.
Neuvosto-Venäjälle vaunu ei ole kulkenut sekaantumisvaaran vuoksi, eikä rautatiekuljetuksia sinne ollut 1918 ja kesän 1921 välillä.
kuva 27.12.2023 20:24 Erkki Nuutio  
  Mielenkiintoisia sopimusehtoja koskien E-veturien järjestämistä Torniossa kuljetettaviksi Suomen kautta Neuvosto-Venäjälle.
Konepaja (?) jossa työt Torniossa tehtiin oli näiden ehtojen mukaan VR:n, ei Nohab:in. Mikä tarkalleen tämä konepaja oli?
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1376073?page=4 (Aamulehti 18.9.1921 s.4).

Jos olette avanneet viitatun sivun, lukekaa mielenkiinnosta myös sivulla alhaalla oleva pakina. Eivät olleet itsenäisyyden ensimmäiset vuodet helppoja Suomelle eivätkä suomalaisille. Mutta kahinat, sekasorto ja kurjuus Euroopan eri puolilla oli kamala ainakin kolmen vuoden ajan I maailmansodan päättymisen jälkeen.
kuva 22.12.2023 09:48 Erkki Nuutio  
  Helppoa oli korinteko kun lämpöeristyksiä ei Britanniassa harrastettu: Rimakehikon sisäpuolelle liimailtiin ja ruuvailtiin vaneriverhoilu.
Myös umpinaisiin väliseiniin riitti ripakehikko ja vanerilevy. Sitten vain ulkopuolta pohjustamaan ja maalaamaan moneen kertaan ja sisäpuolta lakkailemaan.
Vaunu lienee tullut kivihiililaivalla Swanseasta. Ehkä ainoa säilynyt vaunu unohdukseen päätyneeltä valmistajaltaan.
kuva 21.12.2023 10:17 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva ja onnistunut, hyvin tasapainotettu valotus. Se on säilyttänyt päähenkilön piirteet ja kehystävän tumman veturin yksityiskohdat.
Schwartskoppfin Hv2:t olivat 60-luvun alkuvuosina keskeisiä tuttujani Tampereella, mutta saman tehtaan Hv3:t tekivät työtä siellä idempänä.
kuva 18.12.2023 10:01 Erkki Nuutio  
  Ruukki tuo mieleen vuosia jatkuneen Ruukki Oy:n ja Rautaruukki Oy:n lakimiestappelun. Sen aiheutti Rautaruukki Oy:n onneton viimeinen toimitusjohtaja (Tamminen). Rautaruukki alkoi omavaltaisesti käyttää mainostuksessaan Ruukki -yritysnimeä - ikäänkuin Rautaruukki olisi ollut jotenkin epäedullinen tai aliarvostettu yritystunnuksena.

Tappelu maksoi oikeudessa Rautaruukille miljoonia. Ajan tuhlaus hölmöön ja kalliiseen tappeluun vei toimitusjohtajan huomiota pois olennaisesta. Osaseuraus tästä oli panikoiminen ja Rautaruukki Oy:n aiheeton luovuttaminen sen pahimmalle kilpailijalle SS Ab:lle.
Kekkosen kruununjalokivistä arvokkain menetettiin.
Tunnettujen yritysnimiensä menettäminen luo Suomesta ulkomailla (mm. Ruotsissa) kuvaa teollisena banaanivaltiona. Ei aiheetta.

Toivo Härkösen muistelmakirja Rautatehdas Raaheen (Pohjoinen, 1984) kertoo tarmosta ja taitavuudesta ja aikanaan vuorineuvokseksi nimetyn DI Helge Haaviston väsymättömästä työstä. Kirjoittaja, teollisuusneuvos Toivo Härkönen oli Rautaruukki Oy:n rakennuspäällikkö. Suositeltava kirja!
kuva 17.12.2023 20:51 Erkki Nuutio  
  Tämä vaihtoehto on tutkittava. Kun 10000 vastaanottajaa oli asemalla, täytyi vastaanoton olla hallitumpi kuin yllä olevassa kuvassa:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1828064?page=5
Yrjö lomstedtin tutkimuskirjassa K.J. Ståhlberg (Otava, 1969) on sivun 432 jälkeisellä kuvasivulla Ståhlberg puolisoineen tumma-asuisten nais- ja miesvastaanottajien ympäröimänä syksyisenkostealla Helsingin asemalla. Takana raiteilla näkyy vain umpitavaravaunuja.
kuva 17.12.2023 12:49 Erkki Nuutio  
  Vastaanottajat eivät ole surujuhlaan menossa. Tilanne sopisi hyvin Talonpoikaismarssia edeltävään päivään. Asemaa lienee tyhjennelty. Normaalivaunustosta näkyy Riihimäkeen lähdössä oleva paikallisjuna ja ilmeisesti Turun pikajunan vaunusto. Tämä vaunusto on varsin identtinen viitattuun, ilmeisesti vuoden 1931 vaunustoon verrattuna.

Todettakoon että Talonpoikaismarssi nautti laajaa hyväksyntää, sanoisin että kansan enemmistön hyväksyntää.
Ylilyöntejä esiintyi kun ydinryhmä muodostettua Lapuan Liikkeen ja myöhemmin puolueen, IKL:n.
NL ja maanpaossa olleet kuusislaiset provokaattorit ja vakoilijat, sekä NL:ään hurahtaneet, monesti kostonhaluiset kansalaisemme toimivat aktiivisesti. Näiden vuosien päivälehdet ja asianomaisten myöhemmät muistelmakirjat hyvin kuvasivat tätä.
Kuusisen oikeana kätenä toimineen Arvo "Poika" Tuomisen myöhemmät kirjat (kuten Sirpin ja vasaran tie) ovat tunnetuimpia näistä.
Riekin johtama Etsivä keskuspoliisi oli varsin tehokas näiden puuhien selvittäjä.
Tuohtuneisuus joka johti Talonpoikaismarssiin oli oikeutettua.
kuva 16.12.2023 16:11 Erkki Nuutio  
  Täytyy jatkossa käydä Karhumäessä useammin. Pikaisesti en löytänyt oheista kuvaa. Tampere on hankala hakumielessä, koska suurin osa luettelon kuvista on vailla tarkempaa kohdetietoa. Lisäksi vain osa kuvista on luettelossa. Täytyisi joskus ennättää kommentoida kuviin niitä tarkentavia kohdemerkintöjä.
Jos oheinen kuva olisi vuodelta 1950, olisi tasoitettu alue siinä tapauksessa kohta avattavan avokaatopaikan pohja. Kuvassahan on sinänsä enemmän 50-luvun, kuin 60-luvun tyyliä
kuva 16.12.2023 12:18 Erkki Nuutio  
  Kannatan Talonpoikaismarssia 7.7.1930 edeltäneitä päiviä. Marssipäivä oli aurinkoinen, mutta sitä edeltäneet päivät olivat ehkä pilvisiä. Kannatan siksi että konservatiivisen paremman väen paras ulkovaatetus hattuineen ja pitkine poplari- ym. takkeineen oli jo tuolloin tuollaista.
Lisäksi kuvaan osui kaiketi sama ravintolavaunu, kuin tähän : http://vaunut.org/kuva/144196?kv=1929&kv​2=1932&paik=Helsinki

Talonpoikaismarssin tuloliikenteen alkuvaihe voisi myös selittää sen, että etualan veturi ei ehkä ollut kuvaushetkellä käyttölämmin.
Asema käsittääkseni ajettiin täyteen eri puolilta Suomea tulleita junia (oli komeata näin). Junia ei kaiketi haluttu siirrellä ennen kuin jokainen niistä oli saapunut asemalle.
Marssin johto- ja päähenkilöitä saapui junilla asemalle, ja heitä oltiin vastassa. Rivimarssijat vietiin Töölön tavara-asemalle.
kuva 16.12.2023 11:32 Erkki Nuutio  
  Ajoitus on epäselvä. Onko Karhumäki ilmoittanut että vuosi olisi 1950?
Savilinnantien kerrostalot ovat vuodelta 1945. Kolmas kerros Haarlan tehtaan pitkälle sivulle valmistui vuonna 1948.
Täyttötyö Rantatietä, myöhempää Paasikiventietä varten alkoi vähitellen vuonna 1960. Se oli edennyt Haarlan tehtaan edustalle aikaisintaan vuonna 1965. Kuva on siis otettu viimeistään noin vuonna 1963.

Ylempänä Harri toteaa, että kuvan tasattu alue tasattiin Amurin pelikentäksi, koska alkuperäisestä kentästä tehtiin pysäköintialue. Huvipuistoa kylläkin alettiin tehdä Särkänniemeen vasta vuonna 1974.
Rellun urheilutuntipotkimiset olivat alkuperäiskentällä ainakin vielä vuonna 1963.
Kuvan tasatun alueen kohdalla oli avokaatopaikka ainakin vielä vuonna 1961, jolloin Sotkankadun porukassa häiritsin siellä rottia.

Edellä olevan perusteella ottaisin kuvausvuodeksi noin 1963.
Tampereen rantojen myllerryksiä valottaa mielenkiintoisesti tämä selvitys: https://www.tampere.fi/sites/default/fil​es/2022-06/Ksoyk_Rantojenkaytonhistoria.​pdf
kuva 15.12.2023 18:57 Erkki Nuutio  
  Näkyy tosiaan umpitavaravaunukin lähellä Haarlan pistoraiteen päätytopparia. Pistoraide on vuodelta 1921, jolloin Haarlan paperitehdas valmistui (Aamulehti 19.5.1921 s.3 ja 6.2.1921 s.4).
kuva 15.12.2023 17:32 Erkki Nuutio  
  Englantilaisista nautinta-aineista mieleeni on erityisesti jäänyt Coffee with Chickory.
kuva 15.12.2023 17:27 Erkki Nuutio  
  John havaitsi venttiilivirityksen, jonka Esa totesi Lentz-venttiilikokeiluun kuuluvaksi.
Höyrveturit Valtionrautateilla -kirja ilmoitti tämän kokeilun tapahtuneeksi 1937-39.
Kuva on siis otettu välillä 1937-1939, eli 1938 +-1 .
kuva 15.12.2023 12:15 Erkki Nuutio  
  Täytyy ottaa tapahtuman teema ja vuosikymmenkin avoimeen tarkasteluun. Jotain ollaan ilmeisesti ottamassa vastaan.
Etualan veturi ei ehkä ole lämpimänä, mutta kauempana ainakin kaksi veturia on.
Herrojen asustus on tyyliltään 30-luvun loppupuolta, mutta vielä 50-luvun puoliväli lienee mahdollinen.
Poliisi väen keskellä on todennut tehtävänsä ylivoimaiseksi - voiko univormua ajoittaa?
Yhden konepajarakennuksen pääty näkyy, mutta se rakennus oli kai jäljellä noin vuoteen 1960.
kuva 15.12.2023 09:39 Erkki Nuutio  
  Suurlakon merkeissä kuljettiin parhaat asusteet päällä ja kansainvälinen ravintolavaunu odotteli houkuttelevasti.
Kekkosen virkaanastumista näin kirottiin/kunnioitettiin.
kuva 15.12.2023 09:30 Erkki Nuutio  
  Harmi että sarjan ja nopeuden merkintä ohjaamon kyljessä erottuu huonosti.
Viitaten toiseen kuvaan ( http://www.vaunut.org/kuva/17467?kv2=195​9&tag0=0%7CHv3%7C ), kallistun sarjamerkintään H9 koska koristeraidat reunoittivat alkuaan Tampellan (kuten Schwartzkoppfinkin) H9-veturien ohjaamonkylkiä.
Merkinnät olivat tällöin alakoristeviivan yläpuolella. Kun koristeviivoja ei sittemmin ylläpidetty, pudotettiin merkinnät ohjaamon uudelleenmaalausten yhteydessä alareunaan.

Oheisessa 784:n ja viitatussa 785:n kuvassa eivät nämä merkinnät ole ohjaamon alareunassa ja koristeraidatkin taitavat häämöttää, vaikkakin lähes häipyneinä.
Kuvat olisivat siksi viimeistään Välirauhan ajalta (kesä 1940 tai 1941) tai 30-luvun viime vuosilta (kesä 1938 tai 1939).
Filmimateriaalin vaikutelma on samoilta ajoilta. Ehkä Eljas voisi antaa tietoja 784:sta näiden kesien ajoilta?

Vaunuhaitarit taisivat tulla käyttöön vähitellen. Itse ehdin kulkea haitarittakin vaunusta toiseen.
kuva 14.12.2023 10:12 Erkki Nuutio  
  Lisäksi raja-asemillaan valtio osoitti mahtiaan. Keisari-suuriruhtinaamme osoitti sitä Turussa (tasapaksua nykyasemaa edeltänyt asemarakennus). Raudun ja Rajajoen asemarakennuksilla Suomen suuriruhtinaskunta osoitti mahtavuuttaan Venäjään nähden.
Ruotsi osoitti samaa Suomeen nähden Haaparannan asemarakennuksella.
kuva 14.12.2023 10:00 Erkki Nuutio  
  Ilmastonmuutos on ollut hurja kuvaushetken jälkeen. Pikkulinnut ja harakkapariskunnat olen joutunut hätäruokkimaan jo puolitoista kuukautta. Ei ole miesmuistiin ollut tällaista! Näsijärvikin jäätyi ennätysvarhain.
Lakitta ulkona kulkevat kai näkevät palmubulevardin - lumisokeuden luoman harhakuvan.
Helsingissäkin on kuulemma yhä harhakuvissa eläviä, vaikka palmubulevardin asemakaavavaraus purettiin lumenkaatoalueelta jo vuosia sitten.
Onko hyinen kylmyys lastemme tulevaisuus?
kuva 11.12.2023 11:51 Erkki Nuutio  
  Sisu ei 80-luvulla pyrkinyt aikaansaamaan tuollaisia muutoksia. Lobbausta täällä harjoitti vuosikymmenestä toiseen ennenkaikkea oma puunjalostusteollisuumme ja Ruotsin ajoneuvoteollisuus. Edellistä kuuntelivat porvarit ja puolet sossuista. Jälkimmäisiä kuunteli kuuliaisesti 1.5 porvaripuoluetta ja suomenruotsalainen kapitaali.

Muutoksen (ja kuorma-autojen tehokilpailun) aiheutti 80-luvun alun suuri korotus ajoneuvoyhdistelmien painoihin ja akselipainoihin. Korotukset jatkuivat vielä 2010-luvulla suoraan Ruotsista kopioituina HCT-yhdistelminä.
Edellisen muutoksen päätekijä (ei lobbari vaan käskijä) oli Suomen (ja Ruotsin) puunjalostusteollisuus (kuuliaisena apunaan Suomen hallitus).
Jälkimmäisen muutoksen päätoimija oli Scania ja Volvo sekä Ruotsin puunjalostusteollisuus (voimakkaana tukenaan Suomen puunjalostusteollisuus ja suomenruotsalainen kapitaali)

80-luvun alun muutoksessa Sisu yritti liikenneturvallisuuden vuoksi ja muilla todellisilla perusteilla saada suuremman yhdistelmäpainon edellyttämät lisäakselit vetoautoon (esimerkiksi 4 autoon ja entiset 3 perävaunuun). Tällöin olisi säilynyt periaate, että perävaunu ei ole vetoautoa painavampi. Tämä olisi ollut Sisunkin etu, koska omat akselistot olivat sen valttikortti ja oli joustavuutta niitä toimittaa.

Volvo, Scania ja MB lobbasivat liikenneturvallisuutta vastaan, jotta lisäakselit tulisivat pääosin perävaunun puolelle (entiset 3 autoon ja 4 perävaunuun entisen 3 sijaan), koska joustavuutta toimittaa lisäakselisia autoja ei niillä ollut. Kustannuksetkin karkaisisivat niiltä.

Liikenneturvattomuus voitti. Sen kokivat mm. sen linja-auton matkustajat, jotka 0.05 kitkakelillä kelkaksi tulleen yhdistelmän paperirullat jyräsivät hengiltä.
Liikenneturvattomampaa vaihtoehtoa kosmetisoitiin mm. ABS-laitteiden pakollisuudella. Lehtipolemiikki hiljennettiin lobbarien tuella.

Kun yhdistelmä- ja akselipainoja 80-luvun alun jälkeenkin yhä korotettiin, lisättiin ja järeytettiin taas akseleita. Näin autoon saattoi ilmaantua viisikin akselia ja yhdistelmään kaikkiaan kummenenkin akselia.
Se että Sisu pärjäsi tässä parhaiten johtui joustavuudesta ja oman tehtaan toimittamista markkinoiden parhaista akselistoista ja jatkokehitetystä Vanaja-telistä ja mm. Sisun vuosien ajan ainutlaatuisesta vetävästä nostotelistä.
Sisu johti 4- ja 5-akselisten autojen myyntiä Suomessa. Ensimmäiset 5-akseliset autot Sisu kuitenkin toimitti Sveitsiin, jonka määräykset sellaisia kaipasivat (mutta Volvo, Scania, MB, Iveco ia muut olivat kyvyttömiä toimittamaan).

Koska Scania, Volvo ja MB olivat kankeita vakiotuotteiden tarjoajia, ne turvautuivat (osin yhä turvautuvat) suomalaisiin lisäakselien toimittajiin (kuten VTA) tehdastoimituksina (esim MB) tai asennuksina korjaamoilla uusiin ja käytettyihin alustoihin.

Kuorma-autoja pääosin kotimaahan toimittavalle Sisulle oli Holkerin ja Koiviston aiheuttama talouden ja markkinoiden syvä tuho vakava vastoinkäyminen. Suomen kuorma-automyynti supistui yhteen neljännekseen useaksi vuodeksi.
Siitäkin selviydyttiin, koska terminaalitraktorit (vetomestarit) rinnalla olivat nousseet maailman johtaviksi (Hml:n ja USA:n tehtaat).
Turmion toi valtion järjettömästi kokoaman Sisu-yhtymän (Sisu ilman Paseja sekä Valmet trukit, traktorit ja moottorit) myynti sen (onneksi samalla Partekin) tuhoavalle Cristoffer Taxellille. Tämä alkoi lahjoitella työpaikkoja Suomesta Ruotsiin.
Turmion selvittäjäksi päässyt Koneen/Cargotecin Herlin luopui Karjaasta ja kuorma-autoista. Karjaa jäi sinnittelemään yksikseen.
kuva 09.12.2023 20:36 Erkki Nuutio  
  Suomen valtuuskunta palasi vaunuillaan Moskovasta Rajajoen sillan yli Helsinkiin 5.1.1921. Valtuuskuntaa johti valtioneuvos Anders Ahonen, aiempi SVR:n päätirehtööri. Ratifiointiasiakirjat allekirjoitti Ahonen ja professori Voionmaa.
Myönteinen kuvaus tapahtumista Moskovassa: https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1374812?page=2 (Aamulehti 8.1.1921 s.2).
Ahosen perua olevan diplomaattisen kuvauksen vertailua kriittiseen (osin kai oikeampaan), Ryömän sosdem lehtiin antamaan kuvaukseen on Aamulehdessä 12.1.21 s.5.

Rajajoen tilapäisesti korjattu silta kesti vielä ainakin Neuvosto-Venäjän rauhanvaltuuskunnan sihteerin (Tshernyh) ja Ulkomaankaupan Komissariaatin edustajien venäläisvaunujen matkan Helsinkiin 11.1.21- . (Aamulehti 11.1.21)
kuva 09.12.2023 17:38 Erkki Nuutio  
  Täydennys Simon kertomaan; LS141:n 14 litran V8 -moottori oli edellä aikaansa (1969-). Se kantaa yhä vahvimmin Scanian mainetta. Päinvastoin kuin muut silloiset V8:t oli se alusta lähtien kestävä ja toimiva.
Leylandin ja AEC:n V8:t (joita Sisuihinkin oli aluksi tarjolla) olivat susia - puhumattakaan täyssusi V8- Cumminsista (Ukko-Kontio).
MB:n V10:t, V8:t ja V6:t eivät olleet susia, mutta keskinkertaisia (paino, melu, talous) ja kalliita.

70-luvun lopun ja 80-luvun teho- ja muu kilpailu Scanian, Volvon ja Sisun kesken käytiin kuitenkin suorien kuutosmoottorien kesken.
Tässä taistossa ei Scanian V8:lla ollut kovin suurta osuutta paljon kalliimman hintansa ja painonsa vuoksi. Sitä ostettiin jos käyttökohde sitä todella vaati. Vastaavaa asemaa ei Volvo saavuttanut myöhemmällä "laivakone"-kuutosellaan
kuva 09.12.2023 11:28 Erkki Nuutio  
  Kuvan Scania on oiva esimerkki siitä, että isot valmistajat pystyivät tuolloin tekemään vain alustoja. Niitä ne tekivät tehokkaasti noin kolmen kuukauden kiinteän tuotantosuunnitelman mukaisesti. Suunnitelmaan oli arvuuteltu kysynnän jakautumaa koskien akseliväliä, akselistojen lukumäärää (vain 2- ja 3-akselisia voitiin tehdä), vetoakselin välityssuhdetta, jousitusta (trapetsi- tai parabelilehti- tai ilmajousitus vaihtelevasti eri akseleilla) ja osin myös moottorin ja vaihteiston mallia.
Ostaja joutui valitseman tehtaan myymättömistä tai kohta valmistuvista yksilöistä.
Tehdas, Scania, Volvo, MB tai muut (kuin Sisu) toimivat tiukan suunnitelmatalouden puitteissa.

Ennen 70-lukua isojen tehtaiden vakiokama kelpasi, koska tarvittiin lähinnä vain 2- ja 3-akselisia (nosto- tai vetävätelisiä) alustoja ja tehtaiden vakio-akselivälitkin kelpasivat. 70-luvun mittaan ja erityisesti 80-90-luvuilla tilanne muuttui raskaiden autojen osalta täysin.
Suomessa käyttöön otettujen autojen osalta vain Sisu pystyi joustavuuteen ja sai tämän ansiosta suuresti lisää kilpailukykyä (oli useana 80-luvun alkuvuotena kannattavin valtionyhtiöistä).

Isot eivät pystyneet (pystyivät toimittamaan vain ns. päällerakentajan käsikirjoja muutostöitä varten), vaan maahantuojan korjaamolla tai päällerakentajan luona runkoja ja nivelakselistoja lyhenneltiin tai pidenneltiin, runkovahvistuksia ja kokonaisia apurunkoja, lisäiltiin, taka- ja etukselistoja jousituksineen lisäiltiin, jotta halutunlainen 4- tai 5-akselinen auto syntyisi, muutettiin epäsopivia vetopyörästön välityksiä toiseksi jne. Vasta tämän perään päällerakentajan luona rakennettiin mm. hydraulijärjestelmä putkistoineen ja lopulta varsinainen kuormatila.

Tämä oli pääsyy miksi rautakautisten automallien valmistus lopetettiin mm. Scanialla ja uudet joustavammin tehtävissä olevat mallistot tulivat tilalle. Muunneltavuus ei edelleenkään ole riittävä, kun ottaa huomioon että puoliperävaunun vetoauto on kuorma-autovalmistajille ainoa aidosti sarjatuote. Kaikki muut yksilöitä ja toisistaan poikkeavia.
Useimmilla valmistajilla ja niiden komponenttitoimittajilla on ollut suurimittaisiakin yrityksiä parempaan muuntelukelpoisuuteen, osa julkisia (esim. MAN, ZF), osa salattuja (kuten Volvo). Käynnissä oleva sähköistymismuutos tuo tähän uusia mutkia.
Itse olen mukana hankkeessa, jolla olisi edellytykset helpottaa olennaisesti kuorma-autoalustojen muuntelukelpoisuutta.

Muuntelukelpoisuuden puutteista nykytoimijoilla kertoo mm. se että uusiin ja käytettyihin kuorma-autoihin omatekoisia akselistoja ja jousituksia on Suomessakin toimittaa yhä mm. VTA (https://www.vta.fi/tuotteet/vta-akselist​ot/5-akseliset.html ) ja Nummek .
Tämä Jarkko Savolan tutkintotyö näyttää mistä touhusta on kyse esimerkiksi Scaniaa koskien: https://www.theseus.fi/bitstream/handle/​10024/42748/Savola_Jarkko.pdf?sequence=1​&isAllowed=y .

Linja-autoalustoista voi vielä todeta, että Volvolla ja Scanialla lienee niissä lopun ajat. Toiminta on raskaasti tappiollista, kun Kiinalla on suuruuden ekonomia + dumppaus ja oman tuotteen laajempi muunneltavuus ei tuo riittävästi etua.
kuva 09.12.2023 09:33 Erkki Nuutio  
  Auvo Kostiainen: Santeri Nuorteva - kansainvälinen suomalainen (SHS, 1983, 224 s.)
Nuorteva kuoli poikkeuksellisesti, siis luonnollisesti vuonna 1929. Kuolemalla ajoissa hän välttyi gulagilta ja niskalaukaukselta.
Oli nimittäin joitain vuosia Gyllingin tukena Neuvosto-Karjalan hallinnon johdossa.
kuva 08.12.2023 19:02 Erkki Nuutio  
  Neuvostola alkoi tilapäisesti kunnostaa vuonna 1918 räjäyttämäänsä siltaa kun Tarton rauhansopimus oli tehty, muttei vielä ratifioitu.
Kun eduskunta oli sopimuksen hyväksynyt ja presidentti sen vahvistanut pyydettiin Neuvostolan ulkoasiainkomissaari Tsitzeriniltä kutsu sopimusasiakirjojen vaihtamiseen Moskovassa.

Suomen valtuuskunta lähti Helsingistä 27.12.1920 illalla klo 21.45 Terijoelle lähteneellä junalla, johon oli liitetty valtuuskunnan vaunuina 1 boggivaunu, 1 konduktöörivaunu, jossa keittiö ja 1 tavaravaunu, jossa oli mm. matkalla tarvittavat halot. Matkan arviotiin kestävän kaksi viikkoa. Valtuuskunnan lääkäri oli tohtori Hannes Ryömä (Aamulehti 28.12.1920 s.2).

Valtuuskunta saapui Moskovaan 29.12.1920 klo 1.20 . Vastassa asemalla oli Neuvostolan ulkoasiainkomissariaatin edustajana Santeri Nuorteva. (Aamulehti 31.12.1920 s.4).
Tilapäisesti kunnostettu Rajajoen silta oli siis kestänyt ylityksen.
kuva 08.12.2023 11:33 Erkki Nuutio  
  Ainakin vielä 60- ja paljolti 70-luvullakin alustat normaalisti vietiin alustatehtaalta (Vanaja, Sisu) ja satamasta ajamalla.
Kuski istui laudasta kyhätylla istuimella jopa talviaikana. Antoivathan nauhoilla kiinnitetyt koekilvet täyden turvan kuskille ja muille.
40-50 -luvuilla linja-auton alustoja tuotiin ajamalla myös Haaparannan Tornion kautta Göteborgista ja Södertäljestä.
Tuskin oli aina edes koekilpiä. Mistä niitä olisi yöllä saatu!
Alustan suoraan ostaneella ei kaiketi ollut edes mahdollisuutta koekilpiin (vakuutettu) ja rekisteröimättömän autonalustan siirtoajo yksityishenkilön toimesta viranomaiselta vuokratuilla siirtokilvillä lienee ollut epäselvä kysymys, ja joka tapauksessa vaiva ja kustannus.
kuva 08.12.2023 08:38 Erkki Nuutio  
  Lassen tarkkoja havaintoja. Auto lienee ajettu Scanian koekilvillä Södertäljestä Värtanin satamaan ja Siljan autolauttaan ja sillä tänne Eteläsatamaan.
Kilvittä on ajettu tulliselvityksen jälkeen tuohon paikkaan. Sataman lastaushenkilö lienee ajanut (pienehkö, mutta silti kiva palkkio).
Kohta Scan-Auton mies tulee koekilpien kanssa ja ajaa autonalustan päällirakentajalle, ehkä kuitenkin Scan-Auton kautta.
kuva 06.12.2023 20:49 Erkki Nuutio  
  Hyviin toivotuksiin yhdymme! Kuva on nokkela ja juhlapäiväämme sopiva.
kuva 06.12.2023 14:44 Erkki Nuutio  
  Mitä kerrot brittiajoneuvoista 50-70 -luvuilla pitää yleisesti ottaen paikkansa. Mutta erityisesti GM:n amerikkalaisen pääyhtiön johdon kuristusote brittitytäryhtiö Bedfordista oli oma omalaatuinen asiansa. GM:n ylin johto tappoi pääsyyllisenä maailman suurimpiin kuorma-autovalmistajiin vielä 60-luvulla kuuluneen Bedfordin.

Ensin laiminlyötiin tuotekehitys täysin pariksikymmeneksi vuodeksi. Kun sitten hiukkasen herättiin horroksesta, kehitettiin epäsopivalla moottorilla (2-tahti Detroit Diesel) liikkuvaa, vanhahtavaa ja muutenkin huonosti onnistunutta raskaampaa mallistoa. Kun pakassa oli pahasti vanhentuneita kevyempiä malleja ja epäsopiva isompi, homma tyrehtyi ja lopetettiin
Kieltämättä myös Leyland -yhtymän lordijohto onnistui tuhoamaan lakkoilevien (ja osin jopa tahallisesti sutta tehneiden) työläistensä kanssa koko yhtymänsä - moottorit ja autot.

Eftan siivittämänä Volvo ja Scania (-Vabis) hyötyivät tästä todella merkittävästi. Suomi pääsi vähän myöhässä Efta-liitännäiseksi Mutta Sisun johdolla ei ollut uskallusta eikä ehkä riittävästi voimiakaan tehdäkseen Britanniassa saman tempun, eli kasvamalla Britannian markkinoilla vähintään kolminkertaiseksi.
kuva 06.12.2023 14:09 Erkki Nuutio  
  Itämeren divisioonaan kuului ilmavalokuvausyksikkö, joka otti kuvia ainakin kapinoivista Helsingistä ja Tampereesta. Näitä kuvia on moniosasisessa Suomen vapaussodan historia -kirjassa. Suomen armeija (Mikkola) kuvasi saksalaisella 9x12 -pistoolikameralla 4.1919 laadukkaasti mm. Pietarin Suomen asema-alueen. Näitä kuvia on K.W. Janarmon kirjassa Varhaisilmailumme 1753-1919 (Otava 1963)
20-luvulla alkuvuosina hankittiin ilmakuvia armeijalta mm. Tampereesta. Sitten seurasi Karhumäen laaja kuvaustoiminta.
kuva 06.12.2023 11:49 Erkki Nuutio  
  Sama henkilö on kirjoittanut sanan Äänekoski tähänkin kuvaan: http://www.vaunut.org/kuva/62546?kv2=200​5&paik=%C3%84%C3%A4nekoski . Arvioni molemmista kuvista on kuvamateriaalin perusteella 30-luvun loppupuoli. En usko että olisi 40-luvulta.

Suomen Teollisuus ja Kauppa, viides osa, 1936 -kirjassa on Ääneskosken tehdasta koskenut osio ja korkeammalta otettu ilmakuva tehtaasta. Kuvauspäivä ei ole sama (vaunut eri kohdissa), mutta rakennukset ovat samalla mallilla. Tämäkin viittaa 30-luvun loppupuoleen.
kuva 06.12.2023 10:57 Erkki Nuutio  
  Henkilökohtainen muistelma tuon Hatanpään niemen juurialueen täytöstä vuoden 1960 vaiheilla. Korkealaitaisella lavalla varustetut GAZit olivat pääkalustona kipattaessa maata järven töyräältä. GAZin kipatessa, kippasi usein lopulta koko auto. Etupyörät nousivat noin kahden metrin korkeuteen. Kun kuorma oli luisunut järveen, tömähti etupää takaisin maahan.
GAZit eivät kestäneet kovin pitkään, eikä Mäkisen Pekka niitä varmaan kelpuuttanut vaihdossa.

Mäkisen Pekan korjaamo oli vielä Viinikanojan rautatiesillan penkereen juurella. Pekan ensimmäinen ka-haaremi (lähinnä 40-luvun nokattomia brittiautoja) oli heti mainitusta täyttöalueesta kaupunkiin päin. Sotiin mennessä järvestä täytetyllä alueella oli valtatien suuntainen savinen tie ja sen molemmin puolin sodanaikaisissa puurakennnuksissa korjaamoita ja pienteollisuutta.
Mäkisen Pekan patrulli heitti meidän pyörillä kulkeneen Härmälän sakkimme pois ajonsa ajaneiden autojen ohjaamoista (emme olleet rikkomassa). Kohta Mäkinen rakennutti Viinikkaan pohjoismaiden suurimman autotalon. Hatanpään autohaaremi pistettiin palasiksi.
Uudet autohaaremit muodostuivat, myytävät vaihtoautot autotalon edustalle (parisataa kpl, etupäässä Kontioita) ja haaskat Vihiojan laidalle.
kuva 06.12.2023 10:17 Erkki Nuutio  
  TK-Bedfordilla ajoin ka-korttini vuonna 1966. Hinta oli 390 mk (ha-kortti 260 mk). Oli siis vahva valuutta markkamme silloin.
Osaamaton ja kyvvtön GM saattohoiti Bedfordin maailman johtaviin kuuluneesta asemastaan kokonaan pois välillä 1965-1980.

Kuvan rautakautiset juuret (30-luku) omaavan Scania-Vabisin nokkaohjaamot (torped på svenska) suunnitteli Be-Ge Ab.
Be-Ge valmistikin ne (1958-). Scania-Vabisilla ei ollut omia ohjaamoita (joitain erikoistuotteita lukuunottamatta).
Niinpä 50-luvulla Ruotsiin vietiin erä Sisuja, joihin tilaajan haluamana laitettiin Be-Ge:n ohjaamo

Muuttuessaan Scaniaksi vuonna 1968 osti tämä Be-Ge -tehtaan ohjaamotehtaakseen.
Oranssiväri on kylläkin tehtaan väri, mutta tehdas ei ehkä ollut Scania-Vabis, vaan Be-Ge .
Nykyaikaisia nokkaohjaamoja (T) tuli Scanialta vasta vuodesta 1980.
kuva 05.12.2023 09:20 Erkki Nuutio  
  Siilot tosiaan olivat luokkaa 5 m Hankkijan raiteen takana ja takanahan oli pieni mäentöyräs. Rumista 60-luvun siiloista Rantaperkiön suuntaan vei tieyhteys tontille ja sen perään oli alkuaan siemeenpuhdistamona toiminut komea kolmikerroksinen keltaiseksi rapattu tiilirakennus. Sen perään oli puisia varastorakennuksia noin 100 m verran. Kaikkien edessä oli betoniset lastaussillat raidetta vastaan.

Purjehdusseuran alue on täyttömaalla jokseenkin entisen laiturin kohdilla. Järvimatalikko alkoi heti nykyisen valtatien takaa, mutta ranta kääntyi Hatanpään niemeä kohti entisen Sarvis Oy:n vaiheilla.
Lokomon historiikeissa on laiturista lähikuva vuodelta 1918. Laituri on järeästi puusta rakennettu ja sen näköinen, että on ollut käytössä jo vuosikymmenten ajan. Arvelen että laituri olisi rakennettu jo Lempoisten kanavan kautta tapahtuneita Hämeenlinnan-Tampereen rautatien materiaalien proomukuljetuksia varten. Ratayhteys Lempäälästä pohjoiseen valmistui niin myöhään, että mm. kiskot ja ratapölkyt yli kymmentä ratakilometriä varten sekä siltamateriaalit Viinikan- ja Vihiojaa varten on tarvinnut tuoda tätä kautta.

Raidekaaviossa ennen Lokomoa on lyhyt pistoraide Salmisen Nahkatehtaan lastaussillalle. Kun silloiselta ainoalta linjaraiteelta lähtenyt Lokomon raide siirrettiin tulemaan toiselta puolelta linjaraiteiden alitse (muistaakseni vuonna 1949), palveli ensimmäinen haarautuma Kumiteollisuus Oy:n ja nahkatehtaan lastaussiltoja. Kaavioon on piirretty Lokomon konepaja/kokoonpanorakennus, mutta sen vierelle (raiteen ja kulkutien erottamana) 1919 vaiheilla valmistunut terästehtaan rakennus on esitetty viitteellisesti.
<<   >>