Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
01.11.2019 18:46 | Jussi Laukkanen | ||
| Liikenteen seuraaminen on ylläpidon ihmisillä kaiketi itsestään selvä asia, jota ei oikeastaan malta jättää tekemättä. Itse olen seurannut vorgia käyttäjämäärien ja muiden aktiivisuutta osoittavien mittareiden avulla muutaman vuoden ajan. Nykyisin ylläpidon jäsenenä saan tietysti aikaisempaa tarkempaa tietoa. Viestinnän ammattilaisten keskuudessa on syntynyt aika selvä käsitys siitä, että niin sanotun avoimen netin puolelta on tapahtunut muutaman vuoden ajan merkittävää siirtymistä some-alustojen suuntaan. Vorg ei ole jäänyt tästä osattomaksi. Tästä on sitten seurannut näkyvimpänä asiana kuvalisäysten määrän lasku. Tällä hetkellä ei kuitenkaan voi vetää sellaista johtopäätöstä, että jonkin ajan päästä liikenne täällä vorgissa loppuisi. Käyttäjäaktiivisuus vorgissa vaihtelee yllättävän paljon joka kuukausi ja viikoittain. Nyt tämän viikon aikana on lisätty useita merkittäviä kuvia, joita on myös kommentoitu tiedoilla, jotka luultavasti ovat arvokkaita ja kiinnostavia monien harrastajien kannalta. Välillä on ollut hiljaisempia viikkoja. Minulle tärkeintä on kuvien ja postausten merkittävyys rautatieliikenteen dokumentoinnin ja harrastuksen kannalta. Se on tärkeämpää kuin kuvien määrä. Seuraan myös mielelläni ja antaumuksella asiantuntevien ihmisten kommentointia ja opin siitä jatkuvasti uutta. Minulla ei ole tietoa siitä, onko tämän sivuston käyttäjien liikkumista sivustolla ja muita sellaisia asioita pyritty kartoittamaan. Sitä harrastetaan paljon kaupallisella puolella, mutta paljonko niistä mittauksista oikeasti on hyödytty on jäänyt ainakin minulle hieman epäselväksi. |
||||
|
|
01.11.2019 15:56 | Jussi Laukkanen | ||
| Vaikka sanoin, että sivustolla on monia asioita, joita pitäisi korjata ja kehittää, ei tässä olla lähelläkään mitään katastrofia, joten ei ole aihetta paniikkiin. Osa uudistustarpeista on siinä mielessä välttämättömiä, että ne on aikanaan toteutettava, jotta tämän sivuston käyttö on sujuvaa. Näille korjauksille etsitään ratkaisuja, joilla ne saadaan hoidettua järkevästi. Tällä järkevyydellä tarkoitan myös taloudellista järkevyyttä. Sitten on paljon sellaista, joka kuuluu kategoriaan "olisi hyvä olla olemassa". Näitä korjauksia täytyy tehdä, jotta käyttäjien liikkuminen täällä sivustolla olisi mahdollisimman sujuvaa ja sivustolle saataisiin mahdollisimman paljon mielenkiintoisia kuvia ja tekstejä. Eljaksen toive kuvien automaattisesta skaalauksesta kuuluu tähän ryhmään ja nyt selvitetään, mitkä vaihtoehdot tämän toteuttamiseksi on käytettävissä. Edellisessä nettitiimin kehityspalaverissa tuli esiin muutama muukin vähintään yhtä tärkeä uudistus. Niidenkin eteenpäin saaminen on minun toivelistalla. Saa nähdä, miten käy. Toivottavasti painettua Resiinaa ei lopeta edes hetkeksi. |
||||
|
|
31.10.2019 18:26 | Jussi Laukkanen | ||
| Ylläpidon yhtenä jäsenenä yritän tuoda esiin niitä asioita, mihin olen törmännyt. Selvää on, että monet tämän sivuston toiminnosta ovat selvästi yli-ikäisiä ja niille olisi pakko pian tehdä jotain. Kuvien ja liitetiedostojen kokorajoitus on yksi vanha jäänne niiltä ajoilta, kun palvelintila oli paljon nykyistä kalliimpaa. Harrastepohjalta toimiminen tässä tapauksessa tarkoittaa käytännössä sitä, että en minä eikä kukaan toinen täällä pysty velvoittamaan ketään toista tekemään asioita. Esimerkiksi en pysty itse tekemään muutoksia nykyiseen softaan, sillä en sitä osaa enkä välttämättä edes ehtisi tekemään kaikkea tarpeellista. Mutta en voi siihen ketään toistakaan määrätä. Asiaa auttaisi, jos saisimme ylläpitoon lisää vapaaehtoisia. Toivotan kaikki asiasta kiinnostuneet tervetulleiksi. Minuun voi ottaa yhteyttä. |
||||
|
07.10.2019 21:17 | Jussi Laukkanen | ||
| Vähintään hatunnoston arvoinen suoritus tämä. Oli hienoa seurata ajoituksen tarkentumista pala palalta. Ei alkuvaiheessa olisi voinut mitenkään uskoa, että olisi mahdollista päätyä noin tarkkaan ajoitukseen. | ||||
|
Kuvasarja: Arkiliikennettä Skotlannin Ylämailla kesällä 2019 |
22.08.2019 15:48 | Jussi Laukkanen | ||
| Paperille painetun viestinnän tila ei ole aivan niin huono, mitä se nykyistä mediakeskustelua seuraamalla tuntuisi olevan. Lukijatutkimuksien tuloksista voi päätellä, että ainakin tekniikasta, koneista, teknisistä harrastuksista ja historiasta halutaan mieluiten lukea painetusta lehdestä. On myös tiedossa, että eräiden lehtien tilaajat säästävät jopa kaikki heille lähetetyt lehdet. Esimerkkinä voi heittää vaikka Mobilisti-lehden, jonka hyvin monet tilaajat laittavat säästöön. Luulisin, että Resiinat ovat myös hyvin monella arkistoituna. |
||||
|
15.04.2019 08:45 | Jussi Laukkanen | ||
| Rikkihappo Oy on Kemira Oyj:n edeltäjä. Sillä nimellä yhtiö tunnettiin 1961 – 1971. (En tietenkään itse olisi muistanut näitä vuosilukuja ulkoa, mutta lunttasin Wikipediasta.) Wikipediassa kerrotaan yhtiön alkuhistorista seuraavaa: "Kemiran historia alkaa vuonna 1920 perustetusta Valtion Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaista, joka perustettiin vastaamaan suomalaisen teollisuuden, kaivostoiminnan ja lannoitetuotannon kasvaviin kemikaalitarpeisiin, muun muassa rikastuttamaan Suomen köyhää maaperää sekä varmistamaan ruutiomavaisuus. Yrityksestä tuli osakeyhtiö vuonna 1933. Yhtiö laajeni voimakkaasti kemian eri aloille yritysostojen ja fuusioiden kautta. Vuonna 1961 yhtiön nimeksi muutettiin Rikkihappo Oy." |
||||
|
11.04.2019 20:40 | Jussi Laukkanen | ||
| Kuvassa on liike-epäterävyyttä, mutta rohkenen laittaa omana veikkauksena, että siinä olisi Dodge Dart 1965. | ||||
|
Kuvasarja: Powder River Basin |
11.08.2018 17:18 | Jussi Laukkanen | ||
| Powder River Basinin hiilestä suuri osa kulkee BNSF-rautatieyhtiön junilla ja radoilla, mikä näkyy tämän kuvasarjan kuvissa. BNSF:n lähihistoriaan kuuluu yksi yllättävä käänne, sillä yhtiön koko osakekannan osti vuoden 2010 alussa tunnettu sijoittaja Warren Buffet. Kauppaa pidettiin erikoisena siitä syystä, että juuri tuohon aikaan kaikkien suurten rautatieyhtiöiden osakkeiden arvostus oli melko alhaalla, mikä johtui vähentyneistä kuljetusmääristä. Pääsääntöisesti rautatieosakkeista haluttiin päästä eroon. Elettiinhän silloin laskusuhdanteen pohjaa. Buffet oli tehnyt marraskuussa 2009 tarjouksen kaikkien osakkeiden lunastamisesta hintaan100 dollaria osake. Osakkeen kurssi oli tuolloin 77 dollaria osake. Kaikkiaan Buffetin johtama Berkshire Hathaway maksoi vuoden 2010 alussa BNSF:sta 44 miljardia dollaria. Oli hupaisaa seurata tuolloin, miten kauppaa kommentoineet taloustoimittajat olivat ihmeissään – tai ehkä oikeammin pallo hukassa. Kommentointi tapahtui lähinnä amerikkalaisissa viestimissä, sillä asiaa ei Euroopan puolella juuri noteerattu. Monet toimittajat ihmettelivät, miksi kokenut sijoittaja laittaa sijoitusyhtiönsä rahoja menneen maailman liiketoimintaan. Melko yleisesti rautateiden arveltiin taantuvan samaa tahtia USA:n raskaan savupiipputeollisuuden kanssa. BNSF:n katsottiin olevan erityisen riskipitoinen yhtiö, sillä sen kuljetuksista melko suuri osa muodostui hiilestä. Osa taloustoimittajista arveli Buffetin tietävän asiasta jotain, mitä kukaan muu ei tiedä. Jotkin toimittajat sen sijaan epäilivät Buffetin vain tulleen liian vanhaksi pystyäkseen tekemään järkeviä päätöksiä nykyaikaisessa maailmassa. Juuri noihin aikoihin käytiin vilkasta keskustelua hiilen polton vähentämisestä ja hiilen energiakäytölle povattiin melko nopeaa loppua USA:ssa. Buffetia haastateltiin paljon kaupan johdosta ja häneltä kysyttiin, kuinka hän olettaa BNSF:n kannattavuudelle käyvän sen jälkeen, kun hiilen käyttö loppuu USA:ssa. Muistaakseni hän vastasi, ettei hän pidä asiaa kovin merkityksellisenä yhtiönsä kannalta. Vaikka hiilen poltto päättyisi USA:ssa, kasvaisi kysyntä Aasian suunnalla alueen teollistumisen seurauksena ja BNSF kuljettaisi siinä tapauksessa hiiltä länsirannikon satamiin. Tämä ei ollut kuitenkaan koko selitys BNSF:n ostolle. Buffet oikeasti tiesi jotakin, mitä kaikki eivät olleet huomanneet. Lainaan seuraavassa Trains-lehden kommentaattoria Don Phillipsiä: Yksi ensimmäisistä haastatteluista, jossa Buffet kommentoi kauppaa, oli CNBC:llä. Keskustelussa oli mukana Pennsylvanian kuvernööri Ed Rendell, joka oli tehtävässään päättäväisesti edistänyt ratainvestointeja osavaltiossaan. Buffet suuntasi sanansa hänelle toteamalla, että he molemmat ovat ihmisiä, jotka pitävät rautateistä. ”Ja sinä tiedät, että rautateitse tavaroita voi kuljettaa paljon tehokkaammin kuin se ikinä on mahdollista maanteitse. Joten minä arvelen, että ajan myötä rautateillä tulee kulkemaan yhä enemmän ja enemmän tavaraa.” Tänä päivänä tuskin kukaan pitää Buffetin tekemää ostosta hölmönä. USA:n talouden jatkuva kasvu on pitänyt rautatieliiketoiminnan pääasiassa kannattavana. Hiilikuljetusten osalta Powder River Basin on ollut voittajana, sillä sieltä saatava vähärikkistä hiiltä on alettu suosia ympäristösyistä USA:ssa. Yksi Buffetin kommentti heti kaupan jälkeen kuului: ”Minä asetan tässä kaupassa koko panokseni sen puolesta, että Yhdysvaltain talous tulee elpymään.” Tämän perään Buffet vielä lisäsi: ”Minä rakastan näitä vetoja.” Tästä tuli pitkä tarina. Toivottavasti se oli sen arvoinen. |
||||
|
02.08.2018 08:37 | Jussi Laukkanen | ||
| Näyttää siltä, että taiteilija on vasiten jättänyt kiskot pois lopullisesta maalauksesta, vai onko maalaus jäänyt jostain syystä kesken? Luonnoksen alareunasta voi nähdä, että hän on tarkastellut kiskon ja ratapölkkyjen muotoa. Lisäksi von Wrightillä on ehkä aluksi ollut aikomus sijoittaa maalaukseen loittoneva juna, sillä luonnoksen oikeassa yläkulmassa oleva junan hahmo voisi viitata siihen, että hän on miettinyt asiaa. | ||||
|
01.01.2017 09:58 | Jussi Laukkanen | ||
| Nosturi on hytin muodosta, tela-alustasta ym. päätellen North West. Takana oleva suuri valmistajan tunnus on ainakin hyvä tuntomerkki. Siltatyömaa näyttäisi olevan käynnissä. | ||||
|
19.12.2016 21:23 | Jussi Laukkanen | ||
| On aika vaikea sanoa, miksi kaivinkoneiden kuljettajat laitettiin joko oikealle tai vasemmalle puolelle konetta. Kuten heikki sanoi, nimen omaan amerikkalaiset suosivat oikeaa puolta. Tähän on löydettävissä ainakin yksi historiallinen peruste, sillä maailman ensimmäisessä kaivinkoneessa vuonna 1837, Wlilliam Otisin "höyrylapiossa", kuljettaja oli oikealla. Tämän voitaisiin katsoa toimineen esimerkkinä perässä tulleille muille amerikkalaisille valmistajille. Vasemmanpuoleisen ohjaamon perinteen aloittivat saksalaiset valmistajat 1900-luvun alussa. Miksi, vaikea sanoa, mutta tämä jako mannermaan ja muun maailman välillä säilyi hydraulikoneiden tuloon saakka. Amerikkalaiset ja muun muassa eräät brittivalmistajat sinnittelivät vielä hetken aikaa oikealla hydraulikoidenkin aikakaudella, kunnes siirtyivät globaalin standardin puolelle. | ||||
|
07.07.2016 14:30 | Jussi Laukkanen | ||
| Kävin Riihimäellä vuonna -69 ja -70 katselemassa kalkkunoita. Kiinnitin huomiota väritykseen, koska olin tekemässä pienoismallia. Ne - kuten muutkin höyryveturit - olivat käyttöikänsä loppuaikoina melkoisen noen mustia. Silloin, kun vetureiden metallipinta sattui olemaan öljyinen, tuli sieltä ikäänkuin kuultamalla esiin veturinvihreä sävy tai sinistetty teräs. Riippuen siitä, minkä värinen kyseinen kohta alun alkujaan oli. Muistan, että hankasin peukalolla yhden veturin hytin peltiä nähdäkseni paremmin, minkä värinen maali siinä on. Nokisen pinnan alta tuli esiin vihreää. Veturin numero taisi olla 1413. Suhtaudun aina tietyllä varauksella ihmisten muistikuviin, myös omiini. Kun tässä tapauksessa aikaakin on jo ehtinyt kulua muutama vuosi, ei täyttä varmuutta enään voi taata. |
||||
|
Kuvasarja: Bucyrus höyrykaivinkone |
22.08.2015 19:15 | Jussi Laukkanen | ||
| Kone, joka näkyy Kontiomäki-Taivalkoski -välin työmaakuvissa vuodelta 1951, ei ole aivan samanlainen kuin kuvasarjan muissa kuvissa oleva/olevat kaivinkoneet. Selvimmin näkyvä ero on koneen etukulmassa olevan kaivutuen rakenne. Myös kauha ja puomi ovat suuremmat. Kontiomäki-Taivalkoski -kuvissa on ilmeisesti raskaampi C90-sarjan kone ja tämä G3-veturin kanssa kuvattu ja Vilppulassa ollut kone on tyyppiä C70. | ||||
|
22.08.2015 18:48 | Jussi Laukkanen | ||
| Ei näemmä ole matikka meikäläisen alaa. Piti olla, että kuudes tämän tyyppinen kone, eli kaksi Marionia ja neljä Bucyrusta. Maanrakennuskonehistoriallisesta seurasta Janne Riikanen kertoi juuri äsken, että hän on kuvannut tässä kuvasarjassa esiintyvän koneen yksityiskohtia, muun muassa kattilaa, sen ollessa Rautatiemuseolla. Hänen mukaansa tämä kone on tyyppiä C70, mutta Suomessa on ollut ainakin yksi isompi C90-sarjan Bucyrus, mikä ilmenee vanhoista työkuvista. | ||||
|
|
21.08.2015 08:09 | Jussi Laukkanen | ||
| Katselin VR:n kattilarekisteritietoja, joista ilmeni hieman lisätietoja liittyen näihin höyrykaivinkoneisiin. Kunkin koneen kattilahistoria on näissä rekisteritiedoissa alusta alkaen, vaikka kone olisi aluksi ollut jonkin toisen laitoksen hallinnassa. Vanhin, siis tämä 1912 Suomeen tullut kone on kattilatiedoista päätellen valmistettu vuoden 1911 puolella. Rekisteristä ilmenee, että kone on hylätty vuonna 1949. Seuraavat tämän perustyypin koneet ovat vuonna 1919 rekisteriin merkityt kaksi Marion-kaivinkonetta. Toinen on hylätty 1949 ja toinen 1962. Sitten on heti perään tuotu rekisteriin kaksi Bucyrus-kaivinkoneen kattilaa, siis edelleen vuodelta 1919. Yllättäen samana vuonna on tullut hieman myöhemmin vielä yksi Bucyrus, siis viides tämän tyyppinen kone. Pieni sivuhuomautus: Käytin tässä sanaa kaivinkone siitä huolimatta, että englanninkielen showel on suoraan käännettynä lapio ja kuvaa hauskasti tällä tavoin rakennetun kaivinkoneen perusideaa. Konetekniikassa kaivinkoneista puhuttaessa se kuitenkin on perinteisesti tarkoittanut pistokaivinkonetta erotuksena vaikkapa kuokkakaivinkoneesta (muun muassa hoe) ja laahakaivinkoneesta (dragline). |
||||
|
15.08.2015 10:18 | Jussi Laukkanen | ||
| Kaivinkoneet keksintönä liittyvät kiinteästi rautateihin ja erityisesti tämä kuvassa näkyvä Bucyruksen malli on tietyllä tavalla juuri rautateiden syntyhistoriaa. Näissä 1900-luvun alun Bucyruksissa kaivulaitteen rakenne on edelleen samanlainen kuin ensimmäisessä William Otisin suunnittelemassa kaivinkoneessa. Otisia pidetään kaivinkoneen keksijänä, sillä hänen koneensa oli ensimmäinen, jolla saattoi siirtää maata konevoimalla ihmiskäden koskematta. Otis oli seurannut rautatienrakennustyömaita USA:n itäosissa nuorena poikana isänsä työn takia. Hän oli noin 20-vuotias keksiessään, että rautatien rakennuksilla käytetyn höyrynosturin nostopuomiin voisi liittää apupuomin, jonka päässä on metallinen laatikko, mikä kettingillä ylös vedettäessä täyttyisi maalla. Koneen alustana toimivan vaunun etuosaan tuettu nostopuomi käännettäisiin laatikon täytyttyä 90 astetta sivulle, jossa olisi toinen raide avovaunuja varten. Tyhjennys tapahtuisi avovaunun yläpuolella laukaisemalla laatikon takana oleva luukku. (Tämä on käännetty hyvin vapaasti mukaillen patenttiselostuksen tekstiä.) Otis sai patentin muistaakseni 1839. Hän kuoli muutama kuukausi tämän jälkeen 26-vuotiaana. Yleisesti on kerrottu, että hänen kuolemansa liittyi tapaturmaan, mikä sattui kaivinkonetta kokeiltaessa, mutta näitä tarinoita sopii hieman epäillä. Otisin sukulaiset jatkoivat keksinnön hyödyntämistä ja muistan nähneeni jossain luettelon viidestä ensimmäiseksi toimitetusta kaivinkoneesta. Hämmästyttävää siinä oli maininta, että kaksi näistä oli mennyt Venäjälle. | ||||
|
11.04.2015 11:30 | Jussi Laukkanen | ||
| Kun kukaan ei ole vielä sanonut mitään kaivu- ja lastaustyötä tekevästä koneesta, niin tässä siitäkin vähän triviaa: Caterpillar Traxcavator 955 -telakuormaaja, tarkemmin "numerosarjan" kone, joka on tehty vuosien 1955-1960 välillä. Numerosarja-nimitys tulee siitä, että kuljettajan oikealla puollella olevassa hydrauliöljytankissa lukee "CAT No. 955". Aikansa parhaita koneita. | ||||
|
21.03.2015 10:28 | Jussi Laukkanen | ||
| Ja archbar-teleillä. Olisiko suomeksi jotakuinkin kaaritankoteli. | ||||
|
26.09.2014 07:42 | Jussi Laukkanen | ||
| Hieno kuva, ei tästä voi muuta sanoa. Nämä Reinon vorgiin laittamat 60- ja 70-luvun kuvat ilahduttavat syvästi tällaista ratapihan laidalla kasvanutta ihmistä. | ||||
|
20.07.2014 17:48 | Jussi Laukkanen | ||
| Yksiohjaamoisuus saattaa olla vahvasti kustannuskysymys. Amerikkalaiseen teolliseen toimintaan kuuluu vahva kustannustietoisuus, jossa kaikella on hintansa ja rautatiet katsotaan siellä yhdeksi teollisuuden haaraksi. Kaksi ohjaamoa maksaa enemmän, joten miksi laittaa kahta, jos yhdellä selviää. Isommat rautatieyhtiöt eivat käytännössä aja yksittäisiä veturiyksiköitä kuin aniharvoin. Dieselöimisen alkuvaiheessa oletettiin ohjaamoiden tarpeen olevan jopa niin vähäistä, että hyvin pitkään valmistettiin vetureita täysin ilman ohjaamoa. Yleensä nämä ilman ohjaamoa olevat yksiköt sijoitettiin kahden ohjaamollisen veturin väliin (esim. yhdistelmä A-B-B-A). Pienillä radoilla joudutaan välillä ajamaan yksittäisillä vetureilla molempiin suuntiin. Näillä radoilla käytetään hyvin yleisesti ikääntyneempää kalustoa ja vanhemmalla kalustolla on käsittääkseni välttävä näkymä myös pitkä pää edellä ajettaessa. Tämä nyt vain oletuksena. En ole tietoinen sikäläisten määräysten vaikutuksesta asiaan. Toki käytössä on myös paremmin vaihtotyökäyttöön suunniteltuja koneita, joissa näkyvyyttä on tavallista paremmin molempiin suuntiin. |
||||
|
20.07.2014 17:25 | Jussi Laukkanen | ||
| Jälkimmäiseen veturiin liittyy mielenkiintoista tekniikkaa. Siinä on kolme samanlaista dieselgeneraattoria peräjälkeen, joista käytetään kulloisenkin voimantarpeen edellyttämää määrää. Tämän sanotaan tuovan säästöä. Tämän kaltaisista vetureista oli paljon juttua teknillisen alan aikakauslehdissä, kun näitä alkoi tulla markkinoille ehkä toistakymmentä vuotta sitten. Osa valmistajista teki/tekee näitä vanhoille alustoille. | ||||
|
06.04.2014 12:04 | Jussi Laukkanen | ||
| Näyttää siltä, että jokaisesta kontista on korokelaidat rutattu kasaan molemmilta sivuilta. Näin voi käydä, jos kuormaukseen käytetty kone on liian matalalla tai se ei ole tarpeeksi suuri, jotta ylettyisi tyhjentämään kauhansa reunaan koskematta. Miten nuo kontit mahdetaan tyhjentää perillä? |
||||