Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	28.04. 10:34	Eljas Pölhö
		”Kuutamosonaatti 2: Kadunlakaisijat”. Elokuva on tarkastettu helmikuussa 1991, joten oheiset kohtaukset on luultavasti otettu 1990. Ensimmäinen junakohtaus on ”Toijalan” asemalla, jossa Kyyrölän punakaarti odottaa Helsingin junaa. Kun juna saapuu, taustalla näkyy nimikyltti Salo. (kuva 1: Dr13 2316 kohdassa 40’20”). Porukka istuu kuitenkin ”Toijalan” asemalla (kuva 2 kohdassa 40’21”). Punakaarti ei nouse tähän junaan, vaan Turun suunnan junaan (kuva 3: Dr13 2328 kohdassa 40’31”). Junan vaunussa on kuitenkin kyltti Helsinkiin (kuva 4: kohdassa 40’43”. Vaunun myyntinumero on 418; minulla ei ole tallessa vaunujen kiertoja, joten en tiedä missä junassa myyntinumero 418 on kulkenut; huom. vaunu on sininen). Porukka saapuu Helsinkiin pitkässä punaisista Eil-vaunuista koostuvassa paikallisjunassa, jota veti Sr1. Taustalla saapuu sinisistä vaunuista koostuva pikajuna veturinaan myös Sr1 (kuva 5 kohdassa 42’00”). Muita junakohtauksia on kuvattu Linnanmäellä. Mikko Kivisen esittämä hahmo matkustaa yksikiskoisella, Kari Sorvalin esittämä hahmo jahtaa Kata Kärkkäistä (silloinen nimi) vuoristoradalla ja sitten Mikko Nousiaisen ja Vesa Vierikon esittämät hahmot matkaavat kummitusjunalla Mikko Kivisen jahdatessa. Nämä kohtaukset ovat elokuvan minuutin 63’ jälkeen seuraavan varttitunnin aikana. Kuten oheisesta sisältöselostuksesta huomaa, kuuluu elokuva ehdottomasti rautatieharrastajan leffavalikoimaan. Se on DVD:llä kotelossa, jossa on sekä Kuutamosonaatti (v. 1988) että Kuutamosonaatti 2 (myynti ja markkinointi VLMedia Oy). Kuvat viittaavat tarinaan rautatieharrastus FB-sivulla 19.10.2019. https://www.facebook.com/groups/805007689568130/?hoisted_section_header_type=recently_seen&multi_permalinks=2435076253227924
	25.04. 22:33	Eljas Pölhö
		Sv12 ja Sr12 olivat melkoisissa ongelmissa 1960-luvulla kun moottorit ja telit eivät kestäneet. Kaikki moottorit ja telit oli vaihdettu tai vahvistettu noin 1970-luvun alkupuolelle mennessä, minkä jälkeen ei yhtä vakavia ongelmia enää ilmaantunut ja kaikkiaan Sv12/Dv12 on dieselhydraulisena veturisarjana ollut maailman pitkäikäsin. Jos dieselsähköiset veturit otetaan mukaan, niin Nohabit (se malli jota Suomessakin kokeiltiin) on pitkäikäisyydessään samaa tasoa.
	25.04. 19:47	Eljas Pölhö
		2512 ja 2548 ikäero on niin pieni, että millä tahansa niistä voi olla suurin kilometriluku. Eivätkä 1853, 1867, 3022, 3049 tai 3051 varmaan kaukana ole. Ajokilometrit muuttuivat liikesalaisuuksiksi kun VR muuttui oy:ksi eikä niitä enää annettu (ainakaan ulkopuoliselle). Muualla Itä- tai Länsi-Euroopassa näin ei ollut, joten melkein maasta kuin maasta saa kilometritiedot helpommin kuin Suomesta, useimmista maista lukemalla kyseisten maiden rautatielehtiä (Ranskassa kilometritietojen julkaiseminen on ollut kaikkein yleisintä ja melkein vastaavaa huvia kuin Englannissa junien todellisten ajonopeuksien seuranta).
	19.04. 20:21	Eljas Pölhö
		Kirjan " II N.F.Gg. & Täckta gods- m.fl. vagnar " mukaan Gv 30862 muutettiin vuonna 1907 vaunusta N:o 81500, joka oli otettu käyttöön 1898. Vaunun Gv 30861 kohdalla on kaksi muutosvuotta eli 1885 ja 1912 (alkuperäinen käyttöönotto 1862)
	18.04. 22:32	Eljas Pölhö
		Veturi on varmaan matkalla hakemaan MP28 (lähtö 14:50) vaunuja. Ainoa vaihtoehto on MP433, lähtö 15:10 (joka oli tavallisesti Dm9-juna).
	18.04. 20:55	Eljas Pölhö
		Lisää tietoihin, että tässä vieressä oli ennen Knuutilan seisake. Silloin kaikki iloitsevat, että vihdoinkin siitäkin seisakkeesta on saatu kuva.
	17.04. 09:09	Eljas Pölhö
		Valmet maksoi matkasta kiinteää päivämaksua VR:lle ja sen määrä sovittiin aika ajoin. Työntekijät maksoivat VR:lle itse oman kuukausilippunsa Turkuun ja Valmet peri Valmetin junaa käyttäviltä työntekijöiltä palkan yhteydessä jonkun summan. Esimerkiksi joulukuun 1963 neuvottelussa Valmetin vaihtoehdot olivat viisi linja-autoa 5x31 mk tai yksi juna 160 mk. Juna tuli valituksi sillä kertaa. Silloin 1963 lopulla aikataulut olivat: H 372 tulo 6:27 Turku 6:33- Keula 6:46 / 7:00-Turku 7:13 iltapäivällä: Turku 15:35- Keula 15:48 /16:08 - Turku 16:20 /H373 lähtö 16:25 Määräysten mukaan höyryveturi ei saanut mennä Keulaan siellä olleiden bensiinisäiliöiden takia. Silloin, kun Loimaan juna ajettiin höyryveturilla, Turussa vaihdettiin Keulan junaan dieselveturi ja sama päinvastoin iltapäivällä. Silloin kun Loimaan junat ajettiin Vv15:llä veturivaihtoa ei tarvittu. Aamulla Keulan junan veturi palattuaan Turkuun vei laivapikajunien vaunustot Turun satamaan ja sen jälkeen jatkoi tavarajunassa 3005 Naantaliin. Iltapäivällä, milloin Loimaan juna ajettiin Hv1:llä, Keulan junan veturi jatkoi Turussa päivystäjänä (Pv 5i) Nämä olivat siis joulukuussa 1963 voimassa olleet liikennöintitavat.
	17.04. 00:14	Eljas Pölhö
		VR teki Valmetin kanssa sopimuksen työläisten kuljettamisesta 1959, jolloin matkustajia oli 500 ja junarunkona oli 5 Ei-vaunua+F. Valmetin pysäkistä käytettiin nimeä Keula ja nimi Keula oli käytössä edelleen sopimuksen viimeisessä päivityksessä 1.9.1967. Silloin matkustajat mahtuivat kolmeen Ei-vaunuun. Juna oli Loimaalta saapunut H372. Tulo Turkuun klo 6:27 ja jatkoi Keulaan (Valmetille) muutaman minuutin pysähdyksen jälkeen. 1967 junan kokoonpano oli Vv15+3 Ei+1 F. Paluumatkaa varten sama runko haki matkustajat Keulasta ja jatkoi Turusta Loimaalle Ma-Pe H373 (la H379). Matkustajalaskennassa 3.5.1967 junassa oli 292 henkeä, joista 40 oli kuukausilippulaisia ja 252 Valmetin maksamia (ilman VR lippua).
	09.04. 14:27	Eljas Pölhö
		Valmistuslaatassa ei myöskään vielä ollut valmistumispäivämäärää (18.6.1975). Moottorijunan tarkastus radalla suoritettavia koeajoja vaten tehtiin 13.3.1975 ja luovutuskoeajo ja vastaanotto tapahtui 18.6.1975. Koeajojen perusteella junaan sovittiin tehtävän seuraavat kahdeksan muutosta: 1) kompressorin aiheuttaman melun pienentämiseksi sen asennustapaa muutetaan 2) käsijarruvivusto vaihdetaan vahvempaan elokuun 1975 loppuun mennessä 3) päätyoviin lisätään kiristyssalvat ja ohjaamoiden raitisilmanottoaukkoihin peitelevyt 4) ylikulkusillat vaihdetaan ensi tilassa jäykempiin 5) katolla olevien ilmanpoistoaukkojen venttiilien rakenteen tiiviys sadevettä ajatellen tarkistetaan 6) sivuovien mekaaniset lukot vaihdetaan vahvempiin 7) pohjakotelon luukkujen paikalleenasentaminen on saatava helpommaksi 8) tilaaja (VR) ilmoittaa ensitilassa, mitkä toimintahäiriöt ilmaistaan ulkopuolisilla vikalampuilla, jonka jälkeen hankkija (Valmet) suorittaa tarvittavan kytkentämuutoksen.
	05.04. 22:05	Eljas Pölhö
		Niin kauan kuin Uusi-Parkano oli lip (linjapaikka) eikä asema, siitä näkyy käytetyn lyhennystä Upko. Sen verran virallinen se oli, että ainakin aikataulukaudella 137 Uusi-Parkano = Upko esim graafisessa aikataulussa.
	04.04. 19:57	Eljas Pölhö
		Gbk 45001 tuhoutui korjauskelvottomaksi 7.2.1966 ja hylättiin 6.1966.
	04.04. 19:55	Eljas Pölhö
		Onnettomuus, jossa Hr13 2332 ajoi Tr2-vetoisen tavarajunan perään sattui 7.2.1966 Monnin ja Hyvinkään välilä. Gbk 45001 oli otettu käyttöön 5.1965 ja hylättiin korjauskelvottomana 6.1966.
	03.04. 16:59	Eljas Pölhö
		1966 oli hyvä Gbk vuosi, pienin numero 1/66 45123 ja suurin 12/66 45622 (45124 tuli jo 12/65 ja 45618 vasta 1/67). 45353 tuli 6/66.
	02.04. 19:30	Eljas Pölhö
		Kuvan Gbk 45561 otettiin käyttöön marraskuussa 1966. Kaikkiaan 1966-11 otettiin käyttöön 54 Gbk-vaunua numerot 45518-45525, 45532-45572, 45574-45577 ja 45579. Muut 1966-11 käyttöön tulleet vaunut olivat: Eiv 5611, CEit 2664-2666, Eikt 23606, EFit 23502 ja 23503, Ob 72532, 72535-72553, 72556 jq 72562 sekä Svs 199959-199961 ja 199966-199978.
	31.03. 20:53	Eljas Pölhö
		Lenkkiakseleista: Kaipa niitä oli Suomessa käytössä jo ennen 1925 valmistettuja Ek-vaunuja, koska ne mainitaan jo 1921 Siuron sataman henkilöliikenteen edellytyksissä (r=100m kaarre): "...tähän tarkoitukseen voidaan käyttää jotakuta sarjan N:o 846-900 kuuluvista 3 luokan vaunuista, mitkä vaunut ovat varustetut n.k. lenkkiakseleilla, kumminkin huomioon ottamalla, että pyöränrenkaitten täytyy olla äsken sorvatut niin, että renkaitten laipat ovat täysimittaiset."
	31.03. 15:17	Eljas Pölhö
		Mielenkiinnosta kaivoin esiin nopeimmat kulkuajat mitä minulla on. Hr12 - ei kumpaankaan suuntaan kertaakaan alle 20 min, mutta Hr12 oli pysyvä nopeusrajoitus tällä rataosalla Dm8 5013x5003 (sekapari) 7.1.1965 MK55 Vlp-Hpk 19min 24s (Kolho-Ristimäki välillä kaarre 900m sn 85 km/h) Dm8 5023x5024 24.4.1969 MK58 Hpk-Vlp 18min 8s (lähtö Hpk 14:22.12 = 5 min myöh, Vlp ohitusaika) Ajoaikojen mittauskoeajot: Dm7 4034 24.9.1979 V532 19min 0s Dv12 2545 +12 aks (128 t) 5.10.1989 V525 Vlp-Hpk 19 min 00s (klo 9:01.10-9:19.10) Dv12 2545 +12 aks (128 t) 5.10.1989 V526 Hpk-Vlp 17 min 10 s (klo 14:16.00-14:33.10) Dv12 2701 +16 aks (180 t) 23.9.1991 M443 Vlp-Hpk 19 min (tarkoitus selvittää kulkuajat 4 Eit kanssa) Dv12 2725 +16 aks (180 t) 23.9.1991 M444 Hpk-Vlp 19 min (tarkoitus selvittää kulkuajat 4 Eit kanssa)
	27.03. 17:31	Eljas Pölhö
		H214 oli Tuolloin jo Dm7-juna (joko VLV tai VLLV). Myös H212A on useita havaintoja Sr12-vetoisena ainakin 1969 alusta lähtien. H213 Riihimäen vaunut tulivat jollain aamujunista. Postivaunusta en osaa sanoa kun minulla ei ole tuolta ajalta postivaunujen kulkusuunnitelmaa tai edes aikataulua.
	26.03. 09:38	Eljas Pölhö
		Jatkona Esan istuinten muunneltavuuteen: Sv12 istuimista Ko 404 v.1964/122: Vastaanotetuissa Sv12-sarjan vetureissa on koneapulaisen tuoli asennettu siten, että koneapulainen joutuu aina istumaan selkä kulkusuuntaan, ajettakoon veturilla kumpaan suuntaan tahansa. Jt:n mukaan on koneapulainen kuitenkin velvollinen tähystämään kulkusuuntaan. Tästä syystä onkin koneapulaisen tuoli käännetty kulkusuuntaan, josta aiheutuu kuitenkin se haitta, että veturi täytyy aina päätepisteessään kääntää ympäri, vaikka veturi on tehty ajettavaksi molempiin suuntiin. Erittäin haitallista on on jatkuva yhteensuuntaan ajo vaihde- ja suuntalaatikon sekä voimansiirtolaitteiden hammaspyörille, koska ne kuluvat aina samalta puolelta. Edellä olevaan viitaten esitän, että Sv12- ja Sr12-sarjan vetureihin asennetaan kiireellisesti kääntyvät istuimet, siten kuin koneteknillinen toimisto on esittänyt. Allek: Yli-insinööri J Toivanen
	26.03. 09:22	Eljas Pölhö
		Hr1 1010 on tuonut junan H212A.
	26.03. 09:21	Eljas Pölhö
		Hr1 1010 on saapunut junassa H212A klo 9:50. Viereisellä raiteella on P72 Kontiomäeltä, tulo 9:10.
	26.03. 09:18	Eljas Pölhö
		Juna on H212A, tulo Helsinkiin 9:50. Se on Turistissa merkitty kiskoautojunaksi, mikä ei pitänyt paikkaansa ma-la, jolloin H212A toi Toijala-Riihimäki junan H232 vaunut Helsinkiin palautuakseen taas junilla H213 ja H231.
	24.03. 23:58	Eljas Pölhö
		Rautatiehallituksen Haapamäen-Jyväskylän radan muutostöiden arkisto on Mikkelissä, paitsi kartat ja piirustukset Jyväskylässä (ainakin aineiston sijaintiluettelon mukaan). Kansallisarkiston Mikkelin toimipaikka on avoinna to ja pe klo 9-16. Keskusarkiston aineisto on tilattava viimeistään edellisenä päivänä, joten ei kannata tulla paikalle, jos ei ole tehnyt tilausta. Toinen tapa on tilata haluttujen Mikkelissä olevien mappien kuvaus EPöltä (n. 5€/ mappi), ohjeet keskustelupuolen ostetaan/myydään osastossa.
	20.03. 08:59	Eljas Pölhö
		Kuvatekstissä ja hakulaatikossa vaunujen numeroissa on näppäilyvirheitä. Kaksi viimeistä 1960 hankittua Sfl 16074-16075 olivat 1958 valmistettuja VR:n Go-vaunuja (199142 ja 199168) uusilla numeroilla. Tilauksen kiireellisyydestä johtuen tehtiin tämä järjestely ja VR:lle valmistettiin uudet Go-vaunut samoille numeroille. (Rh 1388/2343, 11.5.1960 ja Psl knp 825/1080 Vau/5.7.1960)
	19.03. 12:53	Eljas Pölhö
		Kesäaikataulun 1979 myötä Dm7:t poistuivat Hy-Kr-Hnk ja Kr-Kkn-junista ja ne muuttuivat Dv12-vetoisiksi veturijuniksi. Kaikki Karjaalla ollut kiskoautokalusto ajettiin kauden vaihtuessa sunnuntaina aamuyöllä pitkänä tyhjävaunujunana Riihimäelle.
	15.03. 20:51	Eljas Pölhö
		Kannuksen sivuraisteista, sahasta ym. on myös keskustelupuolella http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14245.0.html
	15.03. 19:32	Eljas Pölhö
		Po 9842 on otettu liikenteeseen joulukuussa 1959.
	15.03. 19:25	Eljas Pölhö
		Em 2766 oli joko viimeinen tai toiseksi viimeinen puukorinen UUSI henkilöliikennevaunu VR:lle. 2766 ja 2767 tulivat liikenteeseen 10.1957. Em 2761-2765 6-9.1957 ja CEm 2477-2485 4-6.1957.
	14.03. 19:15	Eljas Pölhö
		En tiedä miten matkustajamäärät nykyisin tilastoidaan. 1965-72, jolloin paikallisliikenne pyrittiin lopettamaan Helsingin seutua lukuunottamatta, 1 kuukausilippu oli 1 lippu ja 1 konduktöörin lippuvihkon kanta (50 lippua) oli 1 lippu. Eli tilastollisesti lippuja myytiin paljon vähemmän kuin mikä oli matkustajamäärä. VR:n liiketaloudellisen tutkimuselimen tutkijat huomauttivat sisäisissä selvityksissä, että tilastointitapa antaa väärän kuvan matkustajamääristä, koska kuukausilipulla tehdään tyypillisesti 40-50 matkaa. Viimeksi tänään kuvatessani paikallisliikenteen lakkauttamisraportteja (sisäisiä ja vertailuksi julkisuuteen annettuja lausuntoja), tämä tuli esiin 1968 lakkautusten yhteydessä. Lyhyillä matkoilla kuukausiliput lienevät paljon yleisempiä kuin pitkillä matkoilla, joten tilastoissa pitäisi tietää miten ne on tehty.
	13.03. 09:18	Eljas Pölhö
		Cit 2351 vastaanottotarkastus Esslingenissä 15.9.1961. Koeajo Suomessa 16.10.1961 yhdessä Eit 23010 kanssa. Kumpikin luovutettu liikenteeseen jo 12.10.1961. Mahtaako takuuajan alkamisilmoituksessa olla joku virhe? (Ktt 17.4/4200, 29.11.1962)
	13.03. 09:04	Eljas Pölhö
		München-Kassel-telit olivat Esslingenin vaunuista numeroissa Eit 23001-23004 ja CEit 2651-2654. München-Kassel-teleissä oli Suomessa paljon rullalaakerivikoja. VR:n Ktt:n tutkimustulosten perusteella arveltiin, että ongelmat johtuivat Suomen mutkikkaista ja lyhyillä kiskoista varustetuista radoista. Lausuntojen mukaan tämä telimalli ei missään tapauksessa voinut tulla kysymykseen kotimaisten teräsvaunujen teleinä ainakaan ennen valmistusrikkojen syy on kiistatta selvitetty ja rakenne korjattu. (Ktt 17.4/2384, 26.6.1962 ja Ktt 17.4/3370, 26.9.1962)
	13.03. 08:50	Eljas Pölhö
		CEit 2652 vastaanottotarkastus Esslingenissä 21.7.1961. Koeajo Suomessa 12.8.1961 ja luovutettu liikenteeseen samana päivänä yhdessä CEit 2651 kanssa.
	12.03. 12:54	Eljas Pölhö
		Hirsilän sijainti 1939 oli km 240+026 ja 1946 se on muutettu kynäkorjauksella sijainniksi 240+002. Rto Tpe 7/12-1946 perusteella kaikkiin Tampere-Haapamäki-välin liikennepaikkoihin on tehty 0-747 metrin muutoksia. Vain Hieta, Pentura, Pynnönen, Vilppula, Kolho ja Haapamäki pidettiin täsmälleen entisillä paikoillaan. Suurin muutos ääkiseltään lukien oli Lyly Km 259+366 -> Km 258+619
	09.03. 16:48	Eljas Pölhö
		Uusi linjaus otettiin käyttöön 7.6.1968.
	06.03. 11:00	Eljas Pölhö
		Veturi oli käytössä vuoteen 1973, jolloin se siirrettiin romuliikkeen pihalle Saloon. Jimin linkittämä YP:n Jämsänkosken veturi on myös tyyppimerkinnältään A8M517.
	05.03. 07:48	Eljas Pölhö
		Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Auflage, Band 8 (1917), s. 89-94 ilmoittaa Portugalin pääratojen raideleveydeksi edelleen 1,67 m (millejä puoleen tai toiseen ei anneta vieläkään). Band 9 (1921) s. 85-94 sanoo Espanjan pääratojen raideleveyden olevan 1,674 m. Universal Directory of Railway Officials, 1925 sanoo: Espanjan rautatiet (yhtiönumerot 800-859), päätatayhtiöille annetaan seuraavia saideleveyksiä: 1,67 m, 1,672 m ja 1,676 m. Tämän mukaan edes koko Espanja ei ole yhtenäinen edes suurimpien yhtiöiden osalta. Portugali (yhtiöt 730-737): kaikki leveäraiteiset 1,67 m. Raideleveysten määrittely tarkkaan on täysin loputon suo. Ei läheskään kaikissa Euroopan maissakaan "normaali raidelevys" 1435 mm ollut juuri tuo, esim. 1925 Italia oli 1445 mm ja Ranska 1440 mm.
	05.03. 07:27	Eljas Pölhö
		Röll: Enzyklopädie gesamten Eisenbahnwesens, Band VI, s. 3037-3047 sanoo espanjalaistenyhtiöiden käyttävän raideleveyttä 1672 mm. Sama lähde s. 2676-2679 sanoo Portugalin pääratojen olevan raideleveyttä 1,67 m. Raideleveydet vaihtelevat muutaman millin säteellä riippuen lähteestä ja aikakaudesta. Erityisesti silloin kun käännetään englantilaisrahoitteisten yhtiöiden tuumamittaisia raideleveyksiä tai muutoin ilmoitetaan kaikki tuumissa ja sulkeissa millit.
	04.03. 01:02	Eljas Pölhö
		Paikallisveturisuunnittelija M.N. Forneyn 1873 patentin mukaan Forney-veturin pyörästö oli 0-4-4T. Siinä tenderi oli korvattu kehyksen jatkolla taaksepäin ja sitä kannatti 2-akselinen teli. Ajan kanssa "Forney" nimeä alettiin huolimattomassa kielenkäytössä käyttää kaikista tankkivetureista, joissa ei ollut vetopyörien edessä akselia tai teliä. Esimerkiksi William Masonin 1876 lanseeraamat Forneyn näköiset veturit eivät olleet Forneytä, vaikka niiden pyörästöt olivat 0-4-4T, 0-4-6T, 0-6-4T ja 0-6-6T. Niissä oli Fairlien periaate eli koneisto ja vetopyörät olivat telinä kattilan alla (näitä oli myös 2-4-4T, 2-4-6T, 2-6-6T, 2-8-6T). Perus-Fairliessa oli kaksoiskattila, savutorvet kummassakin päässä, hytti keskellä ja pyörästöt teleinä, eivät kiinteässä rungossa. Masonilla oli vain yksi kattila ja toinen teleistä oli juoksuakseliteli. Fairlien periaatteeseen oli kuitenkin niin paljon yhtäläisyyksiä, että niitä olettiin kutsua nimellä Mason-Fairlie, vaikka satunnaisen ohikulkijan silmissä näyttivät Forneyltä.
	03.03. 16:39	Eljas Pölhö
		On Tv2 käyttö Ristonahon malmijunissa ollut mahdollista. Oulun Tk3, Tv1 ja Tv2 olivat vaihtoehdot höyryvetureista.
	02.03. 23:29	Eljas Pölhö
		VR:n 1896 tai 1906 aloitetun kalustokirjan " IV M & Hd v. ?-1940 " [vanhimmat vaunut vuodelta 1860] kertoo vaunusta M 82462 käsin täytetyllä sivulla, jonka painotieto on "Form. D. N:o 415 Nov. 96." :) Ballastvagn, littera M, Året då vagnen insattes i trafik 1875, Tillverkningsort Hamburg, vagnskorgen trä, underredet järn, antal axlar 2, hjulbas 383 cm, längd över buffertar 765 cm, Vagnskorgens inre dimensioner längd 640 cm, bredd 268 cm, höjd vid sidan 150 cm, broms häfst. & led =, vagnens vikt 5100 kg, belastn. 8000 kg, Anmärkningar: Pengeraura [ei mainita milloin asennettu]. Koska ei ole hylkäysmerkintää, oli käytössä 1940 ja tiedot jatkuvat kirjan seuraavassa painoksessa... Seuraavan ikäpolven kirjat päättyivät yleensä n. 1961/62. ) Eri-ikäisistä painosivuista sidotussa kirjassa osittain aukeaman sivut ovat kaksikielisiä, osittain vain ruotsinkielisiä [riippuu pohjasivun painovuodesta]; huomaa että mitat on on annettu senteissä.
	28.02. 22:43	Eljas Pölhö
		Carregado oli muuten ensimmäisen rataosuuden päätepaikka. Kuningas Pedro V teki tarkastusmatkan 24.8.1856 ja vihkiäisjuna ajettiin 28.10.1856. Rata oli silloin rakennettu 1435 mm raideleveydelle. Portugalissa käytiin kiistaa raideleveydestä. Osan mielestä ei missään nimessä voinut olla sama raideleveys kuin Espanjassa ja toisten mielestä taas oli ehdottoman tärkeää, että oli sama raideleveys Espanjan kanssa. Pian leveän raiteen kannattajat voittivat ja rata Lissabonista pohjoiseen kiskotettiin 1667 mm raideleveydelle jo kesäkuussa 1861. Lissabonin eteläpuoleinen ratalinja ei ollut yhteydessä pohjoisen linjan kanssa ja se levitettiin vasta 1864. Raideleveydeksi sanotaan yleensä 1668 mm, mutta vaihtelevasti käytetään myös leveyksiä 1665 mm ja 1667 mm (kuten levityksen yhteydessä).
	28.02. 22:13	Eljas Pölhö
		Lissabon Santa Apolónia pitää paikkansa. Ensimmäisen vaiheen sähköistys oli sieltä Carregadoon (km 36,5 päärataa Portoa kohti), Kehärata Santa Apolóniasta toiselle pääasemalle Rossioon ja haara Campolide-Alcântara sekä (Rossio-) Campolide-Sintra (27,2 km Rossiosta). Lissabon Rossion ja Campoliden välillä on 2613 m pitkä tunneli (Túnel de Rossio). Seuraava vaihe heti perään oli Carregado-Setil (km 56,4)-Santarem (km 74,4)-Entroncamento (km 106,3).
	28.02. 16:46	Eljas Pölhö
		Ensimmäisinä vuosinaan sähköistetyn rataverkon ollessa rajallinen (pisin linja vain runsaat 100 km), vetureilla ajettiin n. 8-12000 km kuukausittain. Koeajoilla todettiin 800 tonnin tavarajunan pystyvän 9 promillen nousussa kiihdyttämään nopeuteen 66 km/h ja 4 promillen nousussa nopeuteen 87 km/h. 400 tonnin matkustajajunilla 9 promillen nousunopeus oli 102 km/h ja 18 promillen nousussa 86 km/h. Vetureiden tuntiteho oli 2960 hv/2i76 kW ja jatkuva teho 2760 hv/2044 kW. Vetovoima liikkeellelähdössä oli 20200 kg ja jatkuvalla teholla pyörän kehällä 12100 kg. Vetureiden sn oli 120 km/h. Työpaino oli 71,0 tonnia. Vetureiden pituus oli 15380 mm, leveys 3105 mm ja ajolangan korkeuden oli oltava väleillä 4820-5720 mm. Veturit 2501-2504 valmistettiin 1956-1957 ja toimitettiin 1957. Niillä oli valmistusnumerot Schneider 5393-5396/Henschel 28776-28779. Veturit 2505-2515 valmistettiin 1957-1958 ja toimitettiin 1957 (1 kpl) & 1958 (10 kpl). Niillä oli valmistusnumerot Schneider 5397-5407.
	27.02. 22:52	Eljas Pölhö
		Hkk 112'488 otettiin käyttöön marraskuussa 1964. Kaikkiaan 11.1964 käyttöön tuli 64 uutta Hkk vaunua: 112'435-112'437, 112'439-112'462, 112'464-112'498, 112'500 ja 112'501.
	26.02. 19:35	Eljas Pölhö
		Extra 2200 South -lehden numeroissa 51 ja 52 (1975) oli laaja artikkeli 44T ja 45T tyypeistä. Artikkelisarja sisälsi piirrokset ja veturikohtaiset valmistuslistat siihenastisine omistajineen (X2200S oli ilmestymisvuosinaan paras USA-diesel aiheinen lehti). Numerosta 52 selviää, että Portugaliin toimitetut veturit olivat tyyppiä 45-Ton Dropcab Military Design. Valmistusnumerot 29772-29783 ja valmistusajat 1-3/1949. Toisin kuin useimmat Military Design-mallit, nämä oli suoraan valmistettu Portugalin rautateille. Kaikkiaan tätä 45T Dropcab Military Design-tyyppiä valmistettiin 106 kpl, joista vain 15 myytiin suoraan muille kuin USATC:lle (niistäkin 3 oli 46T versio silloiseen British Guianaan/Brittiläinen Guayana 1955). USATC:lle valmistetuista 31 myytiin sodan jälkeen Intian rautateille. Rinnakkaismalli oli 47-Ton Dropcab (Articulated Truck). Niitä valmistettiin 58 kpl. Perusmallia 44-Ton/50-Ton valmistettiin 382 kpl, jakaantuen eri alaversioihin (Phase Ia-Vb): Ia = 20, Ib = 9, Ic =53, IIa = 34, IIb = 10, III = 36, IVa = 110, IVb = 67, Va = 25, Vb = 14 ja Vc = 4.
	26.02. 13:29	Eljas Pölhö
		Estoril-yhtiön mottorivaunujen numerointi 1970-luvulla: 101-111 olivat Cravens/GEC junia Ryhmä 112-124 (Sorefame, sähköpuoli GEC), numerot runkojen perusmuodossa C1 112 - M 112 - C2 112 ... C1 124 - M 124 - C2 124 Ryhmä 201-214 (ohjausvaunu+moottorivaunu+välivaunu+ohjausvaunu) AC1 201 - Bm 201 - Bd 201 - AC2 201 ... AC1 214 - Bm 214 - Bd 214 - AC2 214 Vuonna 1979 eli jo CP:n aikaan tuli lisää 4-vaunuisia Sorefame/GEC-runkoja Ryhmä 215-222 C2 215 - M 215 - C1 215 - C2 215 Näillä taidettiin ajaa kiinteinä runkoina, jos päätyvaunuilla oli identtiset numerot (en ole itse nähnyt ja tarkastanut näitä numeroita)
	26.02. 12:22	Eljas Pölhö
		Muistin mukaan oleellisia eroja ei ollut, joskin Dm6/7 ajoi tarvittaessa jonkin verran nopeammin eri välit. Kaikki Turun seudun ajoni ovat "jossain" eli ei oikeassa mapissaan, joten en voi tarkistaa nyt (olen etsinyt niitä jo siitä lähtien kun yksi lehti kyseli kulkuaikoja Paimioon).
	26.02. 11:22	Eljas Pölhö
		H 364 oli postijuna ja vastaparinsa H 369 kanssa viimeinen vakiona Hv1:llä ajettu juna Turussa. Keväällä 1967 se ajettiin jo jatkuvasti lisääntyen Dm4:llä ja harventuen Hv1:llä, kunnes höyryn käyttö loppui toukokuussa aikataulukauden vaihteessa. H 364 oli talvella 1966 (kellotin sen kulkuaikoja) 3- tai 4-vaunuinen, Po+2/3 VR:n vaunua+tarvittaessa kiitotavaravaunuja (tai Dm4+Ei+Fo+Po). Sitten siitä jäi postivaunu pois Dm4+Ei+Fo ja lopulta muuttui kiskoautojunaksi, muistaakseni 3-vaunuiseksi V-L-V. H 369 runko näkyy odottavan Dm4-vetovaunua kuvassa http://vaunut.org/kuva/68748
	25.02. 15:39	Eljas Pölhö
		Vaunujen numerot ja tyypit menivät seuraavasti: Rungot 2001-2025 (toimitettu 1957-1958) DMS 2001 + TBF 2001 + DTS 2001 Numerot 1974 alkaen: DMS 9 142001-6 + TBF 9 992001-5 + DTS 9002001-3 (turvanumerot tietysti vaihtuivat vaunun perusnumeron muuttuessa 2002 ja 2025 välillä) Rungot 2051-2074 (toimitettu 1962-1963) DMBS 2051 + TC 2051 + DTBS 2051 Numerot 1974 alkaen: DMBS 9 142051-1 + TC 9 992051-0 + DTBS 9 002051-8 (turvanumerot tietysti vaihtuivat vaunun perusnumeron muuttuessa 2051 ja 2074 välillä) Rungot 2081-2090 (toimitettu 1966) DMBS 2081 + TC 2081 + DTBS 2081 Numerot 1974 alkaen: runko 2081 oli onnettomuudessa, joten listani alkaa 2082:sta DMBS 9 1422082-6 + TC 9 992082-5 + DTBS 9 002082-5 Rungot 2101-2024 (2'2'+Bo'Bo+2'2') toimitettiin 1971 Rungot 2151-2168 (2'2'+Bo'Bo+2'2') toimitettiin 1977 Rungot 2201-2215 (2'2'+Bo'Bo+2'2') toimitettiin 1983 Näiden kaikkien sarjatunnukset olivat DTS + NDMBF + DTS
	25.02. 15:13	Eljas Pölhö
		GEC/Cravens-junissa moottorivaunu oli keskellä (ilman ohjaamoa) ja ohjausvaunut olivat päissä. Ajettaessa 7-vaunuisilla junilla niissä oli muistaaksini aina 3-vaunuinen runko+4-vaunuinen runko. Laitan huomenna selityksen ja numerot Sorefamen valmistamiin runkoihin.
	25.02. 14:55	Eljas Pölhö
		Perusmuodossa junarunkojen numerot olivat: ABc 101 + Bm 101 + BAc 101 ... ABc 111 + Bm 111 + BAc 111 Estorilin kalustoa ei numeroitu UIC:n numeroihin samalla kun CP:n kalusto (teoriassa) 1.1.1974.
	24.02. 14:56	Eljas Pölhö
		Oli yhdysliikennettä. Alcântara-Mar oli yksi Lissabonin satamista ja sinne pääsi vain Estorilin radan kautta. Alcântara-Mar yhdysvaihteen ja puolen kilometrin haararaiteen päässä oli Alcântara-Terra, joka oli Estorilin ja CP:n välinen yhdysliikenneasema. Alcântara-Terran ja Campoliden (CP:n Sintran pääradan varrella) oli 2,55 km pituinen yhdysrata, jolla oli kaksi tunnelia: Túnel de Alcântara I (514 m) ja Túnel de Alcântara II (78 m) sekä 60 m:n mittainen silta (Ponte de Santana). Tämä yhdysrata (Ramal de Alcântara) oli osana Lissabonia kaaren lailla kiertävää kehärataa (Linha de Cintura) sen avaamisen jälkeen. Yhdysrata avattiin kahdessa osassa 2.4.1887 Campolide - Alcântara-Terra ja 10.8.1891 Alcântara-Terra - Alcântara-Mar.

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset