1173-146078 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Seppo Romana: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975

1096 veti viimeisen höyryvetoisen kaupallisen tavarajunan Kouvolasta Riihimäelle yhdessä muuttolintujen kanssa.

kuva
Riihimäen veturitallit, Riihimäki

Tr1 1096 on hakenut vettä viskurista ja ajaa nyt kääntöpöydälle, kaupallisten tavarajunien historianlehti on kääntynyt.
2 kommenttia
25.09.1975 Seppo Romana
kuva
Mommila

Tr1 1096 on ohittanut Mommilan ja kiirehtii kohti Riihimäkeä. Veturimiehet tietävät matkan merkityksen.
3 kommenttia
25.09.1975 Seppo Romana
kuva
Uusikylä

Tr1 1096 sivuuttaa Uudenkylän aseman.
9 kommenttia
25.09.1975 Seppo Romana
kuva
Tillola, välillä Koria–Kausala

Tr1 1096 kuuluu suomalaiseen maisemaan.
Ei kommentteja
25.09.1975 Seppo Romana
kuva
Tillola, välillä Koria–Kausala

Tr1 1096 rullaa läpi syksyisen maiseman.
2 kommenttia
25.09.1975 Seppo Romana
kuva
Kouvolan veturitallit, Kouvola

Tr1 1096 höyryää talleilta tavarajunan vetoon.
7 kommenttia
25.09.1975 Seppo Romana
kuva
Haarankylä, välillä Kausala–Uusikylä

Tr1 1096 vie viimeistä kaupallista tavarajunaa T2822 Kouvolasta Riihimäelle. Veturikuvaajien auto kiihdyttää Rulla-​Riston ohi...
4 kommenttia
25.09.1975 Seppo Romana

Hakuehdoilla löytyi 7 kuvaa

Kommentit

06.05.2009 13:13 Jorma Toivonen: Seuraavana päivänä (26.9) tämä veturi kuljetti kutsuvieraita Helsingistä Hyvinkäälle Rautatiemuseoon "Maailman rautatiet 150 vuotta" tapahtumaan. Vieraat palasivat takaisin Helsinkiin Sm2-junalla. Tr1 1096 palaili Riihimäelle ja edelleen samana päivänä takaisin Kouvolaan. Hki-Hy väli kesti viiden "puuvaunun" kanssa 1h 30min, takaisin Helsinkiin suhahdettiin 35min:ssa.
06.05.2009 18:45 Seppo Romana: Milloin tämä Tr1 1096 laskettiin siten lopullisesti kylmäksi?
06.05.2009 20:18 Tapio Muurinen: Nyt menee oletuksen puolelle, eli arvelen tuon Kouvolaan paluun jälkeen tätä alettiin jäähdyttelemään lopullisesti. Kouvolassa oli "nuorempikin", eli toukokuussa -75 täyskorjauksesta tullut 1094. Sen viimeinen ajo oli kesäkuun alussa. Sitten sitä pidettiin jonkin aikaa varalla lämpinä. Eräältä reissulta palatessani kävin varikolla näpsimässä siitä jonkun kuvan. Oli se jotenkin epätodellista. Täyskunnossa oleva veturi, varoventtiili puhalteli liikoja paineita menohaluja uhkuen, mutta pyöränkehät punaisessa ruosteessa. - Päätös oli tehty: "Risto on työnsä tehnyt, Risto saa väistyä"
06.05.2009 20:35 Tapio Muurinen: Näiden mainittujen vetureiden vähäistä käyttöä kuvaa ajetut kilometrit täyskorjausten jälkeen. 1094 ajoi vain Kuopion konepajalta Kouvolaan, tosin vetäen Pieksämäeltä tavarajunan tullessaan. 1096 oli valmistunut koepajalta jouluksi 1974, mutta yhdeksän kuukauden aikana oli ajoja vain alle 1000 km.
09.05.2009 07:44 Seppo Romana: Mihin perustuu se, että niin moni höyryveturi laskettiin lopulliseen kylmyyteen melkein tai aivan heti konepajakorjauksen jälkeen? Oliko se puolustusvoimien intressi, sillä ei kai VR voinut toimia tällätavoin laskelmoidun typerästi.
09.05.2009 12:06 Tapio Muurinen: Mielenkiintoinen "funktio" tuo puolustusvoimat. Ei ole minulle tullut mieleen enkä ole sellaista aikaisemmin kuullut. 1970-luvulla korjattujen Ristojen ajot vaihtelivat hyvinkin paljon, alle tuhannesta kilometristä kymmeniin tuhansiin kilometreihin. Lähes kaikki Ristot korjattiin vielä 1970-luvulla, muutamia alkupään numeroita lukuun ottamatta. Esimerkiksi Pekkoja ei vastaavaan aikaan korjattu kuin 1020 ja 1021. Vähän ajettuja Ristoja ei kuitenkaan ollut kovin montaa. 1082, joka koemielessä korjattiin liikenteeseen, oli juuri niitä vähän ajettuja. Haluttiin nähdä, kuinka suuren työn vaatii, että Risto taas kelvollisesti kulkee pitkän varastoinnin jälkeen. Arvelen omana näkemyksenäni, että sähkövetureiden tulo ja Sr/Sv12 lukumäärä oli jo niin suuri, että "uudetkin" Ristot hylätiin. Tietenkin voidaan jälkeenpäin arvostella, olisiko jo etukäteen voitu toimia järkevämmin. Silkkaa haaskausta, mutta bruttokansantuotteelle plussaa.
09.05.2009 14:18 Eljas Pölhö: Veturit varastoitiin kriisitilanteiden varalle ja siksi ne oli varastoitava niin hyväkuntoisina kuin mahdollista. Romukuntoisten säilömisessä ei olisi ollut mitään mieltä. Jälkeenpäin ajatellen olisi höyryveturit ihan hyvin voitu ajaa loppuun 70-luvun alussa ja romuttaa, mutta sitä ei silloin tiedetty. Ruotsissa oli höyryvetureita varastoitu jo 50-luvulta lähtien. Siellä SJ hoiti homman käytännöllisen puolen ja Försvaret antoi rahat. Vain muutama vuosi ennen kriisivetureiden säilömispäätöstä, talvella 1964-65, oli Ruotsissa runsaan lumen ja kovien pakkasten takia jouduttu ottamaan noin 50 höyryä varastosta liikennepuolelle ja niistä noin puolet ajoon, ennenkuin tilanne tasaantui. Jos veturit olisi pitänyt ensin korjata, olisi tilanne ollut ohi ennen ensimmäisenkään höyryn saantia liikenteeseen. Öljykriisi 73-74 talvella lisäsi marginaalisesti höyryvetureiden käyttöä Suomessa ja tämä lisäsi uskoa siihen, että hyväkuntoisten höyryvetureiden varastointi on välttämätöntä.
09.05.2009 16:07 Tapio Muurinen: Sepon kysymyksestä nousi tuo puolustusvoimien intressi. Eli oliko jo Valtioneuvostossa istuttu ja päätetty, että näin tehdään. Kriisitilanteiden varalta säilöminen on selvä. Toisaalta oikein vakavassa kriisissä puolustusvoimat tavallisesti puuttuu peliin.
09.05.2009 20:22 Tapio Muurinen: Ruotsissa kai höyryveturit ensin korjattiin ja sitten pantiin säilöön. Meillä säilöönpantaessa veturit olivat hyvin erikuntoisia. Kuten yllä selviää, niin toiset olivat vasta pajalta tulleita, toisilla taas oli jopa yli 100000 km mittarissa ja seuraava luokkakorjaus kattilantarkastuksineen pian edessä. Ne suojattiin vain päällisin puolin ruostesuojauksella, jota määrävälein uusittiin. Yhteiskunnan etu vaati siis varautumista kriisitilanteisiin, joita voivat olla muutkin kuin sotatilanne. Varmaankin tällaisten kriisivarastojen ylläpito ja valvonta luonnistui parhaiten puolustusvoimille, joilla oli asevarikoillaan sopivimmat alueet tällaiseen toimintaan. Kriisivarastoja alettiin purkaa, kun "maailma" oli mennyt eteenpäin, ja puolustusvoimissakin todettiin, ettei höyryvetureista olisi vetoapua sotatilanteessa. - Muistan tuon kovan pakkastalven, joka Suomessakin aiheutti vipinää rautateillä. Pohjanlahden satamia jouduttiin sulkemaan hyvin varhain ja yhä etelämpää. Rautateillä kaikki saatavilla oleva kalusto oli käytössä. Jo "lepäämään" päästettyjä vetureita, todennäköisesti Tv1-2 lämmitettiin vielä ylös. Höyryveturit näyttivät silloin parhaat ominaisuutensa kovissakin pakkasissa, kun diesselit hyytyivät.
09.05.2009 21:43 Eljas Pölhö: Ruotsissa veturit varastoitiin aina viimeistään muutama kuukausi ennen kattila-ajan umpeutumistä. Säännöt sallivat jäljellä olevan ajan "jäädyttämisen" tulevaa tarvetta varten. mikäli veturi paketoitiin sääntöjen mukaisesti. Jos varakattiloina oli uudempia kuin veturissa jo oleva, niin kattilat vaihdettiin, joten kaikki 50-luvulla rakennetut kattilat päätyivät vetureihin. Osa vetureista konepajakorjattiin ennen paketointia, tai jos siihen ei ollut aikaa, suoritettiin korjaus säylytysajan aikana kun oli sopiva rako. Aluksi toimintaan osallistuivat kaikki konepajat, myöhemmin vain Östersund. Kourallinen vetureita koeajettiin joka vuosi ja täten seurattiin niiden kunnon kehitystä. Alkuvuosina vetureita siirreltiin jatkuvasti varastosta toiseen, joten veturit saivat liikuntaa edes hinauksessa ja mitkään varastovetureiden sijoituslistat eivät olleet pitkään voimassa. Säilöntämenetelmien kehittyessä veturit pantiin säilöntäaineella täytettyihin muovipusseihin ja siirtelystä luovuttiin. Vetureiden lisäksi säilöttiin erilaisia tavaravaunuja, sairaankuljetusvaunuja, polttoainevarastoja, vedenantolaitteita jne. Tankkienkuljetusvaunuja rakennettiin puolustusvoimain rahoilla ja SJ sai käyttää niitä siviililiikenteessä silloin kun ei ollut sotilaskuljetuksia. Kaikilla rataosilla oli (suunnilleen) tasavälein kohtauspaikkoja (tai kohtauspaikkavaraus) ja jos muuta tarvetta ei ollut tai muu tarve oli vähäinen, oli kohtauspaikan tyyppinimi militärmötesplats. Ongelmaksi muodostui lopulta höyryveturien kuljettajakysymys. 90-luvun alussa tutkittiin mahdollisuutta "vapaaehtoiskuljettajajoukkoon", mutta sen hallinnointi todettiin hankalaksi ja höyryveturit myytiin pois. Tilalle varastoitiin diesel- ja sähkövetureita, mutta niiden pysyminen liikennekuntoisena varastoimisaikana todettiin huonoksi ja niistäkin varastoista luovuttiin 2000-luvun alkuun mennessä.
09.05.2009 22:16 Seppo Romana: Kiitos Eljas ja Tapio! Kävin vuonna 1974 Ohenmäessä puolustusvoimien varastossa kuten varmasti monet muutkin tuon ajan harrastajat. Eivät nuo siellä olleet 66 veturia olleet mitenkään erityisen suuressa kriisivalmiudessa. Jotenkin minulle jäi sellainen kuva, että niitä ei niinkään varastoitu sodan vaan öljyn loppumisen varalle. Öljyä oli kriisivarastoissa kuitenkin sen verran, että Kuopion konepaja olisi sillä aikaa ehtinyt saattaa montakin veturia toimintakuntoon ennenkuin varastoitu öljy olisi loppunut. Onkohan oletukseni oikea? Ohenmäen alueella liikkuminen vaati muuten erillisen luvan puolustusvoimilta ja silloinkin mukana kulki koko ajan päivystävä aliupseeri. Ihmettelin silloinkin kovasti, että miten suuri salaisuus Kuopio-Iisalmi radan vieressä vain verkkoaidalla erotettu veturivarasto nyt muka oli!
11.05.2009 08:16 Petri Nummijoki: Suomessa kova pakkastalvi oli 1965-1966. Silloin Haminankin satama oli välillä jäätilanteen vuoksi suljettuna.
11.05.2009 21:15 Tapio Muurinen: Se oli kova pakkastalvi 1966, kun Etelä-Suomea myöten mitattiin -30 C. Merenkulkuhallitus päätti helmikuun lopulla olla avustamatta laivoja Haminaan, ja liikenne keskitettiin Kotkan kautta. Hamina oli silloin suljettuna viikon, sillä uudet vahvat laivat tulivat omin voimin. Sitä ennen Hamina piti sulkea jäätilanteen takia (noin 1 kk) maaliskuun ajaksi 1960 ja 1958. 1956 talvi oli niin ankara, että silloin Kotkakin oli kiinni. Ehkä enemmän talvimerenkulkua haittasivat 1960-luvulla Niilo Välläri ja konepäällystöliitto (lakot). Noin 1958-60 talvisin VR antoi rahtialennuksen viejille Länsi-Suomen satamiin (Helsingistä-Mäntyluotoon). Näistä Kaakkois-Suomessa ei tietenkään pidetty. Tämä homma loppui lyhyeen, sillä seurauksena oli vaunujen ruuhkautuminen ja hidas kierto. Perinteisesti talvisatamia olivat vielä 1950-luvulla Helsinki, Hanko ja Turku. Varsinkin Hangossa rautatieliikenne lisääntyi talvisin huimasti.
12.05.2009 10:11 Petri Nummijoki: Onhan talvi 1956 ollut ankara mutta ongelmana oli lisäksi, ettei käytössä ollut kuin yksi moderni dieselmurtaja eli Voima. Tai kaksi, jos Sisu sellaiseksi vielä kelpuutetaan. 60-luvulle tultaessa tilanne oli parantunut olennaisesti, kun Karhu-luokka valmistui 1958-1960 ja uusi Tarmokin jo 1963.
26.02.2010 13:40 [Tunnus poistettu]: Stop tykkänään! Olivathan silloin vielä ajossa niin Sampo, Tarmo kuin Apukin! Ne olivat ihan kelvollisia vehkeitä - varsinkin Sampo - ja pärjäsivät loistavasti jäissä; vain ikivanha Murtaja oli huonon runkomallinsa vuoksi vaikeuksissa - mutta niin vain sekin porskutti aina kevääseen 1958 asti jolloin päätettiin romuttaa kun Karhu valmistui.
Poiston syy ei niinkään ollut heikko teho kuin se että piti saada "nykyaikaista" kalustoa höyrylaivojen tilalle eli se tuttu harhaluulo joka hävitti rautateiltäkin valtavasti parasta mahdollista kalustoa - ja tilalle ostettiin keskeneräisiä leikkikaluja jotka piti täällä jokseenkin viimeistä ruuvia myöten lujuuslaskea ja rakentaa uudelleen!
Päävastuullinen moiseen vältti oikeuden koska hänellä ja Kekkosella oli yhteisiä pimeitä intressejä eikä pressan sopinut joutua oikeuteen - ei ryssien suosikkimiehen ainakaan...
26.02.2010 14:33 Petri Nummijoki: Sampo ja Tarmo jäivät talvella 1956 välillä itsekin kiinni ja Voiman täytyi käydä irroittamassa ne. Mitä vanhan Murtajan, Apun ja Sammon korvanneeseen Karhu-luokkaan tulee niin konetehoa niissä oli 5-kertainen määrä Murtajaan ja Apuun verrattuna ja Sampoon verrattunakin tehoa oli 2,5-kertaisesti. Päälle vielä nelipotkurinen rakenne ja dieselsähköinen koneisto, jotka antoivat verrattomia etuja esimerkiksi ohjailtavuuteen liittyen tai siihen, miten kätevästi teho voitiin jakaa eri potkurien kesken.
22.03.2010 13:26 [Tunnus poistettu]: Kiinnijääminen oli muuten ihan satunnaista ja johtui vain siitä että noissa vanhoissa aluksissa ei ollut kallistustankkeja - ne tulivat vasta vuonna 1914 valmistuneen Wäinämöisen (nyk. museolaiva Suur Tôll Tallinnassa) mukana; ensimmäinen suomalainen murtaja jossa ne olivat oli vanha Voima joka annettiin sotakorvauksena. Pahimmin pulassa oli muuten Sisu eli ensimmäinen siitä ylistetystä dieselsähkösysteemistä - eli se sen ja höyryn keskinäisestä paremmuudesta!
Parhaitenhan pärjäsivät vanhat Voima ja Jääkarhu joissa teho oli jotain aivan muuta kuin Karhuluokassa... mutta nehän menivät sotakorvauksina. Sisu ei kelvannut vaikka oli uusin - miksiköhän...?
Lisäksi muuten Sisu pärjästi käytössä pitempään kuin Karhut - joista viimeksi rakennettu eli Murtaja (II) romutettiin paljon aiemmmin. Sisuhan meni romuksi vain siksi ettei siihen enää saanut mistään varaosia koska Atlas-Diesel AB oli mennyt konkkaan jo paljon aiemmin eikä vanhanmallisten varaosien valmistus - eritoten sylinterinkansien - enää jostain syystä onnistunut. Oli kai liian kallista...
(Käyttäjä muokannut 07.09.12 16:27)
22.03.2010 15:28 Petri Nummijoki: "Höyry-Voimassa" tehoa oli 4100 hv (ilmeisesti sylintereistä mitattuna), kun Karhu-luokan murtajat tuottivat potkureille asti 7500 hv eli noin kaksinkertaisen tehon. Jääkarhussa tehoa oli 9200 hv eli teoriassa vähän enemmän mutta dieselsähköisellä koneistolla voidaan saada täysi teho potkureille myös jauhettaessa jäissä pienillä kierroksilla. Lisäksi Jääkarhussa oli vain yksi keulapotkuri. Näistä syistä johtuen Jääkarhu ei mitenkään automaattisesti ollut Karhu-luokkaa suorituskykyisempi, vaikka nimellisesti tehoa oli enemmän. Karhu-luokasta muuten Murtaja oli toiseksi vanhin eikä suinkaan nuorin ja se olikin niistä ainoa, joka päätyi romuksi alle 30 vuotiaana. Karhu-luokan korvaaminen suuremmilla murtajilla 80-luvulla johtui paljolti kauppalaivojen koon huomattavasta kasvusta, jonka vuoksi Karhu-luokan kokoinen murtaja ei pystynyt avaamaan enää riittävän leveää ränniä.
22.03.2010 15:44 Petri Nummijoki: Niin ja kyllähän Sisu olisi epäilemättä sotakorvaukseksi kelvannut mutta sitä ei haluttu antaa, kun oli murtajista uusin ja teknisesti pisimmälle kehittynyt. Ei vetureistakaan sotakorvauksena toimitettu uusimpia Ukko-Pekkoja tai Ristoja ja tuskin sen vuoksi, ettei Neuvostoliitto olisi huolinut näin "huonoja" vetureita ilmaiseksikaan.
24.03.2010 07:57 [Tunnus poistettu]: Minä tarkastin SOTEVAn pöytäkirjoista: Sisu nimenomaan hylättiin vaikka sitä jopa tyrkytettiin! Tosin tyrkyttäjät olivat niitä sivustakampittajia joiden mielestä SOTEVAn jäämistön myyntihinta olisi pitänyt antaa neukuille tai sitten heille... eli SKP:n päämies Aimo Aaltonen ja kumppanit jotka olivat päässeet kymmenvuotisesta vankeudesta viimeisinä vuonna 1944; Poika Tuominen tosin sanoo muistelmissaan että Otto Wille Kuusinen viivytti SKP:n miesten vapautusta minkä pystyi kun tiesi millaisia tunareita miehet ovat.

Mitä sitten Jääkarhuun tulee, se pärjäsi paljon Sisua paremmin rankalla Saksanreissulla talvella 1942 kun piti saada kahdeksan viljalaivaa jäistä läpi. Yleensäkin se murskasi ahtojäävallit tehokkaammin kuin uudemmat murtajat, molemmissa palvelleiden miesten kertoman mukaan Jääkarhu läpäisi helposti sellaisetkin kasautumat joissa uusi Voima oli kovilla. Koskaan sitä ei jouduttu avustamaan irti jäistä toisen aluksen avulla - kuten dieselmurtajille on käynyt alvariinsa. Se nyt vain kerta kaikkiaan oli onnistunein alus mikä koskaan on alalla rakennettu, ja siksi neukut sen halusivatkin. Palveluikää kesti aina vuoteen 1972 asti ja tiettävästi italialaiset ihmettelivät miksi niin hyväkuntoinen alus toimitettiin romuksi - mutta se oli sitä aikaa jolloin palvottiin edistystä ja kuviteltiin että vanhan hyvin palvelleen hävittäminen uuden vajaatoimisen tieltä olisi jotain "edistystä" eli ihan sama harhaluulo joka hävitti kokonaisia sukupolvia upeita ja täydellisessä kunnossa olevia höyryvetureita vajaakuntoisen leikkikalun tieltä!
(Käyttäjä muokannut 07.09.12 16:27)
24.03.2010 09:30 Petri Nummijoki: Mutta vanhempi Sisu (1939) olikin koneteholtaan vain 4500 hv, ainoastaan yhdellä keulapotkurilla varustettu ja lisäksi se oli suunniteltu avustamaan matalilla rannikkoväylillä ja toimimaan avovesikaudella sukellusveneiden emälaivana, mistä syistä jäänmurto-ominaisuuksista oli pakko antaa periksi. Ei sitä voikaan rinnastaa Jääkarhuun tai myöhempään Karhu-luokkaan. Diesel-Voima valmistui vasta 10 vuotta Jääkarhun luovutuksen jälkeen, joten harva on niitä tainnut kokeilla vertailukelpoisissa olosuhteissa. Legendoja Jääkarhusta varmaan riittää, kuten rautateillä Ukko-Pekoista mutta niitä ei kannata ottaa ihan totuutena. Joka tapauksessa höyrymurtajien aikaan jouduttiin liikenne keskittämään vähänkään kovempina jäätalvina Hankoon ja Turkuun, joihin nykyiset kauppalaivatkin tulevat melkein ilman avustusta. Tornion, Kemin tai Oulun auki pitämisestä ei höyrymurtajien aikaan edes uneksittu, vaikka dieselmurtajilla niidenkin liikenne on pidetty käynnissä kovinakin jäätalvina jo 70-luvulta lähtien.
24.03.2010 18:17 [Tunnus poistettu]: Kyllä monikin jäämerimies ehti palvella molemmilla aluksilla! Mitä sitten tulee pohjoisimpien satamien auki pitämiseen silloin ennen: varsinaista tarvetta siihen ei vielä silloin ollut, koska kauppalaivoissa ei ollut riittävästi jäävahvistettuja isoja aluksia jotka olisivat pystyneet liikennöimään noihin satamiin; niitä oli vain kuusi kappaletta ja kaikki tarvittiin etelä-Suomen liikenteessä. Ei se johtunut murtajien heikkoudesta vaan kauppalaivaston vähälukuisuudesta. Vasta sodasta eteenpäin alkoi tulla isompia ja jääkelpoisempia aluksia.

Sisusta vielä sen verran: ei sen heikko jäänmurtokyky johtunut laivaston vaatimusten kompromissista vaan siitä että aluksesta piti tehdä riittävän matalakulkuinen että se pystyi tarvittaessa murtamaan jäätä myös Ajoksen satamassa joka vielä tuolloin oli aivan liian matala suuremmille murtajille.
Siinä yksi syy lisää miksi pohjoisiin satamiin ei liikennöity niinkään paljon: ne olivat vielä tuolloin liian matalia isoille kauppalaivoille ja pienempien avustaminen ei ollut kannattavaa. Satamathan syvennettiin nykyiselleen vasta hyvin paljon myöhemmin. Voit tarkastaa asian laivaston historiasta joka käsittelee Sisun tilaamista ja rakentamista ilahduttavan seikkaperäisesti.

Ja mitä sitten tuosta ylistämiesi keulapotkurien erinomaisuudesta? Miksi ne hylättiin jo kolme vuosikymmentä sitten? Miksi ne korvattiin ihan muilla menetelmillä? Tosiasiahan on että kahden keulapotkurin järjestelmä on vaurioaltis ja kallis ylläpidettävä. Menetelmä syntyi Suomessa kokeiluna vuonna 1954 Voiman rakentamisen yhteydessä ja ehtihän se olla monessa aluksessa... hmmmss... kolme Karhua, kolme Tarmoa, kaksi Urhoa ja Hanse eli kymmenessä laivassa. Mutta sen jälkeen ei tullutkaan! Otsot ja uuden sukupolven monitoimimurtajat... montakos niitä on, kolme vai neljä... rakennettiin kaikki ilman keulapotkureita. Ne sivuohjauspotkurit joita myös kutsutaan samalla nimellä ovat pelkkiä apuohjailuvehkeitä. Samoin jäänmurtajina käytetyt kolme Seiliä, kolme Sektoria ja neljä Oili-luokan alusta ovat kaikki ilman keulapotkureita!

Eli kysymyksessä oli kokeilu joka lopulta todettiin surkeasti epäonnistuneeksi ja josta luovuttiin - vaikka se tiettyyn rajaan asti eli Jääkarhun kokoiseen ja tehoiseen murtajaan olikin täysin riittävä. Mutta kun vaatimustaso kasvoi.... kuinka kävikään?
(Käyttäjä muokannut 07.09.12 16:27)
25.03.2010 09:40 Petri Nummijoki: Epäilemättä moni ehti palvella sekä Jääkarhulla että Diesel-Voimalla mutta kuka näiden suorituksia voi luotettavasti vertailla, kun toinen oli käytössä vuoteen 1944 asti ja toinen vasta 50-luvun puolivälistä alkaen? Joka talvi on aina olosuhteiltaan erilainen ja aika vielä tahtoo kullata muistot. Mutta kiistaton tosiasia on, että vasta dieselmurtajien myötä myös Perämeren satamat on pystytty pitämään auki ympäri vuoden. Tämä on sangen hyvä mittari, koska juuri Perämerellä jääolosuhteet ovat kaikkein vaikeimmat. Nelipotkurinen rakenne on epäilemättä kallis mutta myös erinomaisen suorituskykyinen. Eihän siitä ole montaakaan viikkoa, kun liikenne jumiutui Ahvenanmerellä ja paikalle oli pakko hälyttää nelipotkurimurtaja apuun uudempien peräpotkurimurtajien hyytyessä. Ja näkeehän tämän siitäkin, ettei Perämerellä näitä uusia monitoimimurtajia keskitalven aikaan suosita. Tälläkin hetkellä kuudesta Perämerellä työskentelevästä murtajasta vain yksi on monitoimimurtaja (Fennica, joka sekin avustaa Perämeren eteläosassa). Loput viisi ovat perinteisiä murtajia ja niistä kolme keulapotkureilla varustettua.
25.03.2010 13:40 [Tunnus poistettu]: Väistit varsinaisen pointin: miksi rakennetta ei enää tehdä? Ja mihin esim. Tarmot hävisivät? Urho ja Sisu - joita tarkoittanet - tehoavat enemmän valtavalla kokonaistehollaan kuin keulapotkuriensa avulla. Miksi Otsoihin tai yleensä mihinkään jäätämurtavaan alukseen ei systeemiä sittemmin rakennettu? Miksi esmes Saimaalla - eli tosi vaikeissa jääoloissa - toimiva Jääkotka on ilman keulapotkureita? Saimaa on vaikea juuri siksi että makeanveden jää on monin verroin sitkeämpää kuin merijää, seikka minkä voit varmistaa mistä tahansa jäänmurtamisen tekniikkaa koskevasta kirjasta, äkkiä miettien vaikkapa SUOMI JA MERI, jossa käsitellään todella perusteellisesti jäänmurtamisen tekniikkaa ja koemenetelmiä niin laboratoriossa kuin merelläkin.
25.03.2010 15:32 Petri Nummijoki: Urhon ja Sisun 16,2 MW:n akseliteho on vain marginaalisesti suurempi kuin Otso- ja Fennica-luokan 15 MW. Niiden parempi suorituskyky vaikeissa jääolosuhteissa perustuu nimenomaan keulapotkureihin. Syy siihen, ettei uudempiin murtajiin keulapotkureita ole enää tehty, perustuu kustannussäästöön ja varmaan myös siihen, ettei kaikkia murtajia ole katsottu tarpeelliseksi mitoittaa ääriolosuhteisiin, koska niitä varten Suomella on kaksi ja Ruotsilla kolme Urho-luokan murtajaa. Tarmo-luokan murtajat ovat edelleen käytössä joskaan eivät Suomessa ja Ruotsissa. Niiden ongelmaksi loppuaikoina tuli varaosien saatavuus, kapea runko nykyisiä kauppalaivoja ajatellen sekä suuri miehistön tarve. Toisaalta esim. Fennican ja Nordican rakentamisella haluttiin aikoinaan tukea kotimaista telakkateollisuutta keskellä lamaa. Siten niiden rakentaminen ei välttämättä kerro mitään siitä, oliko Tarmo-luokka oikeasti uusimistarpeessa vielä 90-luvun alkupuolella.
25.03.2010 16:16 [Tunnus poistettu]: Vetureista sotakorvauksina: venäläiset eivät nimenomaan halunneet Ristoja ja Ukko-Pekkoja vaan yksinomaan kapearaidevetureita ja -vaunuja sekä raidenostureita. No, niitähän tehtiin.
Se että loppuvaiheessa toimitettiin kymmenen leveäraiteista Move3 -veturia on eri asia; ne olivat aivan oma prosessinsa - ja kaikkiaan neljästätoista veturista tuli neljä bumerangina rajalta! Yksi on säästynyt ja kuulemma ajokuntoinenkin.
Lisäksi höyryn ja moottorikaluston erosta kannattaa mainita mielenkiintoinen seikka: vaikka PT-4 -veturit olivatkin vähän "kirveshamaralla taottuja" kun vaatimustaso oli mikä oli, yksikään niistä ei tullut rajalta takaisin! Miksiköhän?
Move2 -vetureita tuli jopa kymmenen ja niiden tilalle haluttiin lisää PT-4 -höyryvetureita. Eli se höyryn ja dieselin keskinäisestä arvostuksesta...
25.03.2010 17:11 Petri Nummijoki: No just. Eli jos Sisua väitetään huonoksi murtajaksi, koska sitä ei toimitettu sotakorvauksena niin kaippa Ristot ja Ukko-Pekat olivat sitten samalla perusteella ala-arvoisia vetureita.
25.03.2010 18:22 [Tunnus poistettu]: Ei - nyt käännät käsitykseni nurinniskoin! Pointti on sen dieselsähköisyys.
Vetureista vastapuoli arvosti nimenomaan höyrykalustoa; heillä vain vaatimustaso oli siinä suhteessa kovempi, ja lisäksi he olivat jo saaneet sitä saksalaisilta jäänyttä TE-kalustoa yli oman tarpeen. Tarkoitin nimenomaan tätä: höyrykaluston pikkuviatkin lakaistiin maton alle - dieselissä sama kuviteltukin vika tai ehkä jopa vastaanottotarkastusta tehneen politrukin kova krapulakin saattoi aiheuttaa sen että moottorivehkeestä tuli bumerangi.
Lisäksi höyryvetureita haluttiin ja toimitettiin yli kuusi- ja puolisataa yksilöä, moottorivehkeitä taas tasan 76 kappaletta kun Move3:t lasketaan mukaan. Kerrassaan neljätoista moottorivehjettä tuli tekosyillä takaisin tehtaalle... miksiköhän...? En oikein sulata sitä erään sinänsä arvovaltaisen tahon heittoa että viat olisi tehty tahallaan jotta koneet jäisivät tänne.
Sanoo kai riittävästi arvostuseroista?
(Käyttäjä muokannut 07.09.12 16:27)
25.03.2010 21:15 Petri Nummijoki: Neuvostoliitto saattoi dieselsähköisyyttä vierastaakin. Siellähän koneenrakennustaito ei ollut länsimaisella tasolla eikä työvoima maksanut mitään. Mutta tämä ei kerro mitään siitä, minkälainen murtaja suomalaisissa olosuhteissa oli käyttökelpoisin.
25.03.2010 22:13 Eero Heinonen: Offtopic-myllyyn on aina hienoa laittaa lisää vettä ja asiaa tuntemattomana on hyvä antaa niitä kuuluisia asiantuntijalausuntoja. En ota kantaa takatuuppari vs. nelipotkurinen -keskusteluun, koska molemmille löytyy omat kannattajakuntansa, mutta kannu käteen ja raikasta Saimaan vettä myllyyn kuitenkin. Saimaalla ei ole yhtään keulapotkurillista murtajaa siksi, ettei siellä käytetä nykyisellään ainuttakaan täysiveristä jäänmurtajaa - ainoastaan hinaajia ja väylänhoitoaluksia, joille keulapotkurillisuudesta ei ole hyötyä niiden päätehtävissä (ohjailupotkurit toki niilläkin keulassa on). Makea vesi varmaan jäätyy hyvin, mutta pahimmat ongelmat ovat tänäkin vuonna kuivalta maalta seurattuna olleet ahtojäät - ongelma, jota Saimaalla ei ainakaan kovin laajamuotoisena tunneta. Eiköhän Protectorin keula uppoa Saimaan jäähän jälleen kuin veitsi voihin pääsiäisen jälkeen. Jään paksuutta suuremman haitan aiheuttaa tänäkin vuonna varmasti jään päällä olevan lumen määrä, se kun tahmaa suuremmankin voimanpesän kulkua melko tehokkaasti.
26.03.2010 12:34 [Tunnus poistettu]: Yksi suuri syy keulapotkurien häviämiseen lienee se että uusissa monitoimialuksissa ja hinaajissa on Aquamasterit eli erilliset potkuriyksiköt jotka kääntyvät muistaakseni 360 astetta - ei enää perinteisiä akselirakenteita. Näin sitä vesihuuhtelua saadaan tehokkaasti joka suuntaan ja ohjattavuus on kuitenkin hyvä.
Rakenteessa on riskinsä jääajossa mutta pienemmät kuin perinteisessä keulapotkurirakenteessa. Miksi muuten mm. tutkimusaluksiin Etelänavan retkiä varten pyrittiin asentamaan vain yksi mahdollisimman suojattu peräpotkuri? Koska kaksoispotkurit - saati keulapotkurit! - katsottiin liian riskialttiiksi ahtojäissä ajoon. Ja niillä merillähän ahtojäät ovat jotain aivan muuta kuin täällä...

Käykääpä katsomassa vaikkapa Framia Oslossa museossa tai Discovery-parkkilaivaa Englannissa; molemmat ovat kuivilla ja kummassakin on vain yksi suojattu peräpotkuri. Ja molemmat ovat jäämerien tutkimukseen nimenomaan rakennettuja erikoisaluksia.
26.03.2010 16:11 Petri Nummijoki: Napa-alueilla operoivissa murtajissa keulapotkureita ei käytetäkään, koska jää on niin kovaa, että se rikkoisi potkurit. Mutta Itämerellä ei esiinny yli vuoden vanhaa jäätä missään eikä jään kovuus ole siten este keulapotkureiden käytölle. Itämerellä sen sijaan ahtojäät ovat ongelma ja juuri niiden läpäisyssä keulapotkurit ovat erityisen hyödyllisiä.
26.03.2010 16:30 Eero Heinonen: "Aku Ankat" on muotia ja ohjailtavuudeltaan varmasti hyviä, mutta ei niistä oikeisiin jääkoneisiin ole, se on nähty tänäkin vuonna niin Ahvenanmerellä kuin esim. Kotkan ja Haminan alueella, jossa jäätilanne on ollut aika napakka.
26.03.2010 21:30 [Tunnus poistettu]: Kuinka sitten sinne koviin jäihin lähdettiin puurunkoisilla aluksilla? Kuinka ne kestivät?
Loistavasti sen mukaan mitä on kirjattu eri tahoilla. Sitäpaitsi: ahtojäät menevät ja tulevat silläkin alueella; kolme yritystä Elefanttisaarelle - kalastusalukset Southern Sky, Institutio de Pesca nr 1 ja kuunari Emma - kaatuivat juuri ahtojäihin Shackletonin retkikuntaa pelastettaessa mutta neljäs joka tehtiin hinaaja Yelcholla onnistui koska ahtojäät olivatkin heikoimmillaan. Samanlaisia juttuja sattui muillekin myöhemminkin. Eli nimenomaan vaarallisimmat ahtojäät eivät toki ole sielläkään mitään monivuotisia vaan ne tulevat ja menevät kuten Itämerelläkin - mittasuhteet tietysti ovat jotain aivan muuta.
(Käyttäjä muokannut 07.09.12 16:27)
26.03.2010 23:15 Tapio Muurinen: Nyt herrat "kommodorit" ovat eksyneet väärille sivuille, mutta koska rannikon kasvattina tuli aikoinaan seurattua tuota touhua, ja tuttavapiiriin kuuluu merenkulkijoita, niin tämän kerran... Jo aikoinaan Jenkkilässä havaittiin, että jos laivalla ei pääse jäissä keula edellä, niin ajetaan perä edellä. Siihen oli tietenkin omat riskinsä. Samasta syystä niitä niitä keulapotkureita kehiteltiin meilläkin, ja opiskeltiin kantapään yliopiston kautta. Tosiasiahan on, että keulapotkurien syöttämä virtaus "voitelee" kupeita ja "syöttää" suuremmille peräpotkureille. Jos ahtojäävalli on niin paksu, ettei vettä riitä tarpeeksi, niin kiinnihän jäätiin. Lisäksi, jos keulapotkurit ovat liian isot, niin ne ovat vaarassa rikkoutua, kuten tapahtuikin. Kyllähän murtajat yleensä selvittivat itsensä irti puskemalla edestakaisin, mutta jos oli avustettavia mukana, mikä on niiden päätehtävä, niin saattoi syntyä vaikeuksia. Jos avustettava oli esim. hinauksessa, niin se oli vedettävä "rekenä". Usein se näkyi kyljissä; saattoi tulla jopa vauriota. Jäänmurtajan runko ei ole oikeastaan mistään kohtaa tasapaksu, vaan sellainen leveä sukkula, joka painaa murretun jään alas ja sivuille. Sitten kun vielä lisätään keinuntaa, joskus käytettiin epäkeskotäristintä keulapiikissä, tai voimakasta ilmapuhallusta vesirajassa, niin siinäpä ne meikäläisten viisaiden insinöörien konstit ovat toistaiseksi olleet. Nykyvehkeillä voidaan ajaa vaikka vinossa asennossa, jos on tarvis tehdä leveämpää väylää, tai jos pitää pysyä tarkasti paikoillaan joka kelissä, niin potkureita pitää jälleen olla vähän joka nurkassa niiden ympyrää pyöritettävien lisäksi, jotka eivät tarvitse edes peräsimiä.
27.03.2010 16:27 [Tunnus poistettu]: Epäkeskoista, irtokeulasta, ilmapulputuksesta ja kaikesta muustakin löytyy parhaat tiedot kirjasta SUOMI JA MERI (WSOY 1981)

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!