18.05.2012 / Edb:n välitaso
18.05.2012 Edb:n allergiahyttiä, joka sijaitsee välitasolla. Vieressä oli toinen (kahden hengen) allergiahytti, tämä kuva siis siitä isommasta (4 henkilöä). Toisella välitasolla 12 hengen istuttava avo-osasto.
Kommentit
| 10.09.2014 20:00 | Toni Lassila: | Eipä ole kovin hyvät näkymät tuosta "ikkunapaikalta". | |
| 10.09.2014 21:07 | Kimmo Säteri: | Noh, länsinaapurimme puolella mm. X2000 -junassa "ikkunapaikalla" istuva on vielä kauempana ikkunasta. ;) | |
| 10.09.2014 21:14 | Toni Lassila: | Tuo valkoinen lasikuitu ei todellakaan tarjoa mitään hienoja maisemia. ;D Uusissa vaunuissa ovat nuo seinät aika paksut ja massiiviset verrattuna vanhaan kalustoon. Onkohan eristys tai turvallisuus syynä siihen? (Käyttäjä muokannut 10.09.14 21:16) |
|
| 11.09.2014 15:59 | Kimmo T. Lumirae: | Eikö tuo ole pikemminkin muovipaneeli? En tiedä, en ole koskaan purkanut ja katsonut :oP Seinän paksuus johtunee rakennetavasta: yksikerrosvaunut on hitsattu teräksestä ja ulkoseinä ei ole järin paksua tavaraa, jokunen hassu millimetri. Kaksikerroskalusto taas on kasattu alumiinisuurprofiileista (samoin kuin Pendo), ja se lienee luonnostaan muotonsa vuoksi melko paksua. |
|
| 11.09.2014 16:12 | Olli Aalto: | Seinän paksuus näissä on ungefär 10 cm ja eristys kivivillaa. Vanhoissa saksalaisvaunuissa oli ilmeisesti 5 cm lasivillaa ja Porkkana-Sm1/2-sarjoissa vain 4 cm. Viimeksi mainittujen seinät olivat sen 7,5 cm paksuisia. Eil-kalusto (ja ilmeisesti myös x-vaunut) pärjää yhteensä 19,5 kW tehoisilla lämmittimillä, kun taas sinisten kattilaoissa on käytössä säästä riippuen joko 20 kW tai 40 kW sähkölämmitys ja ei-sähköradoilla 50 kW öljylämmitys. Siitä päätellen 1980-luvun lopulla valmistetut vaunusarjat ovat saaneet paksummat ulkoseinät. Toki tuosta 19,5 kW:sta puuttuu tuloilman lämmitys toisin kuin sinisten lukemista, muttei se yksin riitä asiaa selittämään. (Käyttäjä muokannut 11.09.14 16:15) |
|
| 11.09.2014 17:09 | [Tunnus poistettu]: | Olen ollut siinä käsityksessä, etteivät nuo paneelit olisi lasikuidulla lujitettua muovia. Kenties ABS muovia? | |
| 11.09.2014 17:27 | Toni Lassila: | Onko se laadukasta? | |
| 11.09.2014 17:29 | Toni Lassila: | Noiden irroitettavien paneelien etu verrattuna kiinteisiin on niiden helppo vaihdettavuus, jos siihen tulee vaikka jälkiä joistakin tavaroista tai joku töhrii sitä (se on ehkä enemmän lähijunien ongelma). (Käyttäjä muokannut 11.09.14 17:35) |
|
| 11.09.2014 17:49 | Olli Aalto: | Aiemmin käytetyissä paperista ja hartsista puristetuissa laminaateissa (IKI-levy, ym.) on vaikea nähdä mitään hyviä puolia jos näihin vertaa. Yhdessä lasivillan kanssa ne imevät kosteutta kuin sieni, ja homehtuvat alta aikayksikön. Lisäksi niiden puhtaanapito on hankalampaa, kuten edellä todettiin. Sen sijaan nämä rakenteet eivät kovin helpolla homehdu ja ne voidaan pestä höyryllä hyvillä mielin. | |
| 11.09.2014 18:16 | Juhani Pirttilahti: | IKI-levy on sen verran kovaa tavaraa, että siihen home ei pure ja sen voi pestä höyryllä ja kemikaaleilla. Muut laminaatit ei välttämättä ihan niin kestäkään. Mutta sitten, jos IKI-levyn runko on umpilaminaatin sijaan vaneria tai puuta, voi se kuitenkin kostuessaan mädäntyä sisältä ja se ei välttämättä näy pinnassa. (Käyttäjä muokannut 11.09.14 18:20) |
|
| 11.09.2014 18:44 | Kimmo T. Lumirae: | Muistelen, että Eil-vaunuissa otettiin huomioon suuri matkustajamäärä, olisiko tämä voinut vaikuttaa myös lämmityksen mitoitukseen? 113 paikkaa ja istuvan henkilön lämmöntuotto luokkaa 100 W = 11,3 kW ilmaista lämpöä matkustajista. Tiedän, asiaan vaikuttaa vaatetus ja monet muut seikat. Eil-vaunuissahan on muistaakseni kuormajarrukin, koska kuormatun Eilin jarruteho olisi riittämätön. Sama laitehan löytyy myös Sm2:n ohjausvaunusta. |
|
| 11.09.2014 19:37 | Timo Salminen: | Eilien lämmitys... Eil-junan lähtiessä Helsingistä lämmitys katkaistaan yleensä jo lähtöasemalla, talvipakkasilla lämmintä saatetaan antaa vähän pidempään. Erinäiset kerrat on saanut Järvenpään paikkeilla kiskoa takkia niskaan ja jollei vielä siinä, niin joka tapauksessa viimeistään Hyvinkäällä on kylmä. On siis suhteellisen samantekevää, mikä on lämmityslaitteen teho, kun ei sitä kuitenkaan käytetä. | |
| 13.09.2014 00:50 | Jorma Toivonen: | Kommentti tuohon Timon huomautukseen Eilien lämmitykseen: Aikoinaan "sähköratavalvomo" aneli katkaisemaan junien lämmityksen ruuhka-aikana, jotta hieman helpotettaisiin ajolangan jännitteen pysymistä säädetyissä rajoissa (erotusjakso vasta Vantaan-joen sillalla), taisi olla maininta jopa silloisessa viikkovaroituksessakin (vaiko kuljettajille jaetussa paperisessa monisteessa?) - puhunkohan taasen omiani? Taisi olla talvi 1983 (vai milloinka nuo Eilit tulivat liikenteeseen?), kun ensi kerran tutustuin tuohon "peltipaikkuun". 9455:n (Hki-Ri) jarrutukset menivät päin helvettiä alkumatkasta, tottuneena "puuvaunujen" kaksipaineisiin tönkkäjarruihin. Jarrulevyihin pöllyävä lumi toki hieman vaikeutti jarrutusta, sekä ongelma levyjen "lasittumisesta", koska jarrutuksissa ei käytetty tarpeeksi voimakasta paineenalennusta jarrujohdossa - taisi tulla tuostakin huomautus kuljettajien lokeroon? (Verhot heilahtivat todella voimakkaasti pysähtymishetkellä). |
|
| 13.09.2014 08:00 | Mikko Nyman: | Jorma: mielenkiintoista nippelitietoa - enpä ollut aiemmin moisista Alppilan anomuksista ja aneluista kuullutkaan Eilien yhteydessä. Oliko todella niin, että pohjoiseen päin mentäessä ensimmäinen jakso oli vasta Ogelin pohjoispuolella? Jos oli, milloin Haarakallion molemmilla puolilla olevat jaksot on rakennettu? Koska pidän numeroista naisiakin enemmän, kertokaapa viisaammat, kuinka paljon ajolangan jännite tippuu esimerkiksi silloin, kun 3 x Sr2 lähtee kiskomaan yleisimmin käytetyillä tehoilla Vartiuksesta 5500 tonnin pellettiä kohti parempaa tulevaisuutta? Kyllä, ymmärrän toki, että ajolangan jännite on kääntäen verrannollinen käytettyyn vetotehoon nähden, mutta kysymykseni pointin kaiketi ymmärtää useampikin Tajunen. |
|
| 13.09.2014 10:50 | Kimmo T. Lumirae: | Timo, mistähän syystä tuollainen käytäntö on ollut? Luulisi olevan matkustajille epämukava, tavalla, josta kerrot. Jorma, näin oli. Ensin kuuluteltiin linjaradiossa ja sitten ilmoiteltiin paperilla. Hommahan meni kai suunnilleen niin, että oliko 16.xx lähtenyt joku pikajuna näiden ruuhkapaikkujen eteen, sitten 16.10 lähti ruuhkapaikku Hesasta ja se oli lähdössä Pasilasta klo 16.16. Klo 16.15 lähti toinen ruuhkapaikku Hesasta ja klo 16.16 se oli juuri oiennut vaihteista ja lähti kiihdyttämään Pasilaan, ja Pasilasta lähti se toinen ruuhkapaikku pohjoiseen ja se aiemmin lähtenyt pikajuna oli vielä samalla syöttöjaksolla jossain Käpylän-Ogelin nurkissa ja...PAMM! Melkein joka päivä Hesassa laukesi sähköratasyöttö pääradalta kello 16.16. Koska junia ei voinut ajamattakaan jättää eikä aikataulumuutoksia tehdä lyhyellä aikavälillä, ainoa keino rajoittaa junien tehonottoa sähköratajärjestelmästä, oli pyytää katkaisemaan 1500 voltin syöttö, lue: junien lämmitys. Tämähän rajoittui pelkkiin ruuhkajuniin, eli puupaikkuihin ja Eil:eihin, koska muissa junissa ei pidetty tuolloin vielä 1500 V kytkettynä. Samoin kirjallisissa tiedotteissa taisi olla pyyntö kuljettajille seurata ajolankajännitteen vaihteluita, toivossa, että junia kiihdyteltäisiin niin, että minimijännitettä ei aliteta. Sr1:hän on herkkä minimijännitteelle, koska siinä on alun perin kolmivaihemoottoreista yksivaiheisiksi muutetut apulaitemoottorit, ja pienellä jännitteellä nämä ylikuumenevat. Siksi veturi katkaisee apulaitteilta tehon 19 kV:n ajolankajännitteellä, ja apulaitteiden putoaminen päältä aiheuttaa ajomoottorikontaktorien avautumisen, joka taas katkaisee vetotehon siihen paikkaan. Hommahan korjattiin "pitkässä juoksussa" niin, että Haarakallion luona ollut pelkkä välikytkinasema muutettiin syöttöasemaksi, joka silloin huolehtii Hesan jännitesyötöstä, ja pää- ja rantaratoja syöttävät edelleen niiden alkuperäiset syöttöasemat. Mikon kysymykseen on vaikea vastata paristakin syystä. Ensinnäkin, en tunne Vartiuksen olosuhteita. Toisekseen, nimenomaan kiskomaan lähteminen kuluttaa tehoa varsin vähän, vaikka painoa olisi paljonkin. Käyttäessään täyttä 300 kN vetovoimaa Sr2 tarvitsee siihen tehoa 18 km/h nopeudessa vain 1500 kW. Kolmanneksi, syöttöasemilla on käytetty erilaisia muuntajia. Muistaakseni alun perin syöttöasemilla olisi ollut 7,5 MVA muuntajat, eli kaksi kpl per syöttöasema, toinen syöttää toiseen ja toinen toiseen suuntaan syöttöasemalta katsottuna. Sittemmin on kai käytetty 10 MVA:n vahvempia ja nyttemmin vielä vahvempia 12,5 MVA:n muuntajia, jollaisen pitäisi kestää hyvin kahden Sr2:n maksimiteho. Syöttöasemista enemmän tietävät osannevat tarkentaa. |
|
| 13.09.2014 11:09 | Mikko Nyman: | Okei, tämä selvensi paljon asioita. Kiitokset jälleen kerran Kimmolle. Mennäänpä sitten kysymykseen numeroltaan 2: miksi syöttöasemat ovat aina erotusjaksojen yhteydessä? Mikseivät esimerkiksi puolivälissä kahta erotusjaksoa? Oi, tulkoon valaistus tietoaukkooni. |
|
| 13.09.2014 12:08 | Mikko Otava: | Sähköistys on Suomessa rakennettu pääasiassa siten että kahden syöttöaseman välissä on välikytkinasema. Sekä syöttöaseman että välikytkinaseman kohdalla on erotusjakso. Normaalitilanteessa syöttöasemalta syötetään välikytkinasemalle asti, josta eteenpäin huolehtii seuraava syöttöasema. Poikkeustilanteissa, esim. syöttöaseman huollon aikana, voidaan välikytkinasemalta muuttaa siten että seuraava syöttöasema syöttää koko syöttöasemien välisen alueen. Osalla syöttöasemista on kaksi muuntajaa, jolloin voidaan toisella muuntajalla syöttää syöttöasemalta etelään ja toisella pohjoiseen. Näitä varten tarvitaan myös syöttöaseman kohdalle erotusjakso. Välikytkinasema on lähes samanlainen rakenteeltaan kuin syöttöasema, mutta siellä ei ole muuntajaa. Väliyktkinasemia onkin muutettu sähköntarpeen kasvaessa syöttöasemiksi, esim. Helsinki-Riihimäki ja Seinäjoki- Oulu välillä. Tällöin ex-välikytkinaseman ja syöttöaseman välille on tehty erotusjakso. Uudemmissa sähköistysasennuksissa on säästetty ja jätetty välikytkinasemat rakentamatta. Tällöin syöttöasemien välissä on vain erotusjakso ja erotusjakson ohittamisen mahdollistava erotin. Kimmon vastaukseen vielä lisäyksenä seuraavaa. Jännitteen alenema riippuu aiemmin esitetyn lisäksi myös siitä kuinka kaukana syöttöasemasta ollaan. Mitä kauempana syöttöasemasta, sitä pienempi on jännite. Vartiuksen radalla on käytössä 2x25 kV sähköistysjärjestelmä, jolloin syöttöasemien väli on noin kaksinkertainen normaaliin syöttöasemaväliin verrattuna, mutta 2x25 kV järjestelmässä jännitehäviötkin ovat pienemmät. (Käyttäjä muokannut 13.09.14 12:09) |
|
| 13.09.2014 12:09 | Olli Aalto: | Eikö ole helpompi keskittää syöttöaseman muuntajat (2 kpl) yhteen paikkaan syöttämään omaa puoliskoaan. Mikon ratkaisussa syöttöasemapaikkoja tarvittaisiin tuplaten ja niille olisi vedettävä jokaiselle oma 110 kV syöttö. Sama muuntaja ei syötä erotusjakson molempia puolia normaalitilanteessa, jos käytössä on ne kaksi muuntajaa. Edit: Mikko Otava ehti ensin ja paljon kattavamminkin. (Käyttäjä muokannut 13.09.14 12:12) |
|
| 13.09.2014 12:37 | Mikko Nyman: | Vorg näemmä pursuaa asiantuntijoita myös muualta kuin Lempäälän mehtistä. Kiitokset siten kaimalleni ja Ollille selvennyksistä. Jos tarvetta on, voin kertoa teille vaihdossa Pyhän Martinlaakson vanhasta ostoskeskuksesta lähes kaiken ja myös pari muuta juttua, joita ette ole koskaan aiemmin kuulleet. Ette nimittäin tienneet sitä, että koko meidän 6 D -luokka sai jälki-istuntoa maaliskuussa 1990, kun menimme safkiksella ostarille ("ossu" tyttöjen kesken, toim. huom.) ja kävimme ostamassa ihan helvetisti irtsareita ("irtiksii" jätkien kesken, toim. huom.). Söimme tietysti namit ennen paluuta kouluun, mutta narahdimme kaikki opettajalle, sillä luokan valtasi hedelmäkarkkien dunkkis. Ei siinä oikein selitykset enää auttaneet, joten ei muuta kuin tunti jälkkärituolia - ilman jälkkäriä. Miten tämä liittyi rautateihin? No siten, että ilman Pyhän Martinlaakson pyhää pyhättöä Martinlaaksosta ei olisi ponnistanut suomalaiseen rautatieharrastusskeneen erästä hahmoa, jonka nimipäivät ovat 29.9. joka vuosi. |
|
| 13.09.2014 13:36 | Petri Nummijoki: | 80-luvun alkupuolella aikataulut menivät sillä tavoin, että 16:00 lähti EP57 Ouluun, 16:05 EP7 Joensuuhun, 16:10 Riihimäen (yleensä 17-vaunuinen) ja Keravan (yleensä 13-vaunuinen) puuvaunupaikallisjuna sekä 16:15 toinen Riihimäen paikallisjuna. Viimeksi mainittu sai ensimmäisenä Eil-vaunut, kun niitä tuli liikenteeseen. | |
| 13.09.2014 13:47 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos Petri, eli paikkuja oli peräti kolme, ja EP7 saattoi olla vielä samalla syöttöalueella kello 16.16 aikaan. | |
| 13.09.2014 14:08 | Olli Aalto: | [ot]Mikon kuvaama toiminta on tuttua samalta vuosiluokalta, mutta me kyllä pääsimme pälkähästä.[/ot] (Käyttäjä muokannut 13.09.14 14:37) |
|
| 13.09.2014 14:41 | Mikko Nyman: | [OT fortsätter] Olli: et voi olla tosissasi - oletko Pyhästä Martinlaaksosta kotoisin? | |
| 13.09.2014 14:44 | Olli Aalto: | Unohtui sanoa, etten toki Martinlaaksossa koskaan ole asunut, mutta vastaavanlainen tapahtuma - eli koko luokka karkaa kauppaan - sattui myös. | |
| 13.09.2014 15:06 | Mikko Nyman: | [OT fortsätter ännu litet] Olli: tuu käymään Martsarissa. Martinlaaksossa on paitsi tiheä lähijunatarjonta, myös aivan äärimmäisyyksiin viety kasari-Martinmiilu-niminen kauppakeskus. Niin ikään Martinlaakson asemalta hieman Kivimäen suuntaan löytyy kolme kertaa varastettu polkupyörä (sarjanumero on kryptattu). Lisäksi Martsarin aseman entisen lipunmyynnin kupeessa tavattiin kerran puliukko, joka toimitettiin sittemmin "säilöön". |