22.04.2023 / Myllymäki
22.04.2023 Myllymäen ohitus ilmasta käsin, kuvankaappaus dronevideolta.
Kommentit
| 11.10.2023 19:59 | Esa J. Rintamäki: | Valtavan iso asematalo, jonka rinnalla "kustannustietoisen" VR:n armollisesti pystyttämä odotuskatos on silkkaa vittuilua. | |
| 12.10.2023 06:51 | Ari-Pekka Lanne: | Hieno kuva! Mutta hra Esa, Valtionrautatiet ei ole enää perjantain 30/6-1995 jälkeen ollut sama asia kuin rautatiemme: https://www.finlex.fi/fi/esitykset/he/1994/19940224 . Luulen etteivät odotuskatokset ole operaattoreiden (Saunalahti, Sonera, DNA yms.) heiniä, vaan niitä on pystytellyt RHK (Rautatieharrastuskeskus, nykyään osa Väylävirastoa). | |
| 12.10.2023 12:00 | Esa J. Rintamäki: | Kyllä, herra Ari-Pekka. Näitä katoksia ei suinkaan heitellä villisti paikoilleen, vaan kyllä jossakin määrin VR:llä on edes jotain tahdonilmaisuja asiaan. Tiedän kyllä, että Valtion Rautateiden hautajaiset vietettiin 1995. En vaan jaksa vieläkään ymmärtää strategisesti tärkeän laitoksen yhtiöittämistä, semminkin kun yhtiöiden ainoa (sallittu?) tavoite on voiton tuottaminen. Räikeäntörkeä esimerkki yhtiöhurmoksesta on posti. |
|
| 12.10.2023 20:29 | Jouni Halinen: | Olen tästä kirjoittanut jo aikaisemminkin, mutta kertaus on opintojen äiti. Ari-Pekka mainitsi että vanhakantaisen Vr:n elämä päättyi kesäkuussa 1995. Laitan tähän lisäyksenä sen, että ”Vrtauti” tunnistettiin lopulta pitkällisten tutkimusten jälkeen (kukahan sen tunnisti?) jo keväällä 1985 eli 10 vuotta aikaisemmin ja päätettiin ryhtyä heti korjaaviin toimenpiteisiin. Mistäkö tämän tiedän, no siitä että asensin toukokuussa -85 kopparin siihen rakennukseen (entinen Finskin bussiterminaali) joka on Postitalon ja Rautatieaseman välissä ja jossa on nykyjään joku ravintola, Slava?. Rakennuksen (vähän piiloon ylimääräisiltä katseilta/korvilta) yläkertaan oli koottu tiimi vähän vanhemmista kavereista jotka edustivat laajasti Vr:n eri toimintoja. Nuppiluku oli ehkä 8 +/- jotain. Tehtävänanto oli heillä selkeä eli suunnitella ja osin toteuttaa Vr:n saneeraus. Isommat muutokset päättivät tietenkin suuremmat johtajat. Ja mikäli ymmärsin oikein, niin ketään ei saanut suoraan irtisanoa (Valtion virkamiehillä oli niihin aikoihin erittäin vahva irtisanomissuoja, se oli lähes mahdotonta). Kävin siellä sitten huoltokeikalla muutaman kerran vuodessa, kahvitkin tarjottiin ja samalla kuulin tarinoita heidän työstään. ”Meillä on työn alla varikko xxx ja siellä on nyt ”töissä” 60 ukkoa, työt ovat jo loppuneet heiltä ja varikko lopetetaan lähiaikoina kertalaakista ja nyt pitäisi keksiä ko. ukoille jotain vastaisen varalle”. Tätä työtä jatkettiin sitten seuraavat 10 vuotta yhteen putkeen jolloin ”ruumis oli lopulta balsamoitu kauttaaltaan” ja se voitiin säilöä ikuisiksi ajoiksi Pasilan veturitallien kuonamonttuun kattilakuonan alle, ja ottaa uusi suunta Vr:n tulevaan Oy elämään. Joku osaa varman kertoa, että sanottiinko loppupeleissä ketään irti. Vai hoidettiinko henkilöstö vähennykset ja missä suhteessa eläkeputkella, eläkkeellä, tehtävän vaihdolla, luonnollisella poistumalla, normi työnantajanvaihdolla, vapaaehtoisella irtisanomisella erorahan kera vai millä keinoin?. Sir Esa: Postista mulla riittäisi sulle 1000 ja yksi tarina. Missä päin sä asut Esa? (Käyttäjä muokannut 12.10.23 20:35) |
|
| 12.10.2023 21:50 | Petri Nummijoki: | Jouni lienee vähintään oikeilla jäljillä. Minullakin on käsitys, että VR:n saneerauksesta suunnitelmat laadittiin jo pääjohtaja Römerin aikana 1980-luvulla, vaikka vasta Eino Saarinen tuli niitä toteuttamaan. Kyllähän väkeä vähennettiin varmaan jo 1980-luvun lopulta alkaen mutta aluksi se hoidettiin ns. lakkautuspalkan kautta https://fi.wikipedia.org/wiki/Lakkautuspalkka, koska virkamiestä ei voinut irtisanoa. Toisin sanoen työt loppuivat mutta pois potkituille maksettiin edelleen täysi palkka kotiin. Tämmöisestä on vaikea keksiä mitään oikeita säästöjä syntyvän. Mutta sitten 90-luvun laman aikana lakia muutettiin niin, että virkamieskin voitiin irtisanoa. Tuon linkin mukaan lakkautuspalkalle laitettiin porukkaa vuoden 1992 loppun asti eli varmaan laki muuttui vuoden 1993 alusta ja sitä hyödynnettiin myös VR:llä. Tosin aluksi kysymys oli kai ainakin suurimmaksi osaksi vapaaehtoisista eläkejärjestelyistä. Toisaalta VR:n sisällä ammattiliitot olivat jostain 60-70-lukujen taitteesta lähtien suhtautuneet karsaasti ylipalvelemiseen, koska silloin puhuttiin jo työurien pidentämisestä ja oli pelkona, että saavutettuina etuina pidetyt alennetut eläkeiät voidaan menettää, jos töissä viihdytään kovin vanhaksi. Sen vuoksi harva lienee VR:llä noiden aikojen jälkeen palvellut yli siitä, milloin eläkkeelle tai eläkeputkeen on ollut mahdollista päästä. Kesän 1995 muutoksien myötä virkasuhteet VR:llä loppuivat, kun siirryttiin osakeyhtiön aikaan, joten sen jälkeen ei ole ollut enää mitään virkamiesten ylimääräistä irtisanomissuojaa. (Käyttäjä muokannut 12.10.23 22:07) |
|
| 12.10.2023 22:28 | Petri Sallinen: | Valtionrautateiden ensimmäinen suuri muutos tapahtui jo vuonna 1989, kun virastomuotoisesta Valtionrautateistä muodostettiin valtion liikelaitos. Merkittävin muutos oli tuolloin valtion budjettisidonnaisuuden purkaminen. En tiedä, mitä työsuhteille tuolloin tapahtui — purettiinko virkamiesjärjestelmä jo tuolloin? Samanlainen kehitys alkoi samoihin aikoihin myös muilla infrastruktuuritoimialoilla, esimerkiksi energia-alalla ja tietoliikennealalla. Kunnallisia energiavirastoja muutettiin liikelaitoksiksi ja myöhemmin kuntien omistamiksi osakeyhtiöiksi. Helsingin Energia taisi olla viimeinen kunnalllinen liikelaitos. Vuonna 1995 rataverkot erotettiin VR:stä ja ne siirrettiin Ratahallinkokeskuksen haltuun — taas kerran sama tapahtui samohin aikoihin energia-alalla: sähkön jakelu erotettiin sähkön myynnistä ja tuotannosta. Junia operoiva VR ei ole käytännössä strategista omistusta, vaikka omistajaohjauksessa yhtiö onkin vielä määritelty strategiseksi omistukseksi. Valtion kannalta strategista omistusta on ennen kaikkea rataverkko, josta vastaa nyttemmin Väylävirasto tiiviisti valtion kainalossa. Veikkaukseni on, että tulevaisuudessa valtio vähentää omistustaan VR:ssä ja jättää ehkä itselleen 51 prosentin omistusosuuden, jotta voi tarvittaessa käyttää isännän ääntä yhtiössä samaan tapaan kuin Fortumissa — joka sekin on pörssiyhtiönä yhä "strategista omistusta". Rautatielaitoksen murroksessa työ jätettiin kesken. Asiaa ei viety yhtä pitkälle kuin energia- ja teletoimialoilla. Vuonna 1995 kaikki rautatiekalusto olisi voitu kivutta siirtää kalustoyhtiöön pelkillä tasearvoilla aivan samalla tavalla kuin rataverkkokin irrotettiin rautatielaitoksen omistuksesta. Henkilöliikenne olisi voitu yhtiöittää erikseen kaukoliikenneyhtiöksi, lähiliikenneyhtiöksi ja tavaraliikenneyhtiöksi. Kaikki muut rönsyt olisi ollut syytä vähintään yhtiöittää selvästi erilleen varsinaisesta rautatieoperoinnista. Asian olisi voinut viedä tätäkin pidemmälle: VR:stä olisi muodostettu useampia rautatieoperointia harjoittavia yhtiöitä, joista osa olisi myyty yksityisille. Sitten yhtiöt olisi laitettu kilpailemaan keskenään, mikä olisi ylläpitänyt tarjontaa ja edullisia palvelujen hintoja. Läpinäkyvyyttä saadaan ihmeesti lisää, kun konserni pilkotaan itsenäisiksi osakeyhtiöiksi, jolloin estetään ristiinsubventointien mahdollisuudet eri toimialojen välillä. Samalla voidaan helpommin arvioida eri toimintojen todellista kannattavuutta. Jos halutaan jättää päätösvaltaa valtiolle, niin sen voi hoitaa osakejärjestelyillä ja aktiivisella omistajaohjauksella. Näillä järjestelyillä olisi saatu vähinään avoimen rautatiekilpailun olosuhteet kuntoon huomattavasti aikaisemmin. Sähkö- ja telemarkkininoilla tutkijat ovat jo pitkään kyenneet laskemaan sen, mitä kansantaloudellisia etuja markkinoiden avaaminen on tuonut. (Käyttäjä muokannut 12.10.23 22:40) |
|
| 12.10.2023 22:42 | Petri Nummijoki: | VR:n osalta virkasuhteet loppuivat yhtiöittämisen myötä kesällä 1995. Tai sitä kai jäi johonkin yksikköön (Ratahallintokeskus?) muutama kymmenen virkamiestä vielä 1.7.1995 jälkeenkin mutta virkasuhteiden määrä oli kuitenkin marginaalia verrattuna yhtiöittämistä edeltävään aikaan. | |
| 12.10.2023 23:17 | Petri Sallinen: | Ratahalllintokeskuksella ei ollut mitään tekemistä VR:n kanssa, vaan se oli ministeriön alaisuudessa toimiva virasto. Ehkä osa entisistä VR-läisistä jatkoi siellä uuden työnantajan leivissä virkamiehenä — tämä on vain arvaus. En tunne asiaa. | |
| 12.10.2023 23:35 | Petri Nummijoki: | Mistä muualta rautatiealan asiantuntemusta olisi ollut 90-luvulla tarjolla kuin VR:ltä? Tarkoitan sitä, että virkasuhteessa VR:ään 30.6.1995 olleista ilmeisesti muutama kymmenen jatkoi virkamiehinä 1.7.1995 jälkeenkin mutta se oli marginaalia aikaisempaan nähden. | |
| 12.10.2023 23:43 | Rainer Silfverberg: | VR:n yhtiöittäminen 1996 tapahtui EU:n määräyksestä. 2000-luvulla viimeistään lähti VR-konsernista pois tietoliikennettä ja IT-toimintoja pyörittäneet tytäryhtiöt Solicom ja (toisen nimeä en muista), monta muuta toimintoja lopetettiin mm oma puutarha ja omat työterveyspalvelut, työsuhdeasunnot, omat autokorjaamot, myöhemmin myytiin vielä kunnossapitoyhtiö VR Track ja lopetettiin Pohjolan Liikenteen bussikaukoliikenne, pk-seudun lähijunaliikenne siirtyi HSL:lle, liikenteen kauko-ohjaus Fintrafficille. Eli kyllä on rönsyjä on siivottu pois. |
|
| 13.10.2023 00:42 | Jouni Halinen: | Tuo Vr:n saneerauksen aloituksen hetki on ”kiveen hakattu”. Olin käynyt vapun -85 jälkeen juuri markkinoille tulleen Xerox 1025 huoltokurssin. Ja ensimmäisen koneen kävin asentamassa juurikin ”saneerausosaston” toimitiloihin toukokuun lopulla. Se jäi muutenkin mieleen, koko osastoa ei meinannut löytyä millään, olikohan sillä vielä edes nimeä?. Etsin sitä päärakennuksesta, ei löytynyt ja vahtimestaritkaan eivät osanneet auttaa asiassa. Lopulta paikka löytyi, eihän sille ollut edes mitään katuosoitetta. Rakennus oli ulkoa ja sisältä (ainakin 2 kerros) erittäin huonossa kunnossa, Oliko talo ollut aikaisemmin hiilenpölyisten veturitallimiesten käytössä?. Ihmettelin että miten niin sotkuiseen paikkaan on perustettu toimisto?. No siihenhän oli oletettavasti edellisessä kommentissani mainitut syyt. Muuten asiat etenivät niin kuin aiemmin kerroin. |
|
| 13.10.2023 08:25 | Ari-Pekka Lanne: | Petrien eillisiltayhdentoista jälkeiseen pohdintaan koskien Valtionrautateitten eriyttämistä VR-Yhtymä Oy:ksi ja RHK:ksi nostan ennen eilisaamuseitsemää linkittämästäni asiapaperista Hallituksen esitys Eduskunnalle laiksi Valtionrautateiden muuttamisesta osakeyhtiöksi (HE 224/1994) asiaa koskevan kohdan: "4.2. Henkilöstövaikutukset Valtionrautateiden palveluksessa olisi 30 päivänä kesäkuuta 1995 noin 10 700 virkasuhteessa ja noin 5 300 työsopimussuhteessa olevaa henkilöä. Valtionrautateiden palveluksessa yhtiöittämisen ajankohtana oleva henkilöstö siirtyisi perustettavan osakeyhtiön ja Ratahallintokeskuksen palvelukseen. Virastoon siirtyisi noin 50 henkilöä." Sen lisäksi muistelen joskus jossain kerrotun, että eriyttämisen jälkeen alkuun VR-Yhtymän palkkalistoilla työskenteli vielä runsaasti henkilöstöä, jonka palveluksia RHK osti VR:ltä. Tällaisia olisivat olleet varmaankin ainakin liikenneohjaajat, joita työskenteli vielä 2000-luvun puolellekin tultaessa runsaasti hajautettuina ympäri rataverkkoamme. Pelkästään heitä luulisi olleen selvästi enemmän kuin noin 50 henkilöä. |
|
| 13.10.2023 08:42 | Ari-Pekka Lanne: | Meinaan kun nykyäänkin, kaiken sen vuosikymmenten keskittämisen ja tehostamisen jälkeen, rautateillämme työskentelee noin 260 liikenneohjaajaa: https://www.fintraffic.fi/fi/uutiset/ammattinimike-jonka-harva-tuntee-liikenneohjaaja . (Käyttäjä muokannut 13.10.23 08:51) |
|
| 13.10.2023 10:19 | Petri Nummijoki: | 90-luvullahan oli vielä junasuorittajia, jotka osallistuivat mm. lipunmyyntiin, joten kai heidän oli pakko olla VR:n porukkaa. Kauko-ohjaajatkin ovat myyneet lippuja ainakin Parkanossa. Muistaakseni Hangossakin oli yhteen aikaan sellainen viritys, että kauko-ohjaaja myi lippuja. Tämä oli varmaan sen jälkeen, kun Parkanon kauko-ohjauskeskus oli jo lakkautettu. | |
| 13.10.2023 11:37 | Ari-Pekka Lanne: | Näinhän me kaikki muistamme. Toivottavasti kohta joku aikalainen pulpahtaa täsmentämään, miten ne asiat virallisemmin olivat. Ei sunkaan se mennyt jopa niin, että kyseisenä eräänlaisena siirtymä- vaiko paremminkin jatkokautena RHK osti VR:ltä liikenteenohjauspalvelut, ja VR vastaavasti maksoi RHK:lle vastaavan summan ratamaksuna... | |
| 14.10.2023 12:41 | Petri Sallinen: | Kuljetusalan kilpailu alkoi näkyä jo 1950-luvulla. Rautatietoiminnan aseman heikkeneminen autoistumisen myötä oli yleiseurooppalainen ilmiö. Virastomuotoinen kuljetustoimintaa harjoittava toimija oli eriarvoisessa asemassa muihin kuljetusalan toimijoihin verrattuna. Tämä asetti paineita muuttaa virasto yritysmuotoiseksi toimijaksi jo paljon ennen Suomen EU-jäsenyyttä. Aiheesta löytyy kirjotuksia ja tutkielmia. Vuonna 1981 asetettu Valtion liikelaitostyöryhmä selvitti valtion liiketoimintaa harjoittavien virastojen ja laitosten asemaa — siis Valtionrautateitä laajemmin, mutta myös VR:n huomioiden. Syynä oli ennen kaikkea virastojen toiminta kilpailluilla markkinoilla. Virasto on monesti sekä viranomainen että yritysten kanssa kilpaileva toimija. Virastomuotoisuus aiheuttaa ongelmia myös itse virastolle selvitä tehtävistään kilpailluilla markkinoilla, kun niiden rahoitus on järjestetty valtion budjetin kautta ja kun niiden keräämät tulot tuloutetaan valtiolle. Tulot ja menot eivät kohtaa. Aika monissa tutkimuksissa on todettu, että virastomainen toiminta budjettitalouden ehdoilla ei anna eväitä pärjätä kilpailluilla markkinoilla. Aikoinaan eduskunta päätti poliittisin perustein virastomuotoisen Valtionrautateiden liikkuvan kaluston hankinnasta — joskus vastoin viraston operatiivisia tarpeita, joskus työllisyys- ja aluepoliittisin perustein, joskus työvoimapoliittisin perustein, mutta harvemmin kustannusvastaavasti. Laki Valtionrautateiden talouden yleisistä perusteista (242/1950) määräsi, miten rautatielaitoksen taloutta pitää hoitaa ja millä tavalla kerättävät maksut määräytyvät. Laki siis määrittelee sen, miten liiketoimintaa on hoidettava. Laissa jopa todetaan, että asiakkailta kerättävien maksujen ei tarvitse kattaa toiminnasta aiheutuvia kuluja — tappiota saa siis tuottaa ja tappiollisella toiminnalla virastomuotoinen Valtionrautatiet saattoi vahvistaa asemaansa kilpailluilla kuljetuspalvelumarkkinoilla. Käytännössä tappiot maksettiin valtion budjetista — siis veronmaksajien rahoilla. Eduskunta päätti myös rautatielaitoksen maksuista — lippujen ja palvelumaksujen hinnoista, jos vähän yksinkertaistetaan. Virasto itse ei voinut tehdä tätä, vaikka todellisuudessa se tiesi, minkälaisia kulut olivat, miten ne muodostuvat ja kuinka paljon tuloja niiden kattamiseen tarvittaisiin. Vuonna 1981 aloittanut liikelaitostyöryhmä esitti, että Valtionrautateiden toimintaan olisi syytä lisätä liiketaloudellisten periaatteiden soveltamista. ”Yleinen etukin” (vaihtelee eri aikoina) liikelaitoksen pitäisi ottaa huomioon toiminnassa, mutta tästä aiheutuvat lisäkustannukset olisi korvattava. Liikelaitostyöryhmä julkaisi komiteamietinnön vuonna 1982. Työryhmä mielestä virastomuotoisuus rajoittaa Valtionrautateiden mahdollisuuksia toimia. Yksi pahimmista rajoitteista oli työryhmän mielestä vaatimus, jonka mukaan VR:n on toimittava ”työvirastona” — siis osallistuttava työllisyystoimiin ja otettava toiminnassaan huomioon työllisyysnäkökulmat. Kansanomaisesti sanottuna järjestettävä suojatyöpaikkoja. Toinen ongelma oli jo edellä mainittu järjestely, jonka perusteella eduskunta päätti rautatietariffeista. Kolmas heikko lenkki oli budjettisidonnaisuus valtion budjettiin ja liikkuvan kaluston hankintoihin. Valtion liikelaitoksia koskeva laki astui voimaan vuonna 1987. Lain mukaan jokaiselle liikelaitosmuotoiselle organisaatiolle annetaan vielä erilliset ja tarkemmat määräykset. Tavoitteena oli yksinkertaistaa ja nopeuttaa VR:n päätöksentekoa. Tästä huolimatta eduskunta ja valtioneuvosto pääsivät yhä sanomaan sanansa liikelaitoksen toiminnan kannalta ”keskeisiin tehtäviin” — esim. investointikohteisiin. VR ei voinut vieläkään määritellä itse liikelaitoksen tulostavoitetta, vaan siitä päätti yhä valtioneuvosto. Liikelaitos sai kuitenkin itse perustaa uusia virkoja sekä sopia virkaehtosopimuksista ja työehtosopimuksista. Vuonna 1985 perustettiin uusi komitea, jonka tehtävä oli ”selvittää valtion muussa kuin osakeyhtiömuodossa harjoittaman liiketoiminnan ohjauksen, organisoinnin ja toimintaedellytysten kehittämistarpeita”. VR:n osalta selvityksen tarpeet päättyivät vuonna 1995, kun liikelaitoksesta muodostettiin osakeyhtiö. Liikelaitosmallin rajoitteiksi kirjattiin mm. investointien ja lainanoton rajoitteet sekä kiinteän omaisuuden myynnin rajoitukset. Lainsäädäntöön perustuvien oikeudellisten säännösten soveltaminen toiminnassa nähtiin myös kustannuksia lisäävinä tekijöinä. Laki Valtionrautateistä tuli voimaan vuonna 1990. Se oli erityislaki, joka tarkensi aikaisemmin säädetyn liikelaitoslain määräyksiä. Tavoitteena oli selkiyttää VR:n asemaa kilpailluilla markkinoilla, mutta parantaa myös mahdollisuuksia harjoittaa itsenäisempää ja kilpailukykyistä henkilöstöpolitiikkaa. VR:n muuttamista liikelaitoksesta osakeyhtiöksi ohjasi kaksi asiaa: kuljetusalan kiristynyt kilpailu ja Suomen mahdollinen EU-jäsenyys. Suomen hallitus arvioi asiaa esityksessään vuonna 1994: EU edellyttää kilpailluilla markkinoilla avoimuutta ja asettaa rajoitteita valtion tukien käytölle, jollaiseksi virasto tai liikelaitos voidaan tulkita. Sama kehityskaari toteutui energiasektorilla ja tietoliikennesektorilla. Uuden VR-osakeyhtiön omistuksen säilyttäminen kokonaan valtion hallussa luo mahdollisuuden omistajaohjauksella säilyttää yhteiskunnan mahdollisuudet ohjailla yhtiön toimintaa — näin Suomen hallitus taannoin arvioi. Rataverkon siirto valtiollisen viraston hallintaan taas turvaa strategisen omistuksen. VR:n yhtiöittäminen ei ole mikään poikkeus, vaan kehitys on ollut samankaltaista muillakin sektoreilla. Suurimpana ongelmana pidetään — ja on pidetty — virasto- ja liikelaitosmuotoisen toiminnan budjettisidonnaisuutta: läpinäkyvyyden puutetta ja kankeutta. |
|
| 29.01.2024 10:23 | Ari-Pekka Lanne: | Laitlan Telkkari julkaisi maaliskuussa 2012 mainion kaksiosaisen tuuttidokkarin Uudenkaupungin rautatiestä. Osa 1 laitettiin keskiviikkona 14/3-2012 osoitteeseen https://www.youtube.com/watch?v=ZLCA4bDzr5g sekä osa 2 torstaina 15/3-2012 osoitteeseen https://www.youtube.com/watch?v=biuiGEwnpUk . Keskiviikkona 9/11-2011 kuvatuissa pläjäyksissä näytetään mm., kuinka veturinkuljettaja Tero Haring ajaa veturisiirron VET 11850 (Dv12 2719 + 2632) Uudestakaupungista Turkuun sekä miten liikenneohjaajat Matti Niittyvaara ja Kari Simola ohjailevat Turun tienoon rautatieliikennettä vielä tuolloin Turun päärautiksen yläkerrassa olleesta ohjaushuoneesta käsin. En ollut katsonut dokumenttia yli kymmeneen vuoteen. Melkein säpsähdin, kun huomasin dokkarissa kerrotun liikenneohjaajien edustavan VR:ää. Kyseessä olisikin muuten voinut olla Laitlan Telkkarin virhe, mutta kun sen lisäksi kuvamateriaalissa näkyy heidän ilmoitustaulullaankin eSälliin eli Valtionrautateitten elektroniseen tuntikorttiin viittaava paperituloste. Havahduttuani siihen, että liikenneohjaajat olivat ainakin vielä loppuvuonna 2011 Valtionrautateitten palkkalistoilla, piti oikein kysyä G:ltä tarkempaa tietoa asiasta. Ja jo vain, W:n kautta ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Fintraffic_Raide ) löytyy Valtioneuvoston viestintäosaston maanantaina 22/12-2014 julkaisema asiapaperi ( https://web.archive.org/web/20150110182632/http://valtioneuvosto.fi/ajankohtaista/tiedotteet/tiedote/fi.jsp?oid=435446 ), jossa kerrotaan VR-Yhtymä Oy:stä eriytyneen, junaliikenteen ohjaus-, matkustajainformaatio- ja suunnittelupalveluita tarjoavan Finrail Oy:n [nyk. Fintraffic Raide Oy] aloittaneen torstaina 1/1-2015. Siihen saakka Liikennevirasto osti liikenteenohjauspalvelut Valtionrautateiltä. |