10.06.2023 / Humppila, välillä Ypäjä–Humppila
10.06.2023 Yksivaunuinen lättäshattujuna saapumassa Humppilaan Turusta
Kommentit
| 10.06.2023 22:17 | Jimi Lappalainen: | Mahtava kuva! | |
| 10.06.2023 22:57 | Antti Grönroos: | Tämän numero on 4216. (Käyttäjä muokannut 10.06.23 22:57) |
|
| 11.06.2023 04:21 | Jukka Viitala: | Oliko kaikissa 42xx lätissä 5v laatikko ja huikea 115 Sn? | |
| 11.06.2023 05:00 | Jukka Viitala: | Mua kiinnostaa 815D -moottorin historia, sehän oli alkujaan Scania ja varmaan ainoa Linnavuoren motti, jossa oli isompi pytty kuin 108 mm. Scanian D10 kutvonen oli tuon pikkuveli, 2 pyttyä saman kannen alla. Muistaakseni joku Ttv sai D11 päivityksen, mutta miksei Dm7 koskaan saanut luotettavampaa ja tehokkaampaa moottoria? Ruotsilättiin on muistaakseni vaihdettu jopa DS11 turbokoneita. Mua ihmetytti Deutz- aikoina VR/Saalasti moottoripolitiikka, jossain Veto-Jussissa käytettiin 160 hepan esikammiodeutzia, josta sain 6000 tuntia sisäänajetun V8:n Wagner ST 5A -kuormaajaan, 6000 oli siis hylkyraja. Sama pata suorasuihkuturbona pukkasi 340 heppaa ja noita saasteettomia kammiokoneita myytiin yleensä vain maan alle. Ahtamaton suorasuihkukin olisi sopinut veturiin paremmin. Jokatap 19 litran V8 pelkillä pakosarjoilla tarjosi unohtumattoman möykän maan alla, parin metrin tulet putkissa täyskaasulla, eipä haissut dieseliltä. Wagnerissa istutaan poikittain ja ohjaamon etuseinänä on lähes sata-asteinen Allisonin puoliautomaatti, piti olla luja usko laatikon valmistajaan. Ei ilmastointia ja jenkeissä muutama Allison oli haljennut rasvakeittäen kuskin. Whee... |
|
| 11.06.2023 05:22 | Jukka Viitala: | Pikkupoikana tultiin Vuokatista Joensuuhun ihan tavislätällä, joku vesiletku poksahti matkalla ja syyläriin kipattiin pyhä Pasilan vesi ynnä konnarin lakilla yms kannettu ojavesi. Loppumatka ajettiin ovet auki täyskaasulla matkustamon lämmöt täysillä (keskikesällä) ja muistaakseni nopeusmittari 3-numeroisella asteikolla, ehdittiin Joensuun pikajunaan. Matkalla poimittiin jopa setämies seisakkeelta, äijän viikset väpätti kun lättä meni ohi satoja metrejä, pakilla seisakkeelle ja matka jatkui. Rata oli siinä kunnossa, että lättä pomppi normivauhdissakin, loppumatkasta se liiti jatkosten yli ja meteli oli huikea konekoppa ja väliovet auki. Nykykuskit olisivat varmaan odotelleet hinausapua. | |
| 11.06.2023 08:49 | Esa J. Rintamäki: | Herra Jukka: - valmistussarjassa 4175 - 4216 oli viisivaihteinen Wilson R11B - vaihteisto, ja suurin sallittu ajonopeus siten mainitsemasi 115 km/h. Kimmo Pyrhösen lättäkirjassa mainittu numeroryhmä muodostui kahdesta tilauserästä (4175 - 4196, tilattu kesäkuussa 1959 ja 4197 - 4216, tilattu Sylvesterinpäivän aattona 1960). 4197:stä alkaen vetovaunujen teleihin tuli kiskojarrut. Nelivaihteisen vekslauslootan tyyppi oli Wilson R11A. |
|
| 11.06.2023 10:46 | Jaakko Pehkonen: | Olisko Veto-Jussin 160 hepan moottorille se syy että aikonaan oli joku teho raja minkä alle olevan tehoisella moottorilla varustetulla pienveturilla sai ajaa asemies tms. Tehokkaammat koneet sitten vaativat veturinkuljettajan. On siinä ollut hommaa jos konnarin lakillakin on kannettu vettä lätän syyläriin. Täyttökorkkikin on aika hankalasti katon rajassa. Ttv6:ssa on Volvon moottori http://vaunut.org/kuva/54453?tag0=18%7CTtv%7C6 se on laitettu siihen 90-luvulla. Kyseinen Ttv on PoRhalla ajokuntoisena osana museokalustoa. Sen äänimaailma on hyvin erilainen normi lättään verrattuna. VR:llä oli varmaankin halu ajaa lätät loppuun eikä ollut intoa panostaa paikallisliikenteeseen niin moottoreita ei varmaankaan sikisi vaihdettu toisenlaisiin. Hyvä kuva lätästä Suomalaisen maalaismaiseman keskellä. |
|
| 12.06.2023 18:18 | Jarno Piltti: | En tiedä miten yleisiä yksivaunuiset lättäjunat oli, mutta tässä on sellaisen viimeisiään kitkuttavan paikallisliikenteen surullisen katoava fiilis. | |
| 12.06.2023 18:49 | Teppo Niemi: | Kyllähän noita pelkällä vetovaunulla ajettuja lättävuoroja on ollut. Viimeinen säännöllinen lienee Rovaniemi - Kemijäfvi välin lättäpari, joka oli jossakin vaiheessa kuljettajarahastuksellakin. Muistelen, että 1970-luvun puolivälissä myös osa Karjaan ja Kirkkonummen välisistä lättävuoroista olisi ajettu pelkällä vetovaunulla. |
|
| 13.06.2023 11:23 | Markku Heikkilä: | Henkilökohtainen muisto Oulu- Joensuu lätästä H 860. Mummon kanssa matkalla Oulusta Nurmekseen sukuloimaan. Mummo laittoi jäätelörahan käteen ja eikun jäätelön ostoon Kontiomäen asemaravintolasta. Kuulutus, pikajuna Joensuuhun lähtee, jono edessä jä jäätelöt ostamatta. Kaikki järjestyi ja kerkesin kyytiin. Junaliikenteestä jotain tietävänä pojankoltiaisena mietin pikajuna kuulutusta. Laituriopasteissa ja kuulutuksissa mainittiin pikajuna, aikataulussa henkilöjuna. | |
| 13.06.2023 15:28 | Kimmo T. Lumirae: | Ruotsalainen lättähän on tunnetusti syntyjään Hilding Carlssonin konepajan tuote, mutta SJ muutti Carlssonin suunnitelmia niin, ettei joutunut maksamaan sikäläisen lätän tuottamisesta, vaan piirustukset olivat SJ:n "omia". Ruotsissa Carlssonin alkuperäispiirustuksilla tuotettiin mm. TGOJ:n lätät ja SJ:n kapearaidelätät, joka on toki pienempi malli, mutta selvästi ulkonäöltään muistuttavat enemmän suomalaislättää. SJ:n normaaliraidelätässä on Scanian D815, joka on 205 hv/1800 rpm turboahdettu suoraruiskutuskahdeksikko. Kun Suomeen hankittiin Dm 6 / Dm 7 -lättää, Carlsson myi lätälleen lisenssin ja lisenssimaksu suoritettiin Suomen markkoina, jotka Carlsson sitten omine konsteineen kotiutti. Suomen Pankki ei nimittäin myöntänyt valuuttaa, kun sitä ei varastoissa ollut, ja esim. Dm 5 -protot, mallia VT 95, Länsi-Saksan Ürdingenin konepajasta, jäivät tilauksesta huolimatta maksamatta ja tilaus sittemmin peruttiin. Sotakorvausten jäljiltä valuuttavaranto oli tyhjä, kun sotakorvauksiin jouduttiin hankkimaan ulkomaisia osia ja tarvikkeita ja normaali ulkomaankauppa toimi vielä heikosti. Ja tämä on varmaan vaikuttanut moottorin valintaan ja Scania-Vabiksen kanssa ei ehkä päästy lisenssisopimukseen. Niinpä Valmet Linnavuori tutki Scania-Vabis D812:aa eli vapaasti hengittävää kahdeksikkoa, noin 180 hv/2000 rpm, ja teki siitä, sopivasti mittoja muuttaen, oman mallinsa Valmet 815D. Näin ei tarvinnut maksaa Scanialle lisenssimaksuja, kun konstruktio oli Valmetin "oma". Sittemmin Valmet on kehittänyt tuota ilmeisen onnistunutta moottoria ja tehnyt siitä ahdettuja versioita 230...250 hv ja kahdella turboahtimella 285 hv mm. kevyeen laivakäyttöön, käsittääkseni ainakin Puolustusvoimille. Miksi sitten lättä ei saanut ahdettua moottoria, jossa voimaa olisi juuri siellä kaivatuimmalla käyntialueella, ehkä 1200-1800 rpm, ollut 30...50% enemmän? Syynä on varmaan ollut tuo valuutan vähyys ja kun vapaasti hengittävään moottoriin oli ehditty tottua, ja todettu teho ja toisaalta esim. jäähdyttimen teho ainakin välttävästi riittäväksi, ei sitä enää ehkä osattu kaivatakaan. Mutta etenkin tuon viisivaihteisen vaihteiston kanssa olisi lisäteho ollut paikallaan, joskin siis lisävääntömomentti nelosvaihteella olisi edesauttanut ratkaisevasti lätän kulkua ja ajettavuutta. Lättäspesialistit osannevat tarkentaa. |
|
| 13.06.2023 17:11 | Petri Nummijoki: | Ei suoranaisesti ahtamisesta mutta muuten Lättähattujen "parennettujen versioiden" suunnitelusta oli keskustelua täällä: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14012.0.html | |
| 13.06.2023 21:26 | Erkki Nuutio: | RH tilasi asiaa ensin valmisteltuaan Valmetilta ensimmäiset Dm 6 -lätät vuonna 1952 ja Dm 7 -lätät vuonna 1955. 815D -asioita on käsitelty esimerkiksi tässä ketjussa: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11849.0.html . Valitettavasti sanoma- ja aikakauslehtiaineisto näiltä ajoilta ei ole netissä (ei kaiketi ruotsalaisiakaan lehtiä). Jos joku ehtisi tutkia nämä lehdet siellä minne ne on talletettu, selviäisi niistä näitä unohduksiin vaipuneita asioita. Scania-Vabis nautti vuoden 1947 alusta vuoden 1951 loppuun lisenssisuhteesta maailman johtavaan suoraruiskutus-dieselmoottorien valmistajaan, Leyland Motors Limitediin. Lisenssi toi käytettäväksi kaiken konstruktio- ja tutkimusaineiston. Erityisesti tämä aineisto painottui suoraruiskutuksen palamistapahtumaan. Sitä Scania-Vabis EI osannut ja esimerkiksi Daimler-Benzkin sai opittua vasta 1967 (sitä ennen esikammiomoottoreita). Valmet Linnavuori toi markkinoille omaperäisen suoraruiskutusmoottorinsa Valmet 309:n vuonna 1957, tarvitsematta siihen siihen oppeja muilta. Ongittuaan alkutietoja MAN:lta toi Volvo markkinoille omat suoraruiskutus-dieselmoottorinsa VDC ja VDF vuonna 1952. Scania-Vabisilla ei ollut oikeutta antaa lisenssiä Leylandin tietämyksellä suunniteltuihin moottoreihinsa. Leyland -lisenssisopimuksen ehdot eivät ole tiedossani. Normaalikäytäntö kuitenkin on, että kehitystuloksia ei saa kaupitella eteenpäin ainakaan 3...5 vuoteen lisenssikauden päätyttyäkään. Ehkä RH luuli ruotsalaisen lättälisenssin hankittuaan, että se ulottui D815 -moottorinkin lisensiointiin. Ilmeisesti tämä tilanne ja valuutan puute johti siihen, että päädyttiin suunnittelemaan Valmetin toimesta oma, mutta läheisesti D815:ttä mukaillut (mutta ei sitä kopioinut) 815D -moottori. Eroavuuksia 815D:n ja D815:n välillä on valotettu oheisessakin aineistossa. Olkaa ylpeitä presidentti Rytin pojan ja myöhemmän moottoritekniikan professorinkin toimesta kehitetyistä 815D ja 309D -moottereista. Lopettakaa ryömiminen ja kengänkärkien nuoleminen ihmeellisten ruotsalaistenne edessä! On erikoista että näitä perusteettomia kopiontisyytöksiä 815D:stä yhä esitetään. Lukekaa vaikka Lindhin Scania Fordonhistoria 1891-1991. Siinä avoimesti kerrotaan esimerkiksi että juuri näinä vuosina Scania-Vabis kopio alimittaisen oman vaihteistonsa tilalle vaihteiston ZF:ltä ja alimittaisen oman vetoakselistonsa tilalle sellaisen Mackilta. Entä180 hv:n ja nestekytkimen+Wilson vaihteiston riittävyys 70-luvun alussa: Olin silloin Sisun kokeiluosastolla. Kuukaudessa olisimme sovittaneet lättään toimivalla tavalla 250 kW:n moottorin (esimerkiksi Caterpillar), muunninvaihteiston + hidastimen sekä jarrutehoa lisää. Kyllä varsinainen ongelma tällöin oli RH:n ja ministeriön täydellinen kiinnostuksen puute paikallisliikennettä koskien. (Käyttäjä muokannut 13.06.23 21:27) |
|
| 13.06.2023 22:16 | Petri Nummijoki: | Taisi kuitenkin olla niin, että 309D oli markkinoille tullessaan aika lailla prototyyppi? Ainakin Valmetin ensimmäinen dieseltraktorimalli Valmet 33 sai Vakolan testeissä kestävyydeltään maininnan "hyvin huono", joka oli käytetyn asteikon heikoin mahdollinen arvosana. Vuoden 1960 lopulla markkinoille tullut 310D-moottorilla varustettu Valmet 361 oli ensimmäinen Valmetin traktori, joka sai Vakolassa kestävyydeltääkin varsin hyvät arvostelut. Käyttöominaisuuksia oli luonnehdittu positiivisilla maininnoilla jo aikaisemmissakin Valmetin traktoreissa. (Käyttäjä muokannut 13.06.23 22:19) |
|
| 13.06.2023 23:52 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkin mainitsema kopiointi oli entisaikoina aika estotonta puuhaa. Eikä se rajoittunut moottoreihin, skaala oli huisin laaja. Oikeastaan touhu oli inhimillisesti jotensakin ymmärrettävää. Kurkittiinko piirustussalivierailuilla kuinka ahkerasti olan yli ja vielä vuoron perään? Taatusti yritteliämmät "yrittelijät" kärsivät Tantaluksen tuskia seuratessaan sivusta, kuinka joku kiskoo leveälti laardia lompakkoonsa suht yksinkertaisella kikottimella, oli sitten kyseessä laatukellot (Rolex vs. Ranta-Rolex), muumimukit, akustiset kitarat (Gibson Hummingbirdiä kopioitiin aika villisti, mutta oikeusjutun uhka laimensi tapausta), ynnä kovin monet monet muut esineet. Mallisuoja- "ilmiö" sentään nykyaikana suojelee pahimmilta ylilyönneiltä, käräjöimisen uhkakin (valtavine korvausvaatimuksineen) auttaa asiassa. Kyllä yritteliäs voi ja saa olla, mutta ahneelle kepulikonstailijalle tulee epähygieninen loppu (toivottavasti). (Käyttäjä muokannut 13.06.23 23:57) |
|
| 14.06.2023 00:15 | Reijo Salminen: | Esan kanssa täysin samoilla linjoilla, klassikko VW-Tatra. Mitenköhän suomalaisen lääketeollisuudenkaan kanssa asiat mahtavat olla? Prujatahan me kaikki osataan, jotkut vaan hieman paremmin. | |
| 14.06.2023 04:32 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkki: "... varsinainen ongelma tällöin oli RH:n ja ministeriön täydellinen kiinnostuksen puute paikallisliikennettä koskien. Tämä pitää paikkansa, mutta vain osittain. Paikallisliikenteen supistamisiin vaikutti se, ettei matkustajamäärät enää vastanneet huippuvuosien tasoa. Oli alkanut maaltamuutto ja myös maastamuutto, juuri 1960- ja 1970-luvuilla. Syrjälänperältä Kainuusta, työttömyyskortistosta Ruotsiin, Trollhättaniin Volvoja maalaamaan. Tai kurja mökki hallaiselta pikkutilalta vaihtui kaksioon Keinutiellä, Helsingin Kondekassa ja ukko hitsariksi telakalle. Asutustilapolitiikka (johti V. Vennamo) tähtäsi alkuun siihen, ettei korpikommunismi nostaisi päätään Suomessa. Alkuun sujui hyvin. Sitten Vennamolla ja maalaisliiton johdolla menikin sukset ristiin pahemman kerran. Ökyisännät eivät hyvällä katsoneet maittensa sosialisointia pikkutiloiksi. Eikä pikkutilojen pitäminen enää kannattanut eikä tuottanut. Muuttoliike alkoi. Rh kyllä seurasi matkustajamääriä, sillä matkustajalaskentaa tehtiin kaksi kertaa vuodessa, kyllä tilannekuva siten selkenee. Toisekseen, vanhimmat lätät (Dm6 ja Dm7-alkusarjat) alkoivat jo saada ikävuosia. Paikallisliikenteen kehittämistoimikunnassa (1973) kyllä mietittiin ja pähkäiltiin, että mitä tehdä. Lättäkaluston kuntoa tutkittiin ja paikallisliikenteen tiimoilta selvityksiä tehtiin, esimerkiksi maanteiden kulkua rautateiden vieressä, ym. Analysointeineen kaikkineen. Tuon aikainen valtakunnanpolitiikka oli myös oma lukunsa. Presidentin laajat valtaoikeudet (joita UKK tosiaankin käytti) tekivät sen, että harva hallitus toimi täydet neljä vuotta. Siten liikenneministereiksi sattuikin monenlaista viheltäjää ja säätäjää. Eikä liikenneministerin paikka oikeastaan kiinnostanut ketään, kunhan nyt valtasuhteiden takia piti "oma mies" siihenkin pestiin saada. Eikä sekään että rautatiehallituksen yläpuolella oli liikenneministeriö toppuuttelemassa, helpottanut asiantilaa mitenkään. Valtionlaitos-VR:llä oli huonona puolena se, että VR joutui maksamaan omista radoista, joita pitkin piti ihmisten ja tavaroiden kulkea. Kuormuri-, rekka- ja bussifirmat saivat ajella ja kuljetella ilman tällaista "tietullia", ellei sitten polttoaineveroista jotain pientä maanteihin laitettu. Oma seikkansa oli myös tuottamuksellisuus: kerran oli lättävuoro, joka tuli Turkuun viittä minuuttia ennen rantaradan pikajunan lähtöä Helsinkiin. Ja väkeä riitti. Lätän aikataulua viilattiin (käskettynä!) , siirrettiin 10 minuuttia myöhemmäksi. Nyt ei lätästä kukaan päässyt Helsingin pikajunaan. Lasketaan matkustajat: yksi, kaksi ja kolme. Ei kannata. Vuoro lopetettiin. Vetovaunu seisomaan sivuraiteelle ennenkuin hilattiin konepajalle purettavaksi ja korinhylsy myyntiin minkinrehuvarastoksi. Eikä VR noihin aikoihin saanut kovin suurta suosiota noihin aikoihin. Omalla Rutinoffilla päästiin ja junalla jouduttiin matkustamaan... Luonnoksia ja ehdotelmapiirustuksia paikkurikalustosta kyllä laadittiin, jostain syystä vaan luonnokset eivät "ruumiillistuneet". Jos minun mielipiteelläni on enää väliä, niin lättiä kyllä roikotettiin liikenteessä turhan pitkään. Nostalgiamielessä olen eri mieltä tästä. (Käyttäjä muokannut 14.06.23 04:39) |
|
| 14.06.2023 09:36 | Erkki Nuutio: | On muistettava että ns. orjallinen jäljittely on aina ollut kiellettyä. Siitä oikeusistuin antaa helposti tuomion. Ns. piraattituote on äärimuoto, koska sillä usein pyritään jopa kopioidun tuotteen varaosienkin myymiseen. Läheistä mukailua ei voi eikä yleensä kannata torjua, jollei se ole jatkuvaa ja tavoittele kopioinnin kohteeksi joutuneen yrityksen vahingoittamista. Esimerkkinä jäljittelystä olkoon Volvon puolinokkainen N-kuorma-auto, alkuaan vuodelta 1973. Se oli Sisun vastaavan K-sarjan Jyry-Sisun läheinen jäljitelmä - tietysti Volvon moottorilla ja vaihteistolla varustettuna. Sisulla K-sarjan syrjäytti vuonna 1969 paljolti Vanaja-taustainen R-sarjan nokkakuorma-auto. Sanomalehdessä (ehkä Sydsvenska Dagbladet) oli vuonna 1973 kaksipalstainen tarina valokuvan kanssa siitä, kun K-Sisu purettiin paloiksi ja kopioitiin Volvon kuorma-autojen kokeiluosastolla Hisingenin tehtaalla. Kopiointitulokset olivat lähtökohta N-sarjan suunnittelulle. Tätä en tietenkään tiennyt kun työskentelin muutaman sadan metrin päässä näistä kokeiluosastoista kesällä 1970. Ihan luvallista ja järkevää oli toimia näin - oppia Volvon arvostamasta Sisusta ja välttyä turhilta omilta virheiltä. Ero ruotsalaisissa moniin assimiloituneisiin suomalaisiin verrattuina on, että he eivät muistele omia kopiointejaan. He eivät konttaa suomalaisten tai muiden edessä ja nuole näiden kengänkärkiä. Itsekunnioitusta siis lukemattomille ruotsalaistuotteita ihannoiville, onnettomasti assiminoituneille suomalaisille. Mitä Scaniaan tulee, neuvottelin Saab-Valmetin tj Juhani Linnoisen kanssa vuonna 1995 oman muuntelukelpoista tehonsiirtoratkaisua (vaihteisto-vetopyörästö-runkoratkaisut) toteuttamista koskeneesta kehityshankkeestani. Saab-Valmet ei sitä ottanut, lähinnä koska tämä oli ehtinyt ottaa kehittääkseen linja-auton (Ecobus). Linnoisen neuvo oli: Älä tarjoa Scanialle! Jos hanke on hyvä, Scania varastaa sen! Linnoinen jos joku tunsi Saab-Scanian. Katso esimerkiksi Hökerbergin erinomainen kirja Spelet om Saab. Linnoisen järjestämä yhteys kuorma-auto -Volvon ylimpään johtoon johti lähes vuoden kestäneisiin kokouksiin. Ne olivat rehelliset ja myönteiset. Olinhan itsekin vanha volvolainen. Ne eivät johtaneet sopimukseen, koska hankkeeni oli vielä keskeneräinen (silti vähemmän keskeneräinen kuin Volvon vastaava oma, epäonnistuneena kesken jäänyt hanke). Ala jolla muuta ei ole koskaan muuta ollutkaan kuin jäljittelyä, eikä muuta ole nykyäänkään, on linja-autot. (Käyttäjä muokannut 14.06.23 09:40) |
|
| 14.06.2023 10:50 | Esa J. Rintamäki: | Jaa-a, herra Erkki, toivottavasti et pidä minua liiaksi sveduihin päin assimiloituneena: - syy: minulla on nimittäin yksi Carola Häqqkvistin C-kasetti. Nätti mimmi muuten. "När festen tagit slut". | |
| 14.06.2023 18:05 | Eero Karttunen: | Tepon esimerkkeinä mainitsemien yksivaunuisten lättävuorojen lisäksi: Kun muistaakseni kesällä 1962 nousin Sallan asemalta klo 8.30 jälkeen Kelloselkään lähtevään lättään "kääntymään", niin sekin juna oli pelkkä vetovaunu ja kuljettaja hoiti myös rahastuksen. | |
| 15.06.2023 06:45 | Esa J. Rintamäki: | Herra Kimmo T.: kyllä, Ruotsin rälsbussit olivat tosiaankin Hilding Carlssonin suunnittelemaa mallia, mutta ne siis olivat puukorisia. 2-akselisia valmistettiin Uumajassa vuodesta 1933 alkaen ja neliakselisia taasen vuosina 1938 - 1950, jolloin viistokeulaisten rälsbussien valmistus päättyi. Neliakseliset olivat sukua Suomen VR:n tyypille Bm2 nro 20 (vuodelta 1938). Tätä seurasi Motalan valmistamat kaksi Bm3:a nrot 21 ja 22, vuodelta 1939, kutsumanimenä kummallakin sarjalla "Motala-bussi". Mitä SJ:n omaan Y6-rälsbussisukupolveen tuli, niin sen esikuvana oli Halmstad - Nässjö - rautatien 1938 tilaamat 2-moottoriset pikamoottorivaunut, tyyppiä Ybo, ja nrot 7 - 9. Näistä tuli kansallistamisen jälkeen SJ:n Yo2 nrot 536 - 538. HNJ oli tilannut juuri ennen kansallistamista kaksi muuten samankaltaista, mutta pitempää, jotka merkittiin sarjaksi Yo3 ja numeroiksi 552 ja 553. Niistä siten tulikin SJ:n vaunuja. Yo2 ja Yo3 erosivat siis pituuden ja paikkaluvun puolesta: 17 340 mm versus 20 748 mm ja 50 istumapaikkaa versus 60. Kumpikin oli kaksimoottorisia ja nopeita telivaunuja. Niissä telien sisimmät pyöräkerrat olivat vetäviä (Y6-perheessä moottoripään teli oli vetotelinä molempine vetävine akseleineen). Hilding Carlsson oli saanut omat teräskoriset YCo4 - ja TGOJ:n YCos - rälsbussit (4 + 4 vaunua) valmiiksi 1951 - 1952. Nämä juuri olivat meille tuttujen Dm6:ien äitejä! Mitat: korin pituus 15 300 mm, korin leveys 3 100 ja vaunun korkeus 3 200 mm, paikkaluku 56, kummallakin. Samaan aikaan SJ:llä oli suunnittelutyö vielä vaiheessa. Monta teknistä ongelmaa piti ratkaista. Oma kysymyksensä oli: yksi- vaiko kaksimoottorinen? Projektiluonnoksiakin tehtiin: mm. makuurälsbussi yöjunaliikenteeseen. Ensimmäinen YCo6 nro 748 valmistui huhtikuussa 1953 ötnsköldvikiläisen Hägglundin konepajalta. Tämän mallin mitat olivat: korin pituus 16 550 mm, korin leveys 3 100 ja korkeus 3 240 mm. Istumapaikkaluku: YCo6: 53 P , YBo7: 47 P ja YCo8: 32 P. Myös Göötepori - Särö - radan tilaamat viisi YCo6 - vaunua valmistui 1953 - 1954. Niin ja liitevaunut myös! Täten oli Carlssonin pitkä tuotantosuhde SJ:n kanssa kutistunut, mutta asiaa hyvitti tietysti dieselkapsurälsbussitilaukset 1952 alkaen, ne kun Carlssonilla oli suunniteltu valmiiksi. Samoin myöhemmin SJ:n tilaamat "Paprika"-junat (X9) vuodesta 1959 alkaen. Selvyyden vuoksi SJ:n litterasysteemistä: Aluksi Ruotsinlättä-rälsbussi totteli litteraa YCo6, jossa Y = dieselmoottorivaunu, C = III luokka, o = telivaunu ja 6 tyypin järjestysnumero. Kesäkuussa 1956 suuren yleiseurooppalaisen luokkamuutoksen myötä III luokasta muodostui yleisluokka, siis 2. lk. C-kirjain vaihtui B:ksi. Nyt rälsbussi oli YBo6. Toukokuussa 1970 Ruotsin SJ muutti litterasysteemiään, jolloin ns. boggienolla jäi pois. Nyt se rälsbussi oli sarjaa Y6, uransa loppuun saakka. Vielä vaunun 748 kohtalo: hylätty toukokuussa 1968 ja seuraavana vuonna se romutettiin Vislandassa. (Käyttäjä muokannut 15.06.23 12:46) |