26.02.2023 / Seinäjoki asema
26.02.2023 Pikkuhiljaa lähti veturi nousemaan ilmaan jättäen vikaantuneen kakkostelin maahan
Kommentit
| 28.02.2023 13:38 | Timo Anttila: | Laakeripesien ulommaiset kannet on auki. Vanhat siniset kannentiivisteet näkyy kuvasta. Asentajien välissä olevasta pesästä näkyy jotain epämääräistä. Ehkä särkyneen laakerin osia…? |
|
| 28.02.2023 15:18 | Timo Salo: | Ymmärtääkseni navassa ei ole kantta, vaan pulssianturi(?) peittää hohlomin... Ykköstelissä ja linkin kuvassa ne näkyy. (Blogin lumikuvassa ko. hyrrä näkyy parhaiten ja ne on irrotettu telin vaihdon ajaksi. Siirretty sivuun! )http://vaunut.org/kuva/130938?tag0=2%7CSr2%7Chttps://veturinkuljettajat.blogspot.com/p/sr2-jarrujen-paalla-olon-valvonta-ja.html (Käyttäjä muokannut 28.02.23 15:34) |
|
| 28.02.2023 18:04 | Timo Anttila: | Kaima on oikeassa. Kuva kertoo kaiken... Varmaankin pyörinnänvartija neljällä ruuvilla kiinni. Ammatillisessa mielessä kiinnostaisi tietää tuo laakerointi ja teli yleensä. |
|
| 01.03.2023 03:34 | Timo Salo: | Eipä taas juurikaan nukuta, niin kerrataanpa: (Jukka A. voi varmentaa, jos haluaa kertoa, että onko käsitykseni oikeita)Pyörintävartija on yksinkertaisimmillaan vain 1 kpl induktiivinen anturi joka virittää logiikassa olevaa ajastinpiiriä. (voi olla myös irrallinen boxi, jossa on käyttöjänniteliitäntä ja ulostulo) Sillä ei kuitenkaan saada tarkkaa tietoa, kuinka joku akseli pyörii. Nopeus, asema ja suunta ovat ymmärtääkseni sähköveturin tapauksessa tärkeitä. Ennenvanhaan höyryvetureissa kankikoneisto huolehti siitä, että kaikki (esim. Tr1 8kpl) vetävät pyörät vetävät samalla voimalla. Jos esim. lähdössä joku pyörä luistaa, niin kaikki luistaa. Eli kaikki vetävät pyörät ovat tavallaan mekaanisesti naimisissa.Sähköveturissa taas yleensä 4 kpl akseleita/moottoreita täytyy kytkeä yhteen niin, että kaikki vetävät samalla voimalla samaan "tahtiin". Silloin tarvitaan joka akselilta/moottorilta ns. pyörinnän oloarvo. Se taas saadaan tarkasti pulssianturilla. Se taas on laite, joka lähettää yleensä kanttiaaltoa (voi olla myös siniaaltoa). Siinä on yleensä kolme kanavaa: A,B ja Z. A- ja B-kanavat ovat 90 asteen vaihesiirrossa keskenään ja vaihesiirrosta voidaan päätellä pyörintäsuunnan muutos. A/B kanavien avulla voidaan myös tehdä pulssianturista takometri, jolla taas valvotaan pelkästään nopeutta. (F/V-muuntimen avulla.) Pulssitaajuuden noustessa ulostulojännite kasvaa. Z-kanava taas on ns. merkkikanava (referenssipulssi), jolla voidaan paikantaa anturin asento 360 asteen kehältä. A ja B taas mittaavat anturin tarkkaa kulmaa. Näillä eväillä voidaan ohjata jokaista moottoria niin, että veto kaikilla akseleilla on yhtäsuuri. Sitä en osaa sanoa onko samalla akselilla molemmissa päissä samanlainen anturi. Sillä voitaisiin ainakin valvoa anturien kuntoa. (onko ulostulo identtinen molemmissa päissä akselia) Usein vallankin uudemmissa pulssiantureissa on ns. negaatiokanavat yksittäisen anturin tilan tarkemman valvonnan takia. Eli A-neg, B-neg ja Z-neg. Yksi akseleista täytyy olla ns. masterakseli, johon muut kolme slaveakselia on synkronoitu. Näin ymmärtääkseni muodostetaan sähköinen kankikoneisto. Sellaiset asiat kuten luistonesto on myös helpompi toteuttaa, kun jokaista akselia/moottoria voidaan valvoa erikseen. Sama pätee ABS-jarruihin.70-luvulla, kun nuo anturit tulivat markkinoille, niin niitten toimintavarmuus oli sitä sun tätä. Anturihan toimii esim. niin, että on vaikka lasikiekko johon on merkattu vaikka 635 pulssia. (neljännestuuma lineaariliikkeenä, 0,01 mm erotustarkkuudella) Kiekko pyöriin valolähteen ja fototransistorin välissä ja tuottaa dataa. Kehitysversio ykkönen oli siitä surkea, että vaikka valolähteen (silloin hehkulamppu) sammuessa datan tulo loppui ja ajava moottori meni virtarajalle saadakseen liikettä aikaiseksi. Tästä johtui monet pahat kolarit mekaniikassa. (myös johdon katkeaminen aiheutti samanlaisen ryntäämisen). Tänäpäivänä anturit on niin tarkkaan valvottu, ettei moista enää juurikaan tapahdu. Prosessoritekniinkan kehitys mahdollisti monenlaista valvontaa. Tänäpäivänä myöskin erilaisten kulma-anturien tarjonta on uskomatonta. Myöskään pulssiluvulla ei enää ole merkitystä. Anturin pulssiluku sovitetaan oikeaksi parametreillä. Prosessori laskee montako pulssia tarvitaan tietyn astemäärän siirtoon. Toisaalta suurempi pulssiluku mahdollistaa tarkemman asematiedon! Eli valosähköinen kulma-anturi ei ole ainoa tapa ratkaista pyörivän akselin aseman valvontaa. Alkuaikojen ratkaisu oli (60-/70-luvulla), etenkin rapakon toisella puolella ns. resolveri, mutta se taas on ihan toinen juttu! (Käyttäjä muokannut 01.03.23 04:03) |
|
| 01.03.2023 08:39 | Timo Anttila: | Kiitos. Koeta ensi yönä nukkua paremmin. Eli ei päiväunia tänään. Nyt tiedän maallikkotasolla mikä on pulssianturi. Ja mikä sen ero on pyörintävartijaan. |
|
| 01.03.2023 10:42 | Timo Salo: | Oleppa hyvä!Hahaa, sitä on itse "syyllistytty" samaan päiväunirikokseen (Kun on niin hyvä tieto)! Sillä saa rytmin sekaisin totaalisesti. Toinen konsti on hankkia kissa! Ovat yöelukoita ja kevät tekee niistä tosi levottomia... :-) Meni vähän sivuraiteelle, mutta so what...P.S. Kimmo T. Lumirakeen videon nähtyäni totesin, että minusta ei olisi ollut veturimieheksi. Nukkua missä sattuu, milloin sattuu... Ei olisi tullut mitään! (Käyttäjä muokannut 01.03.23 10:48) |
|
| 01.03.2023 13:09 | Esa J. Rintamäki: | Loistava selostus, herra Timo! Kiitän ja kumarran maahan ja tomuun asti! Juuri se kierroslukujen synkkaaminen oli tuttu ongelma jo aiemminkin. Saksassa veturinsuunnittelu joutui toteamaan että nopean ajon kanssa oli raja tullut vastaan, kuten huomasivat sarjassa BR05. Perinteellisen mäntähöyrykonesysteemin tilalle oli mietittävä jotain uutta. Syynä oli männän nopeus sylinterissä, kun tämä korreloi koneiston kierrosluvun ja edelleen ajonopeuden kanssa. Eikä sovi unohtaa edestakaisin heiluvien veturinosien massan muodostamaa ongelmaakaan: suurimpana vetopyörin vastapunttien aihettamat "hammer-blow"-iskut. Autonmoottorien suunnittelijat joutuvat myös miettimään mäntänopeutta sylintereissä, joten asia on tapetilla yhä tänäänkin. Yksi ratkaisu höyryveturin vetovoimakäyrän saamiseksi "suoremmaksi" oli käyttää useampia sylintereitä, mutta tällöin etupäästä tuli hyvinkin painava, kuten baijerilaisissa S3/6-vetureissa ja koesarjan Einheitslok-sarjassa BR02. Toinen ratkaisu oli käyttää turbiinivetoa, mutta siinäkin oli omia vaikeuksiaan, turbiinien vaatiman suuren kierrosluvun takia. Siten, Henschel alkoi suunnitella ns. Einzelachsantrieb-koneiston (lapiolla tehdyllä käännöksellä: "yksittäisakselikäyttö".) soveltamista höyryveturissa. Yksittäisakselikäytön hyvät puolet olivat jo tiedossa kokemusperäisesti sähkövetureiden myötä. Tuloksena oli sarjan BR19.10 höyrymoottoriveturi, tyypiltään 1'Do1'. Kussakin neljässä vetoakselissa oli V-2 höyrymoottori kytkettynä joustoliitoksella akselin päähän. Kussakin sylinterissä oli myös tarvittavat luistit ohjauksineen. Höyrymoottoreissa sylinterin halkaisija ja iskunpituus olivat kumpikin 300 mm. Veturi 19.1001, sarjansa ainoa, valmistui vuonna 1941. Ilmeisesti koneistojen kierroslukuerot olivat olemassa, mutta lienevät olleet siksi pienet, ettei erityistä kierroslukujen kontrolleeraamista katsottu tarpeelliseksi siinä määrin, kuten herra Timo oli kommentissaan kertonut. Vetopyörien halkaisija oli 1 250 mm (!), joten ajonopeudella 175 km/t oli kierrosluku noin 800 kierr./min. Kattilapaine oli poikkeuksellisesti 20 kg/cm^2! Veturissa oli myös yksiakseliset etu- ja laahustelit, sekä viisiakselinen tenderi, vesitilaltaan 38 m^3. Kattilan rakenne perustui tavarajunaveturi BR44 kattilaan. Koeajoissa havaittiin BR19.10:n olevan poikkeuksellisen rauhallinen kulultaan, vielä 180 km/t nopeudessa. Sota-aika keskeytti enemmät kokeilut ja veturia käytettiin huhtikuu 1943 - elokuu 1944 välisenä aikana enemmän tai vähemmän säännöllisessä liikenteessä, kunnes se vaurioitui lentopommituksessa. Amerikkalaiset joukot ottivat 1945 sen sotasaaliikseen Göttingenissä ja veivät sen USA:han, kunhan Henschel oli korjannut sen kuntoon. Se seisoi vuosia Virginiassa ja romutettiin vuonna 1952. Vaikka projekti oli aloitettu jo vuonna 1934, ei asiasta enää jatkokehittelyjä tehty, dieselveto oli jo alkanut voittokulkunsa. Tässä mielessä BR19.10 oli kuten ns. "valkoinen elefantti"; sitä voi kyllä käyttää, mutta... Tavanomaisessa kaksisylinterisessä höyryveturissa vetovoimakäyrän muoto on sykkivä, kolmisylinterisessä käyrä oli jonkin verran "suorempi", mutta yksinkertaisen rakenteensa vuoksi se oli kelvannut hyvin ympäri maailmaa, myös täällä koto-Suomessa. |
|
| 01.03.2023 13:50 | Petri Nummijoki: | Oikosulkumoottoreilla varustetuissa vetureissa (Dr16, Sr2, Sr3) täytynee kaikkien pyörien pyöriä samalla nopeudella mutta sarjamoottoreilla varustetuissa Dr12- ja Sr1-vetureissa tämä ei kai ollut niin tarkkaa. Jälkimmäisissähän saatettiin sorvissakin käsitellä vain yksittäinen akseli eli kaikki pyörät eivät välttämättä olleet edes halkaisijaltaan identtisiä. Toisaalta Dr16- ja Sr2-vetureissa ja varmaan Sr3-sarjassakaan kaikki akselit eivät vedä oletusarvoisesti samalla voimalla vaan etutelin akseleille annetaan vähemmän vetovoimaa, koska veturin keulimisen vuoksi etutelin akselit sutisivat muuten takatelin akseleita helpommin. Periaatteessa etutelin sähköinen kevennys lisättiin Sr1-vetureihinkin muutaman vuoden käytön jälkeen mutta siinä takatelin vetovoima on vain hieman etuteliä suurempi (5-10 %). Ilmeisesti Sr1:ssä takatelin moottorit eivät kestäisi suurempaa kuormituseroa. | |
| 01.03.2023 14:42 | Timo Salo: | Petri, mielenkiintoinen ilmiö! Eli jännitettä säädetään telikohtaisesti? (taajuus kaikissa moottoreissa vakio toisiinsa nähden?) Mitäs sutimisilmiölle tapahtuu, kun veturi onkin työntämässä esim. raskasta IC-junaa? Pystyykö kuski säätämään jotain kiinteitä parametriasetuksia tilanteen mukaan? (ja mietin nyt näitä uudenaikaisia vetureita) (Käyttäjä muokannut 01.03.23 15:59) |
|
| 01.03.2023 16:50 | Joona Kärkkäinen: | Sekä Sr2 että Sr3-vetureissa on akselikohtainen tehonsäätö. Sr2:ssa se perustuu pyörien pyörimisnopeuteen kun taas Sr3:ssa veturi mittaa tutkalla nopeutta suoraan radasta jolloin veturilla on tieto siitä, mitä nopeutta veturi oikeasti liikkuu ja sen takia kolmosen luistonesto on varsin hyvä. Kuljettaja pyytää tehokahvalla molemmilla näillä vetureilla tiettyä vetovoimaa jonka veturin ohjausjärjestelmä sitten pyrkii toteuttamaan jos pitoa on riittävästi. Sillä ei ole väliä ajetaanko veturista vai ohjausvaunusta, mutta lumipöllykelillä kyllä huomaa, että työntävä veturi luistaa enemmän. | |
| 01.03.2023 19:57 | Petri Nummijoki: | Luistonesto toimii Sr2- ja Sr3-vetureissa akselikohtaisesti. Mutta sen lisäksi on etutelin kevennys keulimisen hillitsemiseksi http://www.vaunut.org/kuva/99291. Käsittääkseni tämä järjestelmä ei Sr2:ssa ainakaan alun perin antanut jokaiselle akselille oletuksena erilaista vetovoimaa vaan telin molemmilla akseleilla vetovoima oli sama mutta etutelin akseleilla takatelin akseleita vähemmän. Sr3:sta en tiedä mikälainen vetovoimajakauma on oletusarvona. | |
| 01.03.2023 20:21 | Timo Salo: | Ei olisi vielä eilen uskonut, että veturikin voi keulia... Mitäs vaalee, jos sillä ajetaan vastaavassa tilanteessa toisinpäin, tasainen painojakauma? | |
| 03.03.2023 17:48 | Joona Kärkkäinen: | Sr2:ssa lähtökohtaisesti etuteli antaa hieman vähemmän tehoa, mutta kolmosessa kaikilla akseleilla on sama vetovoima paitsi kun tapahtuu luistoa jolloin säätö on akselikohtainen. | |
| 03.03.2023 18:14 | Timo Salo: | Kiitos Joonalle tuosta infosta, aina sitä oppii uutta...! | |