09.08.2022 / Helsinki asema
09.08.2022 Kuljettajalla on myös ajan-näyttäjä näkövillä. Ennen rannekelloa, myös "höyrymiehillä" oli aikoinaan "taskunauris" ajopöydällä. Ei luistellut edestakaisin, kun höyryjohdon tiivisteestä nakerreltiin pitävä kehys.
Kommentit
| 13.08.2022 06:57 | Jukka Viitala: | Mulle on aina ollut suuri mysteeri nuo lätän hallintalaitteet, vaikka olen istunut konekopan päällä yli 50 vuotta. Faija päästi mut kaikkien veturien puikkoihin ja ne oli loogisia, mutta lätät oli kaupallisessa käytössä yleisön seassa joten niihin en päässyt. Dv15 kiihtyy kuin tykin suusta pelkkänä veturina ja myös pysähtyy, uskomatonta ajatellen kuinka pienet kosketuskohdat sillä on kiskoihin. Mutta joo, mitäs tuolla mysteerilaatikossa on? | |
| 15.08.2022 11:18 | Jouni Hytönen: | Lätän ajaminen on varsin manuaalista työtä verrattuna vetureihin. Ei nyt sentään ole poljettavaa kytkintä, vaan nestekytkin. Pyrhösen Kimmon lättäkirjassa on aihepiiriä avattu. | |
| 15.08.2022 11:56 | Mikko Herpman: | Lyhyesti selostettuna, ajopöydän etureunan mustat isot kytkimet ovat toinen vaihteen valinta ja toinen suunnan valinta. Eli ensin valitaan suunta, ja sen jälkeen voi kytkeä vaihteita päälle. Ajopöydän oikeassa reunassa (ei näy kuvassa) on tehonsäätövipu millä voidaan sekä jarruttaa että kiihdyttää. Pienemmät nappulat ja painikkeet ohjaavat ovia, viheltimiä ja valoja. Oikeastaan mitään automatiikkaa ei ole, vaan kuljettaja valinnoillaan tekee kaikki ajoon tarvittavat liikkeet. Myöskään suojauksia ei juurikaan ole, eli tekniikka voi rikkoutua mikäli asioita ei tehdä oikeassa järjestyksessä ja oikea-aikaisesti. Mittarit kertovat moottorin lämmön, ajonopeuden, paineilman syöttöjohdon paineen, sekä tehonsäätö- ja jarrusylinterin paineet. Viheltimiä lukuun ottamatta kaikki kytkimet ja valitsimet ovat sähköisiä, eli niillä ohjataan samalla muita moottorivaunuja junassa. | |
| 15.08.2022 15:33 | Tauno Hermola: | Mikä tuo näyttö on, tablettiko vain ja siihen avattu aikataulu? | |
| 15.08.2022 15:46 | Elmeri Lehtovirta: | Se taitaa olla Kupla-pääte. (Tietääkseni) | |
| 15.08.2022 15:53 | Topi Lajunen: | Vähän tekniikasta taustalla: Jarruja ohjataan sähköllä (jännitteellä irrotetaan, jännitteen katkaisulla jarrutetaan, ja halutun jarrupaineen ylläpitäminen hoituu siten, että kahdesta jarrupiiristä vain toinen on jännitteinen. Sm1/2:ssa on identtinen systeemi.) Kukin vaunu sitten reagoi itsenäisesti näihin ohjausjännitteisiin. Tehoa ohjataan koko junan läpäisevällä paineilmaa käyttävällä ajojohdolla. Mitä suurempi paine, sitä enemmän ruiskutusta koneissa. Oikean laidan ajokahvalla sitten kontrolloidaan tätä kaikkea. Siinä on viisi asentoa, edestä taakse päin: 1: Jarrujen irrotus, ajojohdon täyttäminen. Jarrupiirit jännitteiset, ajojohdon painetta lisätään, ruiskutus kasvaa. 2: Jarrujen irrotus, ajojohdon painen pito. Sama kuin yllä, mutta ajojohdon paine pidetään vakiona (miinus vuodot...). Tämä on normaali asento kun ajetaan, eikä ole tarvetta tehdä muutoksia vetovoimaan. Muutokset asennoilla 1 ja 3. 3: Jarrujen irrotus, ajojohdon paineen poisto. Ruiskutuksen vähennys tai jarrutuksen keventäminen, riippuen kummasta tilasta ollaan tulossa. Käytännössä siis tässä asennossa juna siirtyy kohti rullausta. Moottorijarrutusta kuitenkin vältettävä. 4: Jarruvoiman pito. Toinen jarrupiiri jännitteinen, toinen jännitteetön. Vaunut ylläpitävät senhetkistä jarruvoimaa. Muutokset jarruvoimiin asennoilla 3 ja 5. 5: Jarrutus. Jarrupiirit jännitteettömät, jolloin jarruvoima kasvaa kohti maksimiaan. Tällä siis sekä aloitetaan jarrutus, että lisätään jarruvoimaa. Lisäksi sitten toisella kädellä valitaan vaihteita. Suuremmalle vaihtaessa moottoreiden ruiskutus ajetaan vaihdekahvan ollessa käännettynä alas automaattisesti (joskin tätä voi vähän huijata), kun taas pienemmälle vaihdettaessa tulee kuljettajan lisätä ruiskutusta itse, jotta moottoreiden kierrosluvut sopivat paremmin uudelle pienemmälle vaihteelle. |
|
| 15.08.2022 18:18 | Esa J. Rintamäki: | Jos monen vetovaunun junassa suuntaa osoittava merkkilamppu ei pala, on mentävä vetovaunu vetovaunulta läpi suuntalaatikon asennot, lattialuukku avaamalla ja luomalla pistävä katse suuntalaatikon paineilmasylinterin männänvarteen, että kummassa asennossa se on. Jos suunta on väärin, niin asia hoituu irroittamalla välikaapeli, laittamalla plumpsi vaunun takapäähän ja sitten pöytä auki ja suunnanvaihto, jos moottori on jo käynnissä. Tämän jälkern pöytä kiinni, plumpsi pois ja välikaapeli paikalleen (jos vetovaunu ei ole viimeisenä). |
|
| 15.08.2022 18:52 | Petri Nummijoki: | Miten kuljettajat ovat yleensä suhtautuneet manuaalityön suurempaan määrään? Koettiinko asia positiivisena (enemmän virikkeitä) vai hankalana ominaisuutena? | |
| 15.08.2022 22:38 | Jorma Toivonen: | Varsin ansiokkaasti on Topi tutkaillut lätän sähkökaavioita. Pienen pieni huomautus noihin ajokahvan ja vaihdekytkimen asentoihin: ylöspäin vaihdettaessa ei vapauteta vaihdekytkintä heti, vaan odotellaan kierrosten laskua koskematta tehonsäätöön (tai voi halutessaan laskea ajojohdon painetta) (minulla tapana vasta kolmoselta neloselle), kun kierrokset putoavat (arvion mukaan) seuraavan vaihteen kierrosluku-alueelle vapautetaan vaihdekytkin. Alaspäin vaihdettaessa täytyy vaihdekytkin olla hitaammalle asennossa, kunnes ajokytkimellä on saavutettu moottorien kierrosluku ja vasta sitteen vapautetaan vaihdekytkin (joskus onnistuu sulavasti, joskus ei). Entä asento 6? Esa: Jos moottorit ovat käynnissä, keskelle jäänyt suunta moottorivaunussa paljastuu nopeusmittarin näyttäessä n.30km/h. Ajopöytä auki (muut junanpöydät kiini), moottorin sammutus ja sen viimeisillä kierroksilla suunnan kääntö haluttuun suuntaan (lähes aina onnistui). Ei välikaapeleiden irroituksia tai perätulpan uudelleen asennuksia. Petri: Lättien tullessa elettiin vielä h-vet. aikaa. Manuaalityö osaltaan helpottui. Omakohtaisesti pidin lätässä työskentelystä (1970-luvun jälkipuoliskolla alkaen). |
|
| 15.08.2022 22:56 | Petri Nummijoki: | Kiitos näkemyksestä. Tarkoitin nimenomaan 70- ja 80-lukujen tilannetta, kuten varmaan Jounikin. Höyryvetureihin tai 30-luvun moottorivaunuihin en usko monenkaan halunneen Lättähatusta takaisin. | |
| 16.08.2022 11:41 | Esa J. Rintamäki: | Hienoa, Jorma! Tuot loistavasti esiin käytännön ratkaisuja siinä missä minä aikoinaan imin teoriaa itseeni. Lähes asuin Hpk talleilla ja Vlp asemalla joissa seurasin silmä tarkkana työskentelyjä. Puhumattakaan etupäämatkustamisesta. Teoriapuoleni vahvistui entisestään, kun Tku konepajalla pistivät käteeni Riipolan Dm 7- kansion ja myöhemmin syventyminen Moottori kakkoseen antoi tuntikausien ajankulua, kun kynänkärjellä seurasin sähkö- ja paineilmakaavioita sivu sivulta. Jorma, kiitos sinulle, että olet olemassa. |
|
| 16.08.2022 22:36 | Topi Lajunen: | "Asento 6:na" voitaneen pitää jousipalautteista kahvan käännöstä alaspäin, jolla vapautetaan ajopöydän kansi. En sitä hoksannut ajatella omaksi asennokseen. | |
| 16.08.2022 23:16 | Jorma Toivonen: | Jouni / Petri: vastanneeko seuraava vastaukseni kysymyksiinne? Uudet vuorot ilmestyivät keväisin (Riihimäki) vuoroja alettiin täyttämään virkavuosiltaan vanhemmasta päästä lukien. Ensimmäisenä täyttyi yleensä "lättävuoro" ja vasta senjälkeen Sm-vuoro, jota pidettiiin ansiollisesti rahakkaampana. Ehkä vuoron koostumus oli tärkeämpi kuin ansiotaso. "Lättävuorossa" huomattavasti vähemmän yötöitä (ainut Hnk:n yömakuu su-to). Topi: Ei ollut ajotapahtuma (oikein), entäs jos "kahva" luiskahtaakin ulos liian aikaisin - eikä ajopöytä lukkiuda? |
|
| 17.08.2022 00:39 | Topi Lajunen: | Ei ole meikäläiselle sattunut. Luotan tällöin kokeneempien paikallaolijoiden kykyihin. | |
| 17.08.2022 09:58 | Mikko Herpman: | Mikäli sattuisi kahva luiskahtamaan ulos ja sisällä oleva kykin napsahtaa jarrutusasentoon, tulee toimia seuraavasti: Poistetaan sokka (jos on) ajopöydän kannen tukiakselin päästä ja vedetään akseli pois laskien kansi alas sivulle. Tämän jälkeen avataan kaksi ruuvia (jos on) merkkivalopaneelista ja nostetaan paneeli sivuun. Sitten avataan (jos on) kaksi ruuvia ajopöydän keskeltä reunoista ja käännetään pöytä auki. Nyt voidaan kääntää sakarakytkin takaisin asentoon 6 ja syöttää tehonsäätökahva paikalleen. Kasaus päinvastaisessa järjestyksessä. |
|
| 17.08.2022 10:37 | Petri Nummijoki: | Mielenkiintoinen tieto. Itse olisin ajatellut, ettei Lättähatuilla olisi halunnut liikkua Sm1-2-junien jälkeen enää kukaan. Olisiko Lättävuoroissa ollut myös pääsääntöisesti rauhallisempi aikataulu ja mahdollisuus ajaa enemmän oman harkinnan mukaan? | |
| 17.08.2022 17:32 | Esa J. Rintamäki: | Vaikeaksi meni myös, jos tehonsäätökahvan varsi katkesi (esim. ainesvika). Veto-liite-junassa meni odottelemiseksi, kun taas veto-liite-veto - junassa senkun otti kolmioavaimen mukaansa ja haki kahvan takapään vetovaunusta. | |
| 17.08.2022 22:36 | Jorma Toivonen: | Petri: Tosiaan rauhallisemmat aikataulut ja onnistuneempi "vuorotaulun" sijoittelu taisivat olla tärkeämmät kriteerit lättävuoron haluttavuuteen (tosin tuolloista Sm-vuoroa ei voi mitenkään verrata nykyiseen työrytmiin). Esa: Minulla on harmaa (tosi mustaksi häilyvä) mielikuva, että jostain varustekaapin romujen seasta olisi ollut mahdollista kaivella esiin toinen ajokahva... (kelpasi myös vasaran korvikkeeksi, joissain tapauksissa...) |
|
| 18.08.2022 06:35 | Esa J. Rintamäki: | Olen ollut siinä harhaisessa käsityksessä, että ajokahvoja olisi ollut yksi vetovaunua kohden. Ja että sitä säilytettiin moottoripäässä, samassa kaapissa, missä ovat käynnistys- ja öljynpainevahdin ohitusnappulat. | |
| 18.08.2022 08:50 | Jouni Hytönen: | Tarkoitin tuolla manuaalisuudella vertailua vaikka Dv12-veturiin, lätässä on ohjattava kuitenkin vaihteistoa käsin ja tiedettävä oikeat menetelmät etenkin alaspäin vaihtamiseen. Höyryveturiin verrattuna lättä on toki huomattavasti kevyempi työympäristö. | |
| 18.08.2022 09:31 | Petri Nummijoki: | Onko muuten kenelläkään näkemystä, miten helppo tai hankala Dm4 oli ajettavuudeltaan Lättähattuun verrattuna? Olettaisin asiaa helpottaneen ainakin, ettei Dm4:ssa kuljettajan tarvinnut ohjata kuin yhtä moottorivaunua, jossa tosin oli kaksi koneistoa ja neljä moottoria. Dm4 ei kai kärsinyt kattotuulettimien asentamisen jälkeen pahemmin koneiston kuumenemistaipumuksistakaan, kun sillä on riuhdottu neljänkin matkustajavaunun junia ilmeisesti aivan kohtuullisella menestyksellä. (Käyttäjä muokannut 18.08.22 09:36) |
|
| 18.08.2022 22:23 | Mikko Herpman: | Ei ole kokemusta Dm4 ajosta, käsitin kirjoista että ajaminen olisi ollut kutakuinkin aika manuaalista. Eli esim. vaihteet vaihdettu käsivivulla. Lisäksi kuljettaja aina istui metelöivien moottorien vieressä. Detroit Diesel tunnetusti kun muutti polttoaineen sujuvasti meteliksi ;) Teknisessä mielessä Dm7 kalustossa on kutakuinkin samantekevää onko junassa yksi tai useampi moottorivaunu, ne kun tottelevat kiltisti komentoja samasta ajopöydästä. Toki edellyttäen että kaikki asiat on kunnossa niin kuin ne yleensä ovat. Ja toki Dm7-kalustossa B-ohjaamo on hiljainen, eli ei moottoria vieressä meluamassa. Joten ehkäpä ajomukavuuden kannalta Dm7 on parempi, toki pakkasilla epämukava ainakin ennen B-ohjaamon lisälämmittimien asennusta. (Käyttäjä muokannut 18.08.22 22:24) |
|
| 19.08.2022 11:50 | Petri Nummijoki: | Eikö Lättähattujen kanssa ollut tavallista, että jossain vaunussa moottori sammui kesken matkan (esim. kuumenemisen seurauksena), suunta ei kääntynyt kerrasta kaikissa vaunuissa tai vetopyörien erilaisesta halkaisijasta johtuen yksittäinen vaunu ei vetänyt kunnolla vaan pyöri muuten vain muiden mukana? Dm4:n kanssa olettaisin näiden ongelmien olleen vähäisempiä tai ainakin ne koskivat samaa vaunua, jossa kuljettaja ja koneapulainen olivat jo valmiiksi paikalla. Dm4 on tosiaan ollut äänekäs http://www.vaunut.org/kuva/77752 mutta 50- ja 60-luvuilla Lättähattujakin ajettiin yleensä moottoripäästä ja kuulemma jopa niin, että yhden moottorivaunun junassa ja kääntöpöydän tai kolmioraiteen löytyessä saattoi kuljettaja kääntää vaunun määräasemalla ympäri, jotta sai moottoripään paluumatkallekin ajo-ohjaamoksi. Lieneekö siis Dm4 ollut tässä suhteessa ratkaisevasti huonompi siihen aikaan, kun Lättähatulla ja Dm4:lla ajettiin rinnakkain? Sen sijaan voi hyvin olla, että ohjaamon melutaso oli yksi syistä, miksi Dm4-vaunuista päätettiin 70-luvun alussa luopua "nykyaikaiseen liikenteeseen soveltumattomina", kun paikallisliikennekalustoa oli jo yli tarpeen. Lättähatuissa työturvallisuutta oli melun osalta paljon helpompi parantaa, kun siihen riitti siirtyminen ajamaan takapään ohjaamosta. (Käyttäjä muokannut 19.08.22 11:52) |
|
| 19.08.2022 12:22 | Mikko Herpman: | Mitä tulee Dm7 vaunujen moottorien sammumiseen, osin pitänee paikkansa. Oikein kuumalla kelillä näitä saattoi sattua ylikuumenemisen takia. Toki mahdollinen ruiskupumpun säätövika voisi aiheuttaa myös moottorin sammumisen esim. liikkeelle lähdössä. Sanoisin kuitenkin että mikäli ei olla kuumassa kelissä yli 25C ja vaunujen ollessa normaalissa kunnossa. Tätä sammahtelua ei kovin paljoa tapahdu. Totta kai jos junassa oli maksimimäärä 8 vetovaunua, ehkä johonkin aikaan jopa 10 on mahdollista, että jotain ongelmaa sisältävä vaunu sattui runkoon. Ainakin osin rahastajia oli ohjeistettu käynnistämään moottori uudestaan ohi kulkiessaan. Samaten rahastajat mahdollisesti myös säätivät moottorin jäähdytystä. Ja johtuen vaunujen ohjauksesta etummaisesta ajopöydästä, eli esim. suunnan kääntämisen ohjaukseen tarvittava virta tulee yhdestä katkaisimesta ja sen on kuljettava kaikkien vaunujen läpi ja vaikutettava täten EP-venttiileille. Tästä ohjaustyylistä johtuen vaunujen määrää onkin rajoitettu valmistajan toimesta. Museoliikenteessä on ajettu myös 8-vaunun junia, ilman erityisiä ongelmia. "oikealla" käyttötavalla voidaan näitä mahdollisia suunnankäännön taikka ovien sulkeutumisen ongelmia vähentää. Eli kun käännetään suuntaa annetaan riittävän pitkään "virtaa" suunnan kääntöön, eli hidaskin EP ehtii vetää ja päästää ilmaa kääntösylinteriin, tähän lisättynä kikka että nostetaan moottorin kierroslukua ensin ja kierrosten laskiessa käännetään suuntaa näin vähentäen momenttia suuntalaatikon sakarakytkimessä. Myöskin vaikkapa ovien sulkeminen, pidetään sulkemisnappia niin pitkään painettuna että ovivalo sammuu. Eli hidaskin rele ehtii vetää ja ovien ohjauskoneiston linkku ehtii keinahtaa kiinni, eikä jää puoleenväliin. Miksi ajettiin Dm7 vaunuja moottoripäästä, tähän varmaan veteraanikuljettajat osanneevat paremmin sanoa, kuultuna oli helpompi vaihtaa vaihteet kun kuuli moottorin kierrokset sekä talvella moottorin lämpö vähän auttoi kuljettajaa pysymään vähän lämpimänä. Mutta ilmeisesti jo -70 luvulla vaunuja alettiin ajaa B-ohjaamosta eli hiljaisesta päästä, ja 80-luvulla tämä taisi olla jo poikkeuksia lukuun ottamatta sääntö. Joskus yhdellä vaunulla ajettaessa ilman kääntömahdollisuutta tämä toki on ollut pakollista. |
|
| 19.08.2022 14:29 | Esa J. Rintamäki: | Vetopyörien halkaisijoiden ero tosiaan korostui Dm7 - Dm6 - yhdistelmällä ajettaessa. Liikkeelle lähdettäessä vetokytkimien kestokyky oli koetuksella. Rautalangasta väännettynä: kuutonen hyökkäsi liikkeelle ripeämmin kuin seiska. Päivänselvää: 613 mm versus 790 mm. Mielestäni tärkein syy kuutosten korien nostaminen samalle korkeudelle seiskojen kanssa oli kalustokiertojen järjestelemisessä. Pelkästään kuutosjunilla operoiminen ei olisi ollut kannattavaa enää siinä vaiheessa kun seiskoja liitevaunuineen oli konejaksoilla/varikoilla "miljoonia". |
|
| 19.08.2022 15:38 | Petri Nummijoki: | Moottorin kierrosten kuuntelun ja ohjaamon lämmityksen lisäksi kuulemma joku kuljettaja perusteli kääntämistarvetta sillä, että moottoripään ohjaamo on tasoristeysonnettomuuksien varalta parempi, kun keulassa on edes jotain rautaa. | |
| 19.08.2022 22:42 | Jorma Toivonen: | Jossain vaiheessa pyrittiin vaimentamaan lätän 1-ohjaamon melutasoa lisäämällä ääni-eristystä konesuojan sisäpintaan, ja niittaamalla umpeen kopan sivun pieni luukku. Tuon luukun kautta oli kätevä käynnistettäessä potkaista "tappi haarukkaan" ja tarvittaessa kengän kärjellä hieman lisätä ruiskutusta. En tiedä paljonko melutaso vaimeni näillä toimenpiteillä ? (kakkospäästä taidettiin jo ajella yleisesti). Mutta konesuoja paino ainakin lisääntyi helv.... paljon. |