30.07.1979 / Helsinki Länsisatama

30.07.1979 Alkon vuokraama neliakselinen Sob-sarjan säiliövaunu Jätkäsaaressa kesällä 1979.

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Helsinki Länsisatama
Kuvaaja: Tapio Keränen
Lisätty: 25.11.2020 14:55
Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kesä

Kommentit

25.11.2020 15:08 Heikki Jalonen: Nyyh. Olivat ne aikoja, kun presidentit olivat Kekkosia mutta Alko oli kuningas...

Taustamaisemassa vanhinta sarjaa Valmet-konttipinkkari, made in Härmälä. Olisiko peräti ensimmäinen valmistunut kolmikerrospinkkari?
25.11.2020 18:22 Markku Naskali: Tarinan mukaan pirtuvaunun pohjalle laitettiin ämpäri joka sitten vaunun muuten tyhjennyttyä nostettiin omiin tarpeisiin. Voi jopa olla tosikin. Eräs tuttu ajoi polttoaineita jalostamolta. Jos lastina oli diesmoottoriin sopivaa nestettä, niin siitä vain letku omaan tankkiin. Mittalaitteet eivät silloin olleet kovin tarkkoja.
25.11.2020 18:52 Ari Virtanen: Tositarina tuo pirtuämpäri ja kuulemani mukaan siihen oli aikoinaan useampikin rautatieläinen sotkeentunut, tosin kyseessä taisi olla kuvan vaunua vanhempi kolmiakselinen pönttö. Tuolloin tapaus oli myös uutisissa ja sen tiimoilta jaettiin rikostuomiota, taisipa siihen muutama työura rautateilläkin loppua. Lieneekö samaa vyyhtiä tarina ämpäristä joka roikkui vaunun säiliön pohjaventtiilin alla. Kun venttiiliä "käsitteli" oikealla tavalla, se alkoi vuotaa sopivasti. Tarina myös kertoo jonkun laittaneen merkille, että jostain ihmeen syystä pirtupöntön alla roikkuu aina ämpäri matkalla Pasilasta Jätkäsaareen.
(Käyttäjä muokannut 25.11.20 19:08)
25.11.2020 20:35 Lasse Hinkkanen: Kyllä Seinäjoen vaunumiehet väänsivät Koskenkorvalta tulevien viinavaunujen hanaa sinettiä särkemättä, siten että se alkoi tiputtaa ja soittivat Haapamäen kollegoille, että ottakaa ämpäri pois Haapamäellä. Joskus vaunuja otettiin muka korjaukseen ja siellä oli monenlaista purkkia ja purnukkaa alla, kun vaunu seisoi jossain naperossa. Ei se enää näissä uudemmissa vaunuissa onnistunut.
26.11.2020 07:52 Pasi Seljas: Kolmikerrostajalukki eli pinkkari voi olla ainoa proto, kuvia siitä on myös Bremerhavenista. Muuten kuvat ovat harvassa. Ykkössarjalaiseksi sen paljastaa ylärungon rakenne ja ohjaamon sijoitus.
26.11.2020 15:37 Heikki Jalonen: Valmet-antipaattiset henkilöt tapaavat usein hokea: "Jokaikinen tehty Valmet-kone on proto...". Sinänsä väärin, tuokin konemalli perusti edelleen valmistuksessa olevan ja maailmalla ammattipiireissä hyvämaineisen koneperheen. Nykyisin merkiltään Kalmar, eikä nääs-nyky-Härmälän-hanu ole semmoisesta kuullutkaan.

Yritin minäkin etsiä lisäkuvia tuohon proto-koneeseen (?), huonolla menestyksellä. Koneen varhaisuutta päättelin myös ohjaamon tyypistä, se on kovin agraarisen oloinen, olisiko suoraan värkätty MSK-hytistä... Koneesta myös puuttuvat ne tavalliset operattorien (isot ja näkyvät) merkinnät, tyyliin "Finnsteve". Lukee vain maalattuna Valmet, eikä edes mitään tyyppinumeroita.

Olisiko Nuution Erkillä tähän lisätietoja, olit ehkä tekemisissä?
26.11.2020 20:04 Erkki Nuutio: Olavi J Mattilan myötä Metsäkonetehdas kuului Valmetissa Traktoriryhmään ja Siirtokonetehdas Kuljetusvälineryhmään.
Nämä ryhmät eivät olleet toteutustasolla yhteyksissä keskenään, vaikka samalla tehdasalueella toimivatkin.
En siksi tarkemmin tunne konttipinkkarien vaiheita. Liitoa-kiitoa-siirtoa -kirjan sivulla 226 on kuitenkin kuva oheista kuvaa vastaavasta pinkkarista otsikolla konttipinkkarin prototyyppi vuonna 1975. Kuvissa edellinen on jälkimmäiseen nähden vastakkaisessa asennossa, mutta sama yksilö lienee.
Koska melkein sanoit että Valmet myy protonsa, sanon myös hyvällä varmuudella että tämän kuvan pinkkari on tuo protopinkkari vuodelta 1975.

Mitä tulee historiansa ajan vaatimattomaan ja heikkomaineiseen Kalmar -yhtiöön, sen harrastelija Taxell osti ylihintaan Ruotsista. Hän häpäisi ja hylkäsi maailmallakin maineikkaammat Valmet-, Sisu- ja Sisu Terminal Systems -tuotemerkit ja siirsi työpaikat Ruotsiin. Se on tyyppiesimerkki assimiloituneen suomalaisjohtajan toteuttamasta tuhosta Suomessa köyhän Ruotsin hyväksi.

Valmet- ja Sisu-työkoneiden valmistuksen tuho toteutettiin kevytmielisellä vehkeilyllä, jonka silloisen (1995) Sisu-yhtymän hallituksen puheenjohtaja Ekström, KTM:n kansliapäällikkö Vuoria ja Partekin (+ Kalmar) johtaja Taxell toteuttivat, Sisu-yhtymän johtajaksi hommatun Granskogin kanssa.
Tämä paljastuu alastomuudessaan Partekin historiassa Läpi valkean kiven vuodelta 1998 (s. 324).
Kaappauksensa johdosta voitonriemuinen Taxell paljasti touhunsa varomattomasti jokaisen luettavaksi.
Joitakin vuosia myöhemmin, kun Taxellin touhuilu oli vaarantamassa myös Valtra -traktorit ja -dieselmoottorit, kaatoi edellä mainittu Wuoria Partekin ja työkonetuotteet siirrettiin Herlinin Cargotecille ja tältä paljolta Puolaan EU-tukia hyväksikäyttäen.

Kun arvokkain osa Suomen teollisuudesta toistuvasti siirretään hyödyttämään etenkin Ruotsia tuhoamalla samalla omat maineikkaat tuotemerkit, vahvistetaan maailman liikemiehille, että kaikki arvokas Pohjolasta tulee Ruotsista.
Näin aiempi pääministeri Sipiläkin toitotti maailman liikemiehille myymällä Kekkosen kruununjalokiven, Rautaruukki Oy:n halvalla pahimmalle kilpailijalleen, eli teknisesti ja kannattavuudeltaan samalla tasolla olleelle SS Ab:lle.
Kehnommat suomalaispoliitikot ja -johtajat vajonneet taloudellisessa assimiloitumisessaan niin syvälle, että tällainen maatamme tuhoava toiminta jatkuu kerrasta toiseen. Ruotsi on Suomen vaarallisin ja kiero taloudellinen kilpailija, koska kumpikin maa valmistaa paljolta samoja tuotteita. Ns. Pohjoismainen yhteistyö on harkittua harhaanjohtamista, jolla Ruotsi pyrkii peittämään dominointiaan - tuoreimmin Lahden Autokori Oy:n tuhoamisessa Scanian toimesta.
Neleksen kaappauksen Alfa-Lavalin toimesta pystyy Valmet kenties estämään.
26.11.2020 20:35 Esa J. Rintamäki: Erkki, ihmekös tuo! Siis Cristopher Taxellin huseeraaminen. Hän on suomenruotsalainen, pitkäaikainen RKP:n satraappi, eli bättre folk! Ja Volvo kylmästi lopetti Wiiman autokoritehtaan ja siirsi toiminnan Puolaan! Wiima minun käsitykseni mukaan oli kunnossa, ei vain suomalainen työ mahtunut Volvon pirtaan.
(Käyttäjä muokannut 26.11.20 20:40)
26.11.2020 22:49 Heikki Jalonen: Sinnepäin. Mutta, kukapa enää muistaa esimerkiksi Ivar Kreugerin? Ihan muuten apropå, hänen kotikaupunkinsa oli Kalmar... Hänen teollisuusimperiuminsa härski toiminta käy oikein mainiosta esimerkistä siitä, mitä tarkoittaa yritysten "kehittäminen". Varoittavasta esimerkistä, josta ainakin etevämmät yritysjohtajat olisivat saanee ottaa oppia; varoittavassa mielessä eikä suinkaan esikuvana.
27.11.2020 07:35 Petri Sallinen: Valtion Lentokonetehtaan Historia, osa 3 "Vihureita ja vetureita 1945-1965" kertoo laudankuljetusauton eli Lukin synnystä. Valmetin pääkonstruktööri Martti Vainio kertoo, miten suomalaisittain ja pohjoismaisittain täysin outo laite suunniteltiin. Kirjassa on myös piirustus ensimmäisestä häkäpöntöllä varustetusta Lukista.
27.11.2020 08:27 Pasi Seljas: Nythän on menossa uusi luku jatkokertomukseen, jossa Kalmar ja Konecranes yhdistyvät. Tällöin muodostuu uudelle yhtiölle lähes monopoli lukkimarkkinoilla. Tietysti on vielä kiinalainen ZPMC.
27.11.2020 08:39 Pasi Seljas: Heikki: Tuon koneen koekäyttö selittänee operaattorinimen poissaolon. Tosin siinä on ollut Finnsteven nimi ainakin jossakin vaiheessa sivurungossa, sekä tyyppinumero 3592. Tarkoittanee 35t konetta ja aukon vapaata korkeutta 9,2 m.
27.11.2020 12:57 Erkki Nuutio: Kun suomalaisten kansainvälisesti maineikkaiden Sisu- ja Valmet-työkoneiden nimet hylättiin ja korvattiin Kalmar-nimellä, lienee hyvä tietää mitä erinomaista Kalmarin -nimen täytynee merkitä asiakkaille Suomessa ja muualla:

Kalmar Verkstads Ab (KVAB) luotiin 1900-luvun alussa SJ:n rautatievarikosta Kalmarissa. Se valmisti vuosikymmenten ajan lähinnä rautatievaunuja SJ:lle. Sen lisäksi se touhusi 50- ja 60-luvuilla epäonnistuneissa pyöräkulkuneuvohankkeissa, kuten nokkaovinen Kalmar Terminal -kuormuritrukki ja Tjorven -posteljooniauto (lujitemuovikori ja Dafin kumihenskelit).
Kannattavuutta ei oikein ollut, joten Ruotsin valtio päätti 1971 alasajaa KVAB:n lukuunottamatta rautatiekaluston valmistusta. Tämä lopetettiin vuonna 2005 Bombardierin toimesta oltuaan aikaisemmin usealla eri omistajalla.

Jäljelle 1971 jäänyt KVAB osti Ljungbyn kylästä kaksi pientä trukkivalmistaja, Lidhult (1974) ja Lundbytruck (1975). Kalmarin trukkivalmistus siis alkoi varsinaisesti vasta tällöin ja oli pienimuotoista.
Vähän myöhemin se osti ASEA:n kannattamattoman sähkötrukkivalmistuksen ja otti nimekseen Kalmar Industries.
Partek osti tämän vaatimattoman yrityksen vuonna 1997, ilmeisesti osana suunnitelmaansa kaapata Sisu-yhtymän Sisu- ja Valmet kumipyöräliiketoiminta. Kun kaappaus toteutui vielä samana vuonna, suomalaistuotteilta riistettiin nimen mukana niiden ansiokas historia.

KTM oli syksyllä 1995 toteuttanut mainoskampanjan Sisu-yhtymän yksityistämisestä kansankapitalismin periaatteella.
Koska itsekin olin ilmoittautunut kiinnostuneeksi osakkuudesta, lähetti yhtymä asiaa koskenutta talousaineistoa.
Kansankapitalismin sijasta toteutui kansanhuijaus: samanaikaisesti jo 8.1995 yhtymän hallituksen pj. Leif Ekström myi yhtymää tiskin alta Partekille. Yhtymän hallituksessa nousi niin raju erimielisyys Ekströmin ja Juhani Linnoisen (aiempi Saab-Valmetin pitkäaikainen tj.) välillä, että kumpikin vapautettiin hallituksesta.
Linnoisen ansiosta Suolahdessa tehdään yhä traktoreita ja Linnavuoressa moottoreita.
27.11.2020 16:16 Heikki Jalonen: Toisaalta, maailma muuttuu ja paikalleen kangistunut yritys peittyy hiljalleen poteroonsa talouden taistelun ryöpyttämään roiskeeseen. Juokse nopeammin, huomenna vielä nopeammin - kunnes joku on vielä nopeampi ja hitaammat syödään.

Ja kangistunut se Wanha Valmet pahimmillaan oli, siiloutumisen, politiikan ja kuppikuntaisuuden pesä. Alkuperäinen nimikin oli paljon puhuvasti "Valtion Metallitehtaat", siis "tehtaat" monikossa... Vasen käsi ei tiennyt mitä oikea teki - ja vasempia ja oikeita käsiä oli kuin Durgalla konsanaan. Vessapaperikin oli eri osastoilla eri väristä, jotta mahdollinen osastorajat ylittävä yhteistoiminta paljastuisi...

Sisu oli loogisempi, siellä sentään kaikki tiesivät mitä tuotteita tehtiin ja keskityttiin osumaan suurin piirtein samaan maaliin. Kunnes "kansallisia teollisia toimintoja" ryhdyttiin (huolellisesti koordinoidussa polittisessa ohjauksessa, tottakai...) kehittämään ja yhdistelemään "strategisia vahvuuksia": pakottamaan pyöreitä palikoita nelikulmaisiin reikiin ja vice versa. Sitten tarvitaankin pakkoliikkeitä, kun havaitaan ettei onnistunutkaan.

Pakkoliikkeet nielevät pääomia, joiden haltijat lopulta antavat suorituspisteet. Ne pisteet sanelevat, mitkä rönsyt leikataan ja mikä on firman strateginen fokus tällä kvartaalilla. Ensi kvartulla on sitten taas uudet arpajaiset, vassokuu...

Ja onhan se ruotsalainen selkäänpuukotuskin sentään paljon fiinimpää: tikari on Korkealaatuista Ruotsissa Suunniteltua Ruostumatonta Terästä (made in PRC) ja sukupolvien mittaisella osaamisella timantinteräväksi hiottu. Aivan toista kuin suomalais-kotoinen tylsällä Mora-puukolla (made in Sweden) juovuspäissään suoritettu huitominen... Ja lopulta rahallisen hyödyn korjaavat, niin, tiedätte kyllä.
27.11.2020 17:52 Petri Sallinen: Valmet tai alkuperäiseltä nimeltään VMT ei ollut alkujaan edes puhdasoppinen yritys. Se toimi kauppa- ja teollisuusministeriön alaisena ja sai rahoituksensa suoraan valtion budjetista — siis jonkinlainen kompromissi valtiollisen laitoksen ja itsenäisen yrityksen välimaastosta. Tosin aikakin oli erilainen, kun piti selvitä sotakorvauksista.

Vuonna 1953 kauppa- ja teollisuusministeri Teuvo Auran vetämä komitea totesi kohtuullisen kriittisessä mietinnössään, että tuolloin jo yhtiöitetty Valmet Oy oli perustettu virheelliselle pohjalle. Yhtiö oli ottanut vastaan melkoisen määrän jo alkumetreillä tappiollisiksi tiedettyjä tilauksia. Vuonna 1953 Valmetin todettiin olevan 3800 miljoonaa markkaa velkaa valtiolle. Lopulta velka pyyhittiin kokonaan pois — todettiin, että yhtiö ei voisi koskaan maksaa velkaansa takaisin valtiolle.

Yhtiön rapakunto ei tosin ollut kokonaan yhtiön omaa syytä, koska politiikot painostivat yhtiötä tekemään myös tappiollisia töitä — kaikkea sitä, mikä ei kelvannut Suomessa yksityisten omistamille yrityksille, esimerkiksi 43 935 kappaletta vauvojen napanuorapuristimia.

Yhtiön huonosta hoitamisesta on matkan varrelta muitakin esimerkkejä. Jälkiviisaasti voisi todeta, että monenlaista Valmetilla voitiin hääräilä ja puuhastella veronmaksajien rahoilla, vaikka yhtiössä tehtiin mys paljon oivaltavaa insinöörityötä. Mun faija oli koko ikänsä Valmetilla hissi-insinöörinä. Tältä ajalta on kotona vieläkin kaikenlaista Valmet-krääsää lippalakeista ja luupeista aina Valmet-merkkisiin löylymittareihin. Skideinä aina veljien kansa ihmeteltiin, kun joululahjaksi tuli Valmet-merkkistä kamaa.
(Käyttäjä muokannut 27.11.20 17:58)
27.11.2020 17:58 Esa J. Rintamäki: Ja lopputulema suomalaisesta "taitavasta" yritysten johtamisesta on se, että yritys on myyty ulkomaille/lakkautettu. Ja taas päästään syyttämään ammattiyhdistysliikettä ja kiskuriverotusta, vaikka hyvin tiedetään että pääsyyllinen on johdossa!
27.11.2020 19:51 Reijo Salminen: Äärimmäisen mielenkiintoinen viestiketju. Ainakin itselle herätti mielenkiinnon alkaa tutkia asiaa enemmänkin. Kiitokset jo etukäteen.
27.11.2020 19:58 Heikki Jalonen: Pitää myös huomata, että VMT syntyi aivan erikoisen poikkeuksellisissa oloissa: tekemään sitä sotakorvaustuotantoa, johon muut toiminnassa olleet yritykset eivät halunneet tai voineet ryhtyä. Siis tekemään mahdotonta. Samalla, muuttamaan aivan toiseen tarkoitukseen (asetuotanto) suunniteltua kapasiteettia juuri sen mahdottoman tekemiseen. Tolkuttomalla kiireellä ja paineella. Siihen tilanteeseen Valmet myös jotenkin juuttui.

Soteva-savotan päätyttyä tulevaisuus oli avoin: mitä tuotteita, missä, mihin? Tietysti valtion ja maan omaa teollisuutta ja taloutta palvelevaa tuotantoa, mutta myös muuta, himoittua vientivaluuttaa tarjoavaa. Siitäpä sitte se moninaisuus lähtikin. Tosiaan, löylymittareita. Ja paperikoneita, laivoja. Seinäkelloja (Junghans-ostokoneistolla, tosin). Tai laskutikkuja (Lentokonetehtaan ylijäämä-potkuriaihoista, kolupuuta ***). Turhi-perämoottoreita, Virhe-sisämoottoreita. Sorry, kirjoitusvirheitä... Traktoreita, trukkeja, dieselmoottoreita, lukkeja. Kantopommeja, vesipumppuja. You name it.

Ja vetureita. Vieläkin täydessä työssä ihmeen suuri joukko Dv12:ia, about 50 vuotta valmistumisensa jälkeen. Sm2-juniakin kulkee edelleen. M100-sarjan IIb-saneeraus on hyvää kyytiä menossa, niilläkin 40v-juhlat painavat. Jokunen Dr16:kin jaksaa edelleen. Tämän sivuston kovinta ydintä aina vaan.

Valmet oli hyvä insinööritalo ja pätevien ammattimiesten työpaikka. Montakohan diplomityötä Valmetin piirissä mahdettiin tehdä, tuhansissa varmaan. Väitöskirjoja, sadoissa varmasti nekin. Tai kuinka moni koneistaja, hitsari tai muu ammattilainen kouliintui töihinsä siellä ihan oikeasti kovaksi ammattilaiseksi. Tai automaatio-asentaja tai muu Damaticin osaaja. Puhumattakaan mallintekijöistä, kaavaajista ja valureista tai muista erikoisalojen osaajista. Uskomattoman monet olivat elinkautisia, työpaikkauskollisuus oli hyvinkin korkea. Olisiko niin ollut, jos firma olisi ollut tosiaankin ihan huono? Heidän ammattitaitonsa olisi kyllä avannut ovet mihin hyvänsä, jos lähtöhaluja oli.

Ammattiyhdistys tai verotus eivät olleeet Valmetin suurin ongelma, eikä se ollut erikoisen lakkoherkkä talo; ainakin jos vertaa Ruukkiin tai Kumpuun. Kyllä se poliittisesti sitoutunut johto taisi olla se pahempi ongelma. Samoin kuin voimien hajottaminen liian moneen toimialaan. Yrityksen pitemmän ajan menestyminen vaatii kuitenkin selkeän fokuksen, sellaisen joka pysyy samana kvartaalista toiseen. Eikä firman sisäinen byrokratia saa tehdä työnteosta aivan mahdotonta...

Mutta, lähdenpä tästä nyt saunomaan. Saunan seinällä on muuten neljä (4) Valmet löylymittaria. Tantun kuvituksella. Kyllä niistä löylyn aste ja rangi selviää.

*** PS. Jos löytyy irtonainen hahlo Valmet-laskutikkuun, pankaa YV:tä. Puuttuu.
27.11.2020 21:14 Juhani Pirttilahti: Siiloutuminen ei koskenut Dm8:n tuhkakuppia. Sitä viljeltiin Valmetin tuotteisiin parin vuosikymmenen ajan tuota lukkia myöten.
28.11.2020 09:51 Erkki Nuutio: Tuhkakuppi lienee ollut Tampereen tehtaan etevän kevytmetallivalimon työtä, jollei sitten Valmetin Jyskän tehtaan kevytmetalli-painevalimon. Edellinen oli lentokoneajan perua ja teki mm. kuorimuottivaluna vain vähän jälkikäsittelyä vaatineita valukappaleita.
Jälkimmäinen teki aikanaan mm. Valmet Terhi (painovirhe korjattu) -perämoottorien valuosat. Sen jatkaja on Jyskän Metalli Oy (Kuusakoski -yhtiö). Edellinen kai vain lopetettiin alueen kiinteistönjalostusta haittaamasta.
Molemmat mainituista markkinoivat Valmet-aikanaan määrätietoisesti niin Valmetissa kuin ulkopuolisille yrityksille.
Siksi niitä tuhkakuppejakin löytyy eri kohteista.

Tänä päivänä ei ymmärretä NL:n sotimisellaan Suomelle aiheuttamien suunnattomien menetysten pitkäaikaisvaikutuksia. Enimmillään ne ulottuivat 60-luvun puoliväliin asti, eräissä suhteissa vielä pidempään, kuten 150 000 suomalaisen pysyvä menetys Ruotsin hyväksi omien elinkeinojen viivästyneen muutoksen ja vasta opetelussa olleen viennin seurauksena.
Valuutan puutteessa tehtiin kaikkea itse pieninä määrinä, kuten Valmet ja monet muut yritykset - esimerkiksi Lokomo ja Tampella. Jollei näin muuten voitu tehdä, niin sitten lisenssillä.
28.11.2020 22:46 Heikki Jalonen: Aletaan liukua epäilyttävän kauas rautatieteemasta mutta Valmet-aiheessa kyllä ollaan, kun nyt noista Turhi-perämoottoreista (sitkeä kirjoitusvirhe) puhumaan ruvettiin. Puhutaan nyt niistä pienistä 3,5...5 hv tavallis-moottoreista, yleisiä kun aikanaan olivat.

Sikäli kun oikein tiedän, Valmet teki pienempien ILMAJÄÄHDYTTEISTEN moottoreiden osalta itse vain ne perämoottori-osuuden osat: siis pohjakotelon, rikiputken, klämpin, alavaihteen, hantaakit ym. (painevalettua AlMgSi-seosta + koneistamista + teräsosia ym) sekä moottorikopan (lasikuitua, ehkä Velsa Kurikassa leipoi sen).

Itse moottoripää sytytys- ja käynnistinlaitteineen oli ymmärtääkseni saksalaisen Mahlen toimittama ostokokonaisuus, varmaan yleismoottori vesipumppuihin-myyriin-mopoihin-päristimiin tms.

Mutta, varsinainen ongelma oli mielestäni kaasutin: Tillotson. Auringontarkka säätää ja kun (ei jos) joku vähän joku kokeilumielessä "ruuvaili" (helppoa, niissä oli näppinupit, missaamiseen ei tarvittu edes ruuvimeisseliä...) niin koko asia alkoi mennä soutamiseksi ja huopaamiseksi (erittäin sic!). L/H-neulojen asennot piti tietää ja osata, niitä ei kokeilemalla kohdalleen saanut. Ja jokainen moottori taisi vieläpä olla jotenkin yksilöllinen niiden suhteen.

Epäilen, että kaasutin oli Valmetin valinta. Tillotsonissa nimittäin oli sisäänrakennettuna polttoaineen siirron hoitava impulssipumppu, yksinkertaisti ja ennen kaikkea halpuutti rakennetta. Mutta, mutta. Tillotsonin pumppu vain taisi olla alimittainen (=kalvon halkaisija) siihen nostokorkeuteen+imuvastukseen+ilmavuotovaraan, joka irtotankillisessa perämoottorissa olisi tarvittu ja sellaisihan kaikki Terhit olivat. Täysi tankki, yksin ajaen (keula pystyssä) ja nätti keli, homma saattoi toimia. Mutta, vene kuormassa, pytty vajaana ja falskaavat liittimet, niin jopa rupesi katkomaan. Pumppu sieti liian heikosti nostoa.

Sellaisella 3,5 Terhillä aikonaan minäkin ajelin. Polttoainetankki keskituhdon päälle tuuvattuna. Ja kuulosuojat päässä, kamala melumyllyhän se toimiessaan oli. Eivät sitä mökkinaapurit kovinkaan rakastaneet, mutta antoihan se Terhi heille aika useinkin korvalomaa. Mutta, sitten hankin Yamaha BS5:n, sellainen ilmajäähdytteinen melumylly sekin. Sitä naapurit vihasivat, se kun vain toimi ja toimi ja toimi. Toimii varmaan vieläkin, josko vain kaivaa liiteristä puukasan takaa esille ja ruuvaa haapion perään.

Sikäli kun tiedän, loppupään pienissä Terheissä oli Bing-luistikaasutin ja erillinen MIC-pumppu. Toimivat ilmeisesti paljon paremmin.

Isommat, nestejäähdytteiset moottorit olivat sitten oma maailmansa, jätetään johonkin toiseen säikeeseen.
29.11.2020 00:16 Esa J. Rintamäki: Tillotson - kaasutintehdas on toiminut vuodesta 1914 lähtien, Toledossa Ohiossa.
29.11.2020 13:20 Erkki Nuutio: Vaikka nämä asiat eivät suorastaan liity rautateihin, ne luullakseni tuovat ymmärrystä sotiemme ja nykypäivän välisen ajan tosiasioihin - myös niihin jotka kenraali Roosin, DI Aallon ja myöhempien ja koko kansan oli silloin hyväksyttävä.

Etenkään 1945-1952 (ja vuosia sen jälkeenkään) ei olisi ollut MITÄÄN (paitsi peruselintarvikkeita ja viinaa, sekin kortilla) ilman Valmetia ja vastaavia ilmiöitä. Suomen oli ostettava vähällä valuutallaan metalleja, polttoaineita, komponentteja (kuten SKF:n laakereita) ja muuta, jotka sitten jouduimme antamaan ilmaiseksi neukuille osana sotakorvaustoimituksia.
Ei olisi ollut edes kunnon työtä, josta työntekijä ja teknikko olisi saanut oppia.
Veneeseen olisit joutunut etsimään jotain vanhaa Kipinää tai Wickströmiä, jotta olisit saanut kalasta leivänjatketta.
Tietysti Terhin ärsyttävät ominaisuudet olisi pitänyt poistaa. Tehtailla hajottiin liian moneen suuntaan, kun kannattavuutta ei saavutettu liian vähäisellä tuotannolla ja viennin puuttuessa.

Kuitenkin kiitos Valmetin Jyskän tehtaan, pääsi nuori DI Juhani Linnoinen Terhi-perämoottorien kehittäjäksi, ja sieltä Linnavuoren tehtaan kautta Saab-Valmetin tuotantopäälliköksi, ja aikanaan toimitusjohtajaksi.
On nautinnollista lukea Jan Hökerbergin erinomaisesta ja tarkasti analysoivasta kirjasta Spelet om Saab (1992) Linnoisesta Uudenkaupungin autotehtaan tiukkana ja menestyksellisenä puolustajana Saabin hallituksessa.
Valmetin (esimerkiksi eversti Tuloisela) taitavasti toteuttama Saab-Valmet oli välttämätön Saabin kannattavuudelle. Ja Valmetin vahvoista sopimuksista Wallenbergin kanssa voi suuresti kiittää Kekkosta.

Uudenkaupungin autotehdas on eräs Kekkosen kruununjalokivistä. Hänen sanoillaan "Köyhä rajakansa kokoaa valtion kautta pääomia, jotka se ohjaa teolliseen rakennustyöhön sulkematta pois yksityistä teollisuutta."
Tärkeitä Kekkosen kruununjalokiviä, joihin hyvinvointimme osaltaan perustui ja joiden ansiosta valuuttamme vahvistui ovat myös esimerkiksi Rautaruukki, Neste ja mm. Loviisan ydinvoimala. Vaikka olimme NL:n kuristusotteessa,
hän sai vietyä meidät Eftaan ja toimiviin suhteisiin EEC:n kanssa.
Koivisto ja seuraajat paljolta tuhosivat hyvään kehitysvauhtiin päässeen ja itseensä taloudellisesti uskoneen maan.
30.11.2020 12:01 Erkki Nuutio: Vielä viite tietoihin Valmetiin ja sen tuotantoon liittyneistä asioista pätevästi ja kiinnostavasti kirjoitettuna:
Nils G. Björklund : Valmet - Asetehtaiden muuntuminen kansainväliseksi suuryhtiöksi (1990, 353 s.)
Kirjoittaja oli Valmetin varapääjohtaja. Uudelleen politisoitunut hallintoneuvosto jätti valitsematta tämän pääjohtajaksi äkillisesti kuolleen pääjohtaja Härkösen jälkeen. Kekkosen kallis virhe oli valituttaa pääjohtajaksi Olavi J. Mattila.

Björklundin toinen kirja, Kakkosmies (Otava, 1983, 248 s.) kuvaa kiinnostavasti sodanjälkeisiä kovaa teollista yritystä, lakkoilua ja muuta 50-70 luvuilla. Kakkosmies (myös Tampellassa) koska ei ollut kekkosmies.

Edellisessä kirjassa mainitaan Kone Oy:n tj Heikki Herlinin haluamasta keskustelusta pääjohtaja Härkösen ansioituneen edeltäjän, paroni Wreden kanssa Valmetin aloitettua hissien valmistuksen :
Herlin : "Suomi on liian pieni maa kahdelle hissinvalmistajalle."
Wrede: "Sitä mieltä minäkin olen. Lopeta sinä."
30.11.2020 12:35 Petri Sallinen: Tekniikan Waiheita -lehti julkaisi taannoin artikkelin Valmetin hissituotannosta. Olli Pylvänen on myös kirjoittanut Valmetin hissiteollisuudesta erillisen historiikin.

file:///C:/Users/sallipe/Downloads/63993​-Artikkelin%20teksti-72683-1-10-20170519​.pdf
30.11.2020 16:57 Heikki Jalonen: Hox! Tekniikan Waiheita-lehti on kaikkien vapaasti luettavissa verkon kautta, osoitteessa:

https://journal.fi/tekniikanwaiheita/ind​ex

Suosittelen runsaasti!
06.12.2020 12:26 Erkki Nuutio: Heikin Terhejä koskeneisiin kokemuksiin liittyen todettakoon Juhani Linnoisen kiinnostava muistelmateos
Katto pois - 40 vuotta suomalaisessa ajoneuvoteollisuudessa (Turun Sanomat, 2000, 226 s., toimittaja Anssi Siukosaari).
Linnoinen oli siis nuorena DI:nä 1959-1962 Terhi-perämoottorien pääsuunnittelijana. Hän kertoo tästä vaiheesta 6 sivun verran, paljon juuri käynnistysongelman varsin määrätietoisesta ja tuloksellisesta korjaamisesta.
Terhin markkinaosuus Suomessa oli 60-luvun alussa jopa 60%, mutta vienti olematonta - yrityksetkin viedä olivat vähiä, mikä silloisessa Suomessa oli normaalia. Kun kilpailijoilla tuotanto oli luokkaa satakertaista, loppui homma kannattamattomana.

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!