104-3797 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<  

kuva 06.01.2012 21:01 Hannu Lehikoinen  
  Mielenkiintoinen aihe tosiaan. Nokialla riittäisi kyllä "kuudenkympin rautakin" länsipäässä helpottamaan mäkeen lähtöä sivulta. Mutta kuinkahan paljon pidempi vaihde loppujen lopuksi auttaisi asiaa: Nokialla nousu taitaa alkaa melkein heti vaihteesta. Saako pitkää junaa kiihdytettyä ylipäätään niin, että nykyinen 35 km/h vaihdenopeus alkaisi rajoittaa kiihdytystä? Varmaan vauhtia saa yli 35 km:n/h Sr2:lla hyvällä kelillä, mutta miten lienee tilanne esim. Sr1:llä ja "täystonnijunalla" tai Sr2:lla vähän huonommalla kelillä?

Näitä asioita pohdittiin ja simuloitiin, kun Muuramen muutama vuosi sitten tehtyä muutosta suunniteltiin. Yhtenä tärkeänä tavoitteena liikennepaikan muutoksessa oli helpottaa liikkeelle lähtöä sivulta Saakosken suuntaan alkavaan mäkeen. Sielläkin mäki alkaa heti vaihteelta ja on kuuluisa monista mäkeenjäänneistä. Muutoksessa vaihdettiin pääraidevaihteiksi 60 km/h sallivat vaihteet ja jatkettiin kohtausraidetta Jyväskylän suuntaan niin, että Saakosken suunnan lähtöopastin voitiin siirtää kauemmas vaihteelta (saatiin pidempi kiihdytysmatka tasaisella ennen mäen alkua ja suurempi valvontanopeus eli enemmän pelivaraa myös JKV:n puolelta). Olisi mielenkiintoista kuulla Kimmolta tai joltain muulta sivuston "ajavalta jäseneltä" saatiinko tilannetta helpotettua.
kuva 19.12.2011 20:49 Hannu Lehikoinen  
  Viikonloppuna ajettiin kahdesti Lätällä Niinimaan kuumakäynti-ilmaisimen yli, kun Haapamäen Lätät kävivät joulupukin keikalla Seinäjoen ja Koskenkorvan välillä. Mennen tullen saatiin kuumahälyt ja käytiin mittaamassa lämpöjä: laakeripesät luokkaa 10-20 astetta ja pakoputki n. 120 astetta, vaikka paluumatkalla otettiin tehot pois hyvissä ajoin ennen ilmaisinta. Positiivista asiassa on se, että Liikennevirastosta lupailtiin ettei tarpeettomia hälytyksiä tulisi enää jatkossa, koska laite tunnistaa pyörästön perusteella Lätän ja jättää hälyttämättä sen ylilämmöistä (kuten Jouni tuolla ylempänä totesikin, ilmaisin ei havaitsisi Lätän kuumaa laakeria kuitenkaan telin rakenteesta johtuen). Lättään liittyvät päivitykset on kuulema tehty muualle, mutta Niinimaa oli jäänyt päivittämättä.
kuva 04.11.2011 16:54 Hannu Lehikoinen  
  Tarkennetaan: Mikäänhän ei estä laittamasta Lätässä vaihdetta vapaalle (vaihdevipu 'nopeammin' tai 'hitaammin' -asentoon) tai purkamasta vaihteita kokonaan suuressakin nopeudessa. Minun ymmärtääkseni niin ei kuitenkaan suositella tehtäväksi, jotta vaihteiston planeettapyörästöt eivät lähde pyörimään hallitsemattomasti "miljoonaa". Kaikki pyörästöthän pyörivät määrätyllä nopeudella suhteessa toisiinsa jonkin vaihteen ollessa päällä. Tietenkin vaihteisto on hetkellisesti vapaalla vaihdettaessa, mutta pakoputken jäähdyttely vaatisi huomattavsti pidempää rullausta vapaalla ja se ei ole sallittua/suositeltua. Nelonen päällä "rullailu" eli tehot nollissa ajelu tappaa vauhdin melko pian eikä Valmetin voimapesä jaksa pitää tyhjäkäynnillä nelonen päällä tyhjäkäyntikierroslukua vastaavaa n. 32 km/h nopeutta.

Pirttikselle: Myös makkaraperunat voi kääriä folioon. Toinen juttu onkin kuinka kauan folioon kääritty paketti pysyy kyydissä junan alakerrassa. :)
kuva 04.11.2011 07:19 Hannu Lehikoinen  
  Haapamäen Lätät ohittivat Ypäjän kuumakäynti-ilmaisimen viime kesänä kahdeksan kertaa ja kahdeksan kertaa saatiin myös kuumahäly ja mittaustarve. Ilmaisimen ohittamisessa kokeiltiin varmaan kaikkia mahdollisia tyylejä koneet sammutettuna rullaamista lukuun ottamatta. Varsinais-Suomeen tehdyllä reissulla siirtoajot mukaan lukien päästiin ainoastaan yhden kerran kuumakäynti-ilmaisimen ohi ilman hälytystä. Itse en jaksa uskoa rullailun vaikuttavan asiaan, koska niin pitkää matkaa ei voi Suomen rataverkoln kaltevuuksissa rullata Lätällä, että pakoputki ehtisi jähtyä riittävästi. Putken lämpötila kiskon kohdalla on helposti yli sata astetta rauhallisenkin ajon jäljiltä. Pieniä lupauksia on kuitenkin olemassa siitä, että tämä vaiva vähenee jatkossa.

Ja ennen kun joku tarkkaavainen puuttuu asiaan: Lätällä rullailu tarkoittaa (nelos-) vaihde päällä ajelua ilman tehoja, yli 30 km/h:n nopeuksissahan ei vaihteisto saa olla vapaalla.
kuva 13.09.2011 16:08 Hannu Lehikoinen  
  Alstomien saneeraukset tehtiin ennen yksinajon alkua 90-luvun alkupuolella. Saneerattuihin vetureihin tuli yksinajoa varten mm. "kuitattavaa mallia" oleva turvalaite ja suuremmat peilit. Lisäksi tehtiin muutoksia koneistoon esimerkiksi poistamalla ryhmien välinen virtaerovalvonta. Se mahdollisti täysien tehojen ottamisen toisesta ryhmästä käymättä konehuoneessa vaikka esim. toisen ryhmän päämoottori olisikin mennyt tyhjäkäynnille lämpöjen vuoksi. Muistaakseni yksinajo alkoi saneeratuilla Alstomeilla samaan aikaan kuin muillakin vetureilla.

Muistelen, että aikataulukriittisimmät Tampere-Turku-pikajunat ajettiin Dv12-parilla Alstomeissa olleiden lievien luotettavuusongelmien vuoksi. Dv12:lla ajettiin ainakin laivajunat vuonna -96. Dv12-parilla meni kuitenkin huomattavasti pidempi aika junan saamiseksi täyteen vauhtiin. Olikohan niin, että junat palautettiin Alstomeille vielä niiden käyttöajan lopulla? Tietenkin pikajunia ajettiin satunnaisesti Dv12-parilla sähkövedon alkuun saakka.
kuva 03.08.2011 16:37 Hannu Lehikoinen  
  Veturin sijainnista sillalla tulee väkisin mieleen, että onkohan itänaapuri kieltänyt ajamasta vaihtotyönä pidemmälle...
kuva 03.08.2011 16:34 Hannu Lehikoinen  
  Tuolta löytyy kuljettajan muistelua ennätyksen tekemisestä: http://www.kolumbus.fi/~w441971/Rautuvaa​ra_paatepuskin.html Tekstin mukaan syynä olisi ollut kovassa pakkasessa jäätynyt kondenssivesi eikä Resiinan artikkelissa mainittu palkeenkieli jarrujohdossa. Ei jaksa enää muistaa mistä Resiinan jutun tiedot onnettomuudesta ovat peräisin.
kuva 11.06.2011 21:16 Hannu Lehikoinen  
  Alkuperäinen asematunneli on ulottunut vain ensimmäiselle välilaiturille. Tehtäisiinkö tässä yhteyttä toiselle välilaiturille (nykyiset raiteet 4 ja 5) ja/tai vanhan asematunnelin ja Itsenäisyyden kadun tunnelin välissä olevaa jalankulkutunnelia?
kuva 21.04.2011 07:46 Hannu Lehikoinen  
  Jouni, Ei ei ole P43:ssa. P43 ja P44 muuttuivat Porkkanoista Dv12 + EFit + 2 x Eit -kalustolle 1985. En muista kertaakaan nähneeni niissä puuvaunuja (tämähän ei 100 %:sti todista asiaa, muisti voi pettää ja poikkeuksia on voinut olla). Pitäisin kuitenkin faktana sitä, että vasemman puolimmainen Lättä on jo käännetty H514:ksi. Perätulppa on otettu pois ja sen on varmasti tehnyt H514:ään lähtevä kuljettaja eikä H902:lla saapunut kuljettaja. H514:n kuljettaja tuskin on ollut vielä paikalla, kun P43 on seissyt laiturissa puolisen tuntia aikaisemmin. Sovitaanko, että virhe päivämäärässä selittää asian? Perjantai tai sunnuntai sopisi hyvin kuvioon, vai mitä? Muutama muu kuva tilanteesta kertoisi paljon lisää. Minä muistan Haapamäen ratojen junissa olleen puuvaunuja 80-luvun puolivälissä seuraavasti: "Vaasalaisissa" H560, H565, H566 ja H569 oli Eht:n ja Eit:n lisäksi EFi, joka muutettiin EFit:ksi joskus 1985 nurkilla. Viikonlopun lisävaununa oli vielä jonkin aikaa EFi:n vaihtamisen jälkeenkin Ei. Olisikohan ollut H560, H566 ja H569 pe ja su ja H565:ssä la ja ma. Lisäksi perjantaisin Seinäjoen ja Haapamäen välillä kulkeneet H582 ja H583 olivat kokopuisia (EFi + Ei) lakkauttamiseensa saakka. Etelän junista P41, P42, H512 ja H513 olivat täysin teräsvaunuilla kuten myös P43 ja P44 Porkkanoiden käytön loputtua. Muut junat (H511, H514, H516, H901, H902, H904 ja H907 (joka muuttui myöhemmin H905:ksi) ja Vilppulan koululaisjunat) ajettiin Lätällä.
kuva 08.03.2011 09:59 Hannu Lehikoinen  
  Tämä sopisi hyvin Tampereen Järvensivulle ja jatkoksi Tv1 1206:n kuvalle: http://www.vaunut.org/kuva/68348?a=1 Juna on tulossa tavararatapihalta kolmioraidetta pitkin ja jatkaa kohti Messukylää. Etualalla Tampereen henkilöratapihaa suojaava kolmisiipinen opastin. Opastin ja taustalla häämöttävä vaihde vasemmalla raiteella sopisivat hyvin vorgista löytyvään otteeseen Tampereen vanhasta kaaviosta: http://vaunut.org/kuva/34731?m=1&liikp1=​1782&t=kaavio Tähän aikaan tavara- ja henkilöratapihoille jako tehtiin Messukylässä. Hienoa, että näitä vanhoja kuvia löytyy ja niitä lisäillään tänne.
kuva 07.02.2011 17:37 Hannu Lehikoinen  
  Eiköhän Dm7-9 ja Sm1-2-kaluston sivupuskimien ensisijainen funktio ole vastapuolen sivupuskimista tulevien törmäysvoimien ohjaaminen runkorakenteisiin korin sijaan. Puskimet eivät kestä kovin kummoisia voimia (varsinkaan Lätässä), mutta ne säästävät korivaurioilta "pienissä hipaisuissa". Suosittelen Pirttikselle, ettei Porkkanaakaan siirrettäisi vain sivupuskimista työntämällä.
kuva 20.01.2011 17:14 Hannu Lehikoinen  
  Muistan kuulleeni selityksenä K-tien nimelle, että Huruille (Dr12) olisi tehty K-huollon nimellä kulkeva laaja huolto niiden ollessa uusia (olisiko esim. takuisiin liittyvä huolto tai muu harvemmin tehtävä suurempi huolto). K-huolto olisi tehty hallin "ison puolen" läntisimmällä raiteella ja raide olisi saanut siitä nimensä. Tiedä sitten, pelaako muisti oikein ja pitääkö väite paikkaansa...
kuva 09.01.2011 14:01 Hannu Lehikoinen  
  Ensin ajattelin Jorman katsoneen tarkalla silmällä veturin rungon korkeudesta, että polttoainesäiliö on melkein tyhjä mutta ilmeisesti haettiin jäähdyttäjän säleiköiden asentoa: Jäähdytysjärjestelmä pyytää jäähdytystä, koska etusäleikkö on auki. Jäähdyttäjän tuuletin ei kuitenkaan pyöri, koska sivusäleiköt ovat kiinni (avautuisivat tuulettajan ilmavirrasta). Voihan tietenkin olla niinkin, että matka kuitenkin jatkuisi: ehkä jäähdyttäjän tuuletin pyörii, mutta sivusäleikkö on jumissa, tai etusäleikkö on juuttunut auki, vaikka jäähdytystä ei tarvittaisikaan. No, joka tapauksessa 2026 pääsi varmasti perille museon halliin ilman suurempia ongelmia.
kuva 31.08.2010 07:42 Hannu Lehikoinen  
  Numerot olivat 1921 Hy-Kr, 1923 Kr-Hnk, 1924 Hnk-Kr ja 1926 Kr-Hy.HMVY:n käytössä olevat numerot ovat olleet kesäkuun alusta alkaen 1920-1929. Jatkossa tulee käyttöön myös 1xxxx-sarjan numeroita, jolloin tyhjät siirrot erottuvat numeron perusteella matkustajajunista.
kuva 17.08.2010 20:04 Hannu Lehikoinen  
  Läheltä liippaa: Kallistuksella 160 km/h ja ilman kallistusta 120 km/h.
kuva 07.08.2010 11:14 Hannu Lehikoinen  
  Juna taitaa kuitenkin olla 445. Mielestäni 451:ssä oli joku 25-sarjan kone keula eteenpäin ja se lähti normaalisti "väreillä". Keskiviikon ukkonen oli tehnyt tuhojaan Vesangassa eikä junakulkutietä pystynyt varmistamaan Jyväskylästä tai Petäjävedeltä Vesangan suuntaan. Siksi mm. HMVY:n kalustosiirto 1921 joutui ohittamaan Vesangan opastimet pimeänä ja Seis-opastetta näyttävänä. Tälle junalle on varmistettu vaihtokulkutie Vesangan suuntaan.
kuva 03.08.2010 14:39 Hannu Lehikoinen  
  Junan mahtuminen raiteelle ei onneksi ole mielipidekysymys; junan ja raiteen pituus ratkaisee. Raision 251:n hyötypituus on 599 m ja juna oli noin puolet siitä. Tosin tämä perustuu minun siniharmaiden linssien läpi tekemään näköhavaintoon, mutta pituus ei mitenkään voinut olla esteenä junan pysäyttämiseen 251:lle.
kuva 02.08.2010 23:37 Hannu Lehikoinen  
  Olisi mahtunut pituutensa puolesta helposti Raision raiteelle 251 (Ukin suunnan pääraide) eikä olisi tukkinut mitään.
kuva 02.08.2010 18:37 Hannu Lehikoinen  
  Asia on juuri kuten Otava kirjoittaa. Tosin sillä tarkennuksella, että kyseessä ei ollutkaan säännöllisen liikenteen tavarajunan ajattaminen etuajassa vaan ylimääräisen tavarajunan kulkuunpano huomioimatta HMVY:lle annettua kapasiteettia. HMVY oli hakenut hyvissä ajoin junalleen ratakapasiteettia annettujen ohjeiden mukaisesti ja Liikennevirasto oli tehnyt hakemuksen mukaisen kapasiteettipäätöksen. Tämän jälkeen VR oli laittanut kulkuun junan, jonka aikataulu oli ristiriidassa HMVY:lle myönnetyn kapasiteetin kanssa. Juna jäi jo Ukista lähtiessään aikataulustaan myöhään noin tunnin HMVY:n liikenteen vuoksi. Mikäli asiassa olisi toimittu lain mukaisesti, HMVY:n Naantalin juna olisi mennyt ajallaan ja virheellisesti kulkuunpantu juna olisi odottanut n. 5-10 min Raisiossa. Tällöin myöhästymiset olisivat tulleet vain virheellisesti toimineelle operaattorille, jonka juna kaiken lisäksi seisoi Turussa noin kolme tuntia ennen jatkoaan kohti Tamperetta. Liikenteenohjaus joutui toimimaan hankalassa välikädessä eikä sen päälle voi kaataa tällaista sekoilua kokonaan. Joka tapauksessa (tässä tilanteessa, kuten aiemminkin) jostain syystä VR:n liikenteenohjaus suosi VR:n junaa... Jotain kertoo sekin, että yleensä liikenteenohjaus kertoo tällaisesta ongelmasta niin myöhään, ettei museo-operaattorilla ole enää mahdollisuutta vaikuttaa asiaan. Tässä tapauksessa sekoitettiin noin sadan henkilön aikataulut 15 minuutilla, mikä ei toivottavasti ollut kohtuutonta kenellekään. Jossain toisessa tilanteessa vastaava myöhästyminen olisi johtanut esim. pitkien kohtauspaikkavälien kautta moninkertaiseen myöhästymiseen. Sen vuoksi näistä tilanteista pitäisi viimein oppia ja hoitaa ne oikein. Tämän vuoksi HMVY puuttuu niihin aktiivisesti. Lajusen mainitsemat prioriteetit tulevat voimaan liikenteen häiriötilanteessa, eivätkä niin että liikenteenohjaus voisi kumota niillä viranomaisen tekemän kapasiteettipäätöksen. Lain mukaan museoliikennöitsijälläkin on tiettyjä oikeuksia ja ne olisi hyvä kaikkien tunnustaa riippumatta omasta mielipiteestä. Silloin kaikilla on mahdollisuus toimia suunnitellusti ja osaltaan mahdollistaa rautatieliikenteen täsmällisyys. Mainitaan vielä sekin, ettei HMVY puuttunut millään tavoin siihen, että Tl-Tku-välillä kaluston siirrot jäivät myöhään muusta liikenteestä johtuen pahimmillaan yli tunnin. Tilanne hoidettiin pienimmän kokonaishaitan periaatteella häiriötilanteen priorisointeja soveltaen.
kuva 04.06.2010 17:26 Hannu Lehikoinen  
  Kysymykseni yritti olla sarkasmia eikä Topin ammattitaidon kyseenalaistamista. En epäile ollenkaan, etteikö ammattimies voisi täysin turvallisesti räpsäistä kuvaa ajamisen ohessa, varsinkin kun tuo Jorman kehuma JKV vahtii ajamista. Tässä on kyse samantyyppisestä tilanteesta kuin eräässä toisessa viimeaikoina paljon kommentoidussa kuvassa: Turvallisuus on käytännössä hallinnassa, mutta periaatteessa/paperilla ei. Kun sattui olemaan niin, että tämän kuvan kuvaaja kommentoi kovasti tilannetta tuossa toisessa kuvassa, en voinut olla kommentoimatta asiaa tämän kuvan yhteydessä.
Muistan neljännesvuosisadan takaa tilanteen, jossa oltiin menossa Lätällä (H907) Keuruun ja Petäjäveden välillä pimeänä talvi-iltana. Istuin Lätän ohjaamossa, johon myös kippari tuli kierrokseltaan. Kuljettaja osoitti kipparille tehonsäätökahvaa, totesi ”Vedä tuo alas, jos edessä näkyy jotain” ja lähti itse käymään vessassa! Kippari jäi seisoskelemaan ajopöydän viereen (turvalaite oli tietenkin kiilattu alas tuon ajan tyyliin) ja tähyili pimeyteen. Tuossakin tilanteessa homma oli käytännössä täysin hanskassa, mutta periaatteessa ei. Matkustajat saattoivat tosin hieman ihmetellä tilannetta.
kuva 02.06.2010 17:29 Hannu Lehikoinen  
  Tästä (ja muutamasta muustakin kuvasta) tuli mieleen, että miten junaturvallisuus on varmistettu, kun kuljettaja keskittyy kuvaamiseen? Kuljettajan tehtävissä lienee muutama tärkeämpikin asia hoidettavaksi ennen kuvien ottamista. Kuvaamisessa junan ollessa pysähdyksissä ei liene ongelmaa, mutta haluaisin tietää onko ajamisen ohessa kuvaaminen sallittua toimintaa.
kuva 28.03.2010 23:19 Hannu Lehikoinen  
  Nytkö on Jounin vuoro kirjoittaa historiaa uusiksi... :) Oiotaan sen verran, että viimeiset saneeraamattomat käytössä olleet Dr13-veturit olivat 2313 ja 2347. Loputkin muista saneeraamattomista oli poistettu liikenteestä toukokuun lopussa -98. Silloin poistuneita oli ainakin 2312, 2320 ja 2343, joista viimeksi mainittu oli jäänyt hieman ennen muita seisomaan toukokuun puolivälin tienoilla läpilyöntien vuoksi. 2313:n muita saneeraamattomia pidempi käyttöikä selittyy 2351:n muita saneerattuja aikaisemmalla poistumisella; 2351 törmäsi Turussa vaunuletkaan niin kovalla nopeudella, että veturin kori vääntyi ja veturi hylättiin. 2313:n toinen teli oli oireillut samoihin aikoihin oudosti ja niinpä 2351:n telit vaihdettiin 2313:een. Oliko 2323:n ja 2348:n aiemman hylkäyksen taustalla palovauriot? Muistelisin, että 2323 olisi palanut jarruista lähteneessä palossa. Sama kohtalo oli myös 2314:llä, jossa jarrujen laahaamisesta alkanut palo poltti konehuonettakin ja veturi hylättiin joskus vuosina -97-98.
kuva 27.03.2010 10:47 Hannu Lehikoinen  
  Minun muistikuvien mukaan pariveto viimeiseen Dr13-vetoiseen junaan oli suunniteltu hyvissä ajoin ja pelkästään kunnioittamaan sarjan ajojen päättymistä eikä vetureiden siirtämisen vuoksi. Molemmissa vetureissa oli kuljettaja ja johtoveturissa taisi olla kuljettajan lisäksi vetopalveluasiantuntija (vai oliko nimike tuoloin vielä matkaneuvoja?). Tehoja oli liikaakin tuollaiseen pikajunan pätkään; 2334 kuulemma auttoi kiihdytyksissä, mutta muutoin työt teki 2337. Tietääkseni 2337 oli valittu johtoveturiksi, koska se oli maalattu muutamaa vuotta aikaisemmin. Toinen vetureista lähti heti junan saavuttua varikolle ja toinen jäi tekemään autovaunun siirtoon liittyvät vaihtotyöt. Tästä ei ole tarkkaa muistikuvaa, mutta loogista olisi että vaihtotyöt tehnyt veturi olisi ollut 2334. Sen saapumiseen varikolle päättyi sarjan kaupalliset ajot. Sen jälkeen ainakin 2325 liikkui vielä omin konein VR:n liikenteessä. Museoliikenteen aikakausi aloitettiin saman vuoden elokuussa 2343:n ja 2349:n parivedolla.
kuva 26.02.2010 15:30 Hannu Lehikoinen  
  Mr. Polamon verbaliikkaa tavoitellen voisi sanoa: Pendokyyti ei kallista.
kuva 14.11.2009 10:58 Hannu Lehikoinen  
  Kalustona oli Keitele-Museon Dm7 4200, Dm7 4204 ja EFiab 11594 sekä Haapamäen Höyryveturipuiston (ei vielä tuossa vaiheessa HMVY:n) Dm7 4185, Dm7 4187 ja EFiab 11599 kokoonpanossa VVLVLV. Välissä ollut VLV-nippu oli Haapamäeltä ja Suolahden vaunut olivat junan päissä. Muistaakseni venäläisten vaatimuksena oli, että kiskojarrulliset vaunut sijoitetaan junan päihin. Lätän kiskojarrujahan ei voi käyttää kuin ajettaessa kiskojarrullisesta vaunusta. Lisään tiedon vaunujen järjestyksestä, jos se löytyisi jostain.
kuva 09.09.2009 19:15 Hannu Lehikoinen  
  Olisiko Asunnan ja Huttulan (Keuruu-Petäjävesi) välillä km:n 330 vaiheilla ollut metsätien tasoristeys. Siinä ainakin on ollut kuvan kaltaiset puomit. Muistelen puomien olleen "aina" kiinni jo joskus 80-luvun puolivälissä, jolloin tasoristeyksessä oli muistaakseni vielä kansikin. Olen joskus miettinyt, voisivatko tuollaiset puomit olla peräisin esim. Keuruulla 60-luvulle saakka olleesta vartioidusta tasoristeyksestä.
kuva 17.08.2009 20:04 Hannu Lehikoinen  
  "Kerman" värisävy on vaihdellut vuosien mittaan. 2343:een yritettiin hakea vanhempaa sävyä. Osassa saneeraamattomia vetureita katon otsapinnan luukut olivat piilossa. Niin oli myös 2343:ssa, josta ne avattiin kun veturi maalattiin. Kuvassa 2343:n raide on alempana kuin 2349:n raide, mutta pyörien kuluneisuuskin tekee osansa korkeuserosta; 2349:n pyörät taitavat olla melkein täydet, 2343:ssa ei ole enää varaa edes yhteen sorvaukseen.
kuva 31.12.2008 14:29 Hannu Lehikoinen  
  Pidä Jorma hattu päässä, kelit kylmenevät. Vähintään yhtä paljon kiitoksia raturin kunnostamisesta kuuluu konepajalla otetussa kuvassa näkyvälle herralle. Raturin ja pääilmasäiliöiden vaihtamisessa oli paljon suurempi urakka ja niihin paloi tunteja aika paljon. Eristysten korjaamisen suhteen oli onnea, kun ne pystyi korjaamaan raturin ollessa veturissa. Koekäytössä ei käytetty täysiä tehoja, olisi vaatinut pitkän letkan kalustoa veturin perään eikä sen järjestämiseen ollut aikaa/intoa tällä kertaa. Vaihdetun raturin eristystilat ovat samaa luokkaa kuin toisen raturin ja kaikki toimi koekäytössä, joten toivotaan että läpilöyntiongelmat poistuivat.
kuva 30.12.2008 00:06 Hannu Lehikoinen  
  Raturin hiiliharjasillan virtakiskot oli ainoastaan lakattu raturin konepajakorjauksessa. Toisen virtakiskon eristeet olivat pettäneet ja se oli käytännössä oikosulussa runkoon. Raturi löi maihin koekäytössä vähänkin suuremmilla tehoilla. Onneksi eristeet pystyttiin korjaamaan raturin ollessa veturissa; ne eivät mahdu paljonkaan liikumaan, mutta kuitenkin tarpeeksi.
kuva 29.12.2008 14:23 Hannu Lehikoinen  
  Veturin 1-koneistoryhmän ratamoottorissa on ollut läpilyöntejä koko ajan, jonka veturi on ollut museoituna. Ainoaksi korjausmahdollisuudeksi todettiin ratamoottorin vaihtaminen. Se saatiin tehtyä VR Osakeyhtiön annettua Hyvinkään konepajan tilat HMVY:n käyttöön kesällä 2008. Veturiin vaihdettiin konepajakorjattu ratamoottori, jota jouduttiin kuitenkin vielä kunnostamaan Haapamäellä ennen käyttöä. Ratamoottorin vaihtamisen yhteydessä veturiin vaihdettiin myös uusi tanssiva rengas samassa telissä olleen rikkoutuneen tanssivan renkaan tilalle. Veturiin vaihdettiin konepajalla käynnin jälkeen uudet pääsäiliöt. Vanhat säiliöt alkoivat olla niin syöpyneitä, että ne korvattiin uusilla.
kuva 16.11.2008 18:09 Hannu Lehikoinen  
  Raiteen IV lähtöopastimella balliisit; osa 80-luvun alussa rakennetun Riksun ja Hämeenlinnan välisen JKV-koeradan varustusta.
kuva 04.08.2007 12:35 Hannu Lehikoinen  
  Ns. keskivaihteet on purettu 1983, jos en aivan erehdy. Samalla vaihdekoppikin hävitettiin.
kuva 04.08.2007 12:10 Hannu Lehikoinen  
  Ei taitaa kuitenkin olla H560:ssa. P43:n kokoonpano muuttui 1985 Porkkanoista teräsvaunuiksi. Dm7 4114 on tullut Jyväskylästä junassa H902 kääntyäkseen Tampereelle H514:ään. Siinä olisi varmaankin "perätulppa" vielä paikallaan, jos raiteella 5 olisi P43, koska P43 lähto melko pian H902:n saavuttua. Olisiko 4108:n ajon tarkoituksena ollut Ttv-kuljettajien koulutus? Muistelen, että ainakin 4142:lla ajettiin koulutuksen vuoksi Tampereelta Haapamäelle vielä Lättien käytön päättymisen jälkeenkin. Mukava tuokiokuva Haapamäeltä vuosien takaa, tuollon asemalla oli vielä elämää. Raiteisto oli vielä vanhassa mallissa: raitelta 3 ja 4 pääsi vielä etelään.
kuva 03.08.2007 19:35 Hannu Lehikoinen  
  Korjataan hieman: Tl-Tre ehti olla sn 160 rataa ennen Hollon oikaisua. Oikaisualueen molemmin puolin oli vartioimattomat tasoristeykset, joiden näkemäalueilla oli 140 km/h nopeusrajoitukset. Itse oikaisualueella oli kaksi puolipuomeilla varustettua varoituslaitosta ja kaarregeometrian vuoksi 100 ja 110 km/h nopeusrajoitukset. Oikaisun myötä kaikki tasoristeykset ja nopeusrajoituset poistettiin.
kuva 31.07.2007 10:19 Hannu Lehikoinen  
  Aikataulun suunnittelijan haaste: Huomioi muut junat, kohtausmahdollisuudet, junan suurin nopeus, radan suurin nopeus, junan keskinopeus radan pystykaltevuus ja nopeusrajoitukset huomioiden, miehistön tauot, hinattavan kaluston tarkkailu ja huollot ja vielä viimeisenä mutta ei vähäisimpänä kuljettajan elimistön nikotiinipitoisuuden säilyminen riittävällä tasolla. On siinä pähkäilemistä... (-toinen asiaton kommentti). ;)
kuva 12.06.2007 14:03 Hannu Lehikoinen  
  Savuttaako se tosiaan noin paljon... Joutuihan se ainokainen ryhmä tekemään töitä reippaasti, mutta silti hieman vähempikin kömy riittäisi. Tässä taitaa olla "täydet" 19 porrasta pelissä.
kuva 22.05.2007 15:27 Hannu Lehikoinen  
  Tampereen lähialue on laajentunut melko suureksi. Sama kone oli eilen JKV-tarkastuskoeajoissa välillä Jyväskylä-Lievestuore ja koneessa oli laput, joiden mukaan sitä käytetään vain Tampereen lähialueella. Veturissa kokeillaan kulutusmittausta.
kuva 16.05.2007 12:04 Hannu Lehikoinen  
  Tunneli selän takana, noin km 236?
kuva 04.04.2007 11:01 Hannu Lehikoinen  
  "...ja muistat sitten rampilla ollessa katsoa aina kulkusuuntaan, ettei raiteen vieressä olevat pylväät ja muut esteet pääse yllättämään!"
kuva 02.02.2007 13:39 Hannu Lehikoinen  
  Heitetäänpä tällainen arvaus: "vaasalainen" (H566, kokoonpanossa Dv12+EFi+Eht+Eit+pari G-vaunua) on juuri tullut vastaan ja P41 pääsee kiihdyttämään Ähtärin ykkösraiteelta kohti Seinäjokea.
kuva 15.01.2007 10:16 Hannu Lehikoinen  
  Vessat olivat tietenkin auki koko matkan. Sen verran siistiä porukkaa matkassa, että normaalia suurempaa siivousta ei tarvinnut tehdä. Ja vessoja huuhdeltiin enemmän kuin monella reissulla yhteensä... Asemapäällikköä tietenkin harmittaa tälläinen puistoon kuseskelu, pahoittelut! ;)
kuva 02.12.2006 14:28 Hannu Lehikoinen  
  Päätetäänpä harvinaisen kauan kestänyt arvailu: Paikka on Töysä ja katse on kohti Seinäjokea.
kuva 19.08.2006 17:21 Hannu Lehikoinen  
  Kommentointikynnys ylittyi viimein. Esiopastin näyttäisi kaasuesiopastimelta ja sellaista ei Asunnassa ole koskaan ollut (saa ottaa lisenssin pois, jos olen väärässä). Myöskään maisema ei istu Asunnan läntisen esiopastimen tienoille. Ehdottaisin paikaksi Vesangan läntistä esiopastinta, koska Vesangassa on ollut mekaaninen asetinlaite ja kaasuesiopastimet. Tasoristeys olisi siten Humalamäki (km 362+656). Vesanka sai pitkän tauon jälkeen opastimet jälleen vuonna 2004 ja nykyinen esiopastin on melko tarkalleen viimeisen teräsvaunun kohdalla.
<<