??.??.1987 / Järvenpää asema
??.??.1987 Skannauskokeilu. Palautetta skannauksen laadusta ja vinkkejä parantamiseksi sopii esittää. Joskus makuuvaunujunat pysähtyivät illalla Järvenpäässäkin. Kuvausvuosi noin 1987. EDIT: paikka korjattu, kiitos.
Kommentit
| 29.09.2013 21:14 | Markku Blomgren: | Taisi olla tämä yksi poikkeus enään noinhin aikoin. Olikos tuo nyt sitten P79/81 vaiko peräti P13 (vai millä numerolla Hki - Joensuu - Oulu juna kulkikaan?) Sillä oli mielestäni myös pysähdys Keravalla. | |
| 29.09.2013 21:18 | Topi Lajunen: | En saa tästä kuvasta Keravaa oikein millään hahmotettua. Olisikohan kuitenkin Järvenpää? | |
| 29.09.2013 21:26 | Marko Vornanen: | Kyllä tämä on Järvenpää. Saunakallion kerrostalot näkyvät taustalla. Siellä asusteli aikoinaan edesmennyt lähiliikenteen konduktööri. | |
| 29.09.2013 22:38 | Lari Nylund: | Pikajuna 9 Helsinki-Joensuu-Kontiomäki-Oulu on itselleni jäänyt mieleen, mutta toki numero on saattanut olla joku muukin aiemmin. | |
| 29.09.2013 22:40 | Jouni Hytönen: | Samaan aikaan taisi olla Savon radan yöjuna 71/72. Määräasemakilvessä on Kontiomäki, mutta se ei vielä pelkästään rajaa kumpaakaan junaa pois, koska molemmat taisivat pudottaa makuuvaunuja Kontiomäelle. | |
| 29.09.2013 23:31 | Ari Palin: | Aivan kuin kilvessä lukisi punaisella "Joensuu". | |
| 30.09.2013 09:05 | Teppo Niemi: | Eli kyseessä olisi silloin Joensuun yöpikajuna, jonka makuuvaunuista yksi jatkoi edelleen Nurmeksen kautta Kontiomäelle ja päivävaunut aina Ouluun saakka. Kauttakulkuasemat kirjoitettiin 1960-luvulta 1990-luvun alkuun asti aina punaisella. 1960-luvulla ja 1970 luvun alussa kauttakulkureitteihin liittyi vielä punaiset tekstit kautta via |
|
| 30.09.2013 10:09 | Kimmo T. Lumirae: | Itseäni jo huvittaa vanhat muistot: miksi ihmeessä olen Järvenpäässä? Ei minulla ole muistaakseni ollut sinne koskaan mitään oikeata asiaa. Ja vielä enemmän: mitä hemmettiä minä teen Kontiomäen yöjunassa? :oD Todennäköisin selitys on, että olen ollut tutulla rautatieharrastajalla kylässä ja hän on heittänyt minut autolla Järvenpäähän, koska tiesi, että tällainen juna pysähtyy siellä. Olen sitten Riihimäessä vaihtanut Tampereen iltapikuriin tai jatkanut pohjoisen suunnan yöjunalla Tampereelle. Kuvanottotilanteen muistan, senhetkistä omaa tilannettani en sitten millään. Ei ole vanhaksi tulemista, ei. |
|
| 30.09.2013 10:25 | Leo Männistö: | Mutta mitäs noissa keltaisissa laituriteksteissä mahtoi sanantarkasti lukea? Oliko "Varokaa Junaa - Se upp för tåget"? | |
| 30.09.2013 16:20 | Martin Hillebard: | Tuo pieni puinen murjukkenen oikealla voisi olla vanha autovaa'an koppi. Muistelen että tuossa oli 1960-luvulla autovaaka. Siis kuorma-autojen lasteineen punnitsemiseksi, ei rautatievaunujen. Tuonne päin minne tyttö katselee oli noin vajaan sadan metrin päässä rautatien vesitorni. Se taisi tosin olla "kuiva" jo 1960-luvun alussa, ja purettiin 1970 tienoilla. Edessä siintää kaksi kilometriä pitkä - km 37 ... 39 - jyrkkä Saunakallion mäki. Kun sinne lähti höyryveturi raskasta junaa vetäen nousemaan, niin kyllä kylä kaikui. Se vanha puutalo-Järvenpää. |
|
| 30.09.2013 20:46 | Petri Nummijoki: | Vuoden 1987 turistissa P71:lle ei ole merkitty pysähdystä Järvenpäähän mutta Kontiomäen viikonloppupikajunalle P73 on. P73:sta oli Riihimäellä vaihto Tampereen suuntaan P61:een mutta P9:n perässä ei tullut enää samana iltana Tampereen suunnan junaa. | |
| 30.09.2013 21:01 | Markku Blomgren: | Meinasin jo itsekin mainita, että P9 oli noihin aikoihin viimeinen kaukojuna poispäin, en muista tuliko Helsinkiin vielä joku sen jälkeen. Joku Jyväskylän junan tuloaika oli puolen yön aikoihin, mutta vasta myöhemmin, ehkä 90-luvulla. Muistelen muutaman kerran katselleeni tuo P9:n lähtöä jonka jälkeen sitten kotia kohti, huh huh. Toi savonradan yöpikuri oli aika show, juna peräytettiin asemalle, veturi irti ja odottamaan jotta vemppu toi autovaunun väliin ja taas linjakone kiinni. Taisipa kerrankin tuo autovaunu olla sellainen yksikerroksinen avovaunu jonka litterasta ei ole hajua, mutta olikohan niissä 1500:nen läpiveto, oli meinaan kylmähkö talvi... |
|
| 01.10.2013 08:02 | Teppo Niemi: | Mitä noihin Markun kommentteihin tuosta lämmöstä tulee, niin pitää muistaa, että 'sininen kalusto' oli yksikkölämmityksellä varustettuja eivätkä siten vaatineet lämmitäkseen 1500 V syöttöä. Ja tuo savonradan yöpikurihan kulki loppumatkan (eli siis Iisalmen jälkeen) täysin ilman sähköjä. (Kemijärven yöjunajupakan aikoihin, siis uuden juna-ajan koittaessa VR-yhtymän henkilöliikennejohtajan väitti julkisuudessa, ettei Dr16 voida syöttää junien lämmitystä). | |
| 03.10.2013 12:29 | Martin Hillebard: | Kun Eit-vaunuja alkoi näkyä junissa niin sanoivat, että lämmityksenä oli öljyä polttava laite. Mielenkiinto ei riittänyt ottamaan selvää yksityiskohdista. Lämmitin sijaitsi vaunun päädyssä kai jonkinlaisessa kaapissa. | |
| 03.10.2013 15:09 | Kimmo T. Lumirae: | VR:n tavoitteena sinisiä teräsvaunuja tilattaessa Saksasta oli selvästi saada hankittua kokemusta uudesta matkustajavaunuteknologiasta ja öljypolttimen käyttö lämmitykseen kuului tähän. Eli uudet vaunut poikkesivat puuvaunukalustosta ainakin siinä, että niissä oli öljypoltin ja ilmalämmitys, loistevalot vaihtosuuntaajineen, uusi telimalli (kokeiltiin kolmea eri mallia), levyjarrut luistonestolaitteineen ja uusi, erillinen ja kallistettava penkkityyppi sekä kuulutuslaitteet ja tietenkin itse pääasia: niitatun rungon päälle kootun puukorin sijaan teräslevystä ja -profiileista hitsaamalla valmistettu hieman putkimainen teräskori, joka oli ns. itsekantava eli vaunussa ei ollut erillistä runkoa vaan telit, vetolaitteet ja muut kiinnitettiin suoraan tähän hitsattuun teräskoriin. Alun perin saksalaisvaunuissa oli paineilmalla toimivat taitto-ovet vaunujen päädyissä, mutta niiden käytöstä luovuttiin; ne ottivat paineilman jarrujohdosta ja aiheuttivat sitä kautta harmia. Saaduilla piirustuksilla lisensseineen alettiin valmistaa jokseenkin samanlaisia vaunuja Suomessa Pasilan konepajalla (poikkeuksena tietyt erikoismallit Valmetilla); teliksi valittin Minden-Deutz puutteistaan huolimatta. Loistevalojen vaihtosuuntaaja oli alun perin pyörivän elohopeakytkimen tapainen laite, mutta kun elohopea jähmettyy maamme kovimmissa pakkasissa, ja laite oli muutenkin epävarma toiminnaltaan, tilalle suunniteltiin transistorivaihtosuunnin. Vaunun malli sinänsä oli Suomeen sopiva mutta metallurgia ja vaunutekniikka kehittyivät ja jossain vaiheessa vaunu päätettiin suunnitella kokonaan uudelleen. Käyttämällä kotimaista suunnittelua ja uudempia teräslaatuja koko korirunko suunniteltiin uusiksi. Laitesijoittelu, sisustus ja penkkimalli uusittiin ja kääntöpenkeistä luovuttiin. Ihmisten valitettua jatkuvasti vedosta pakkaskeleillä oli ilmalämmitys todettu huonoksi ja se vaihdettiin vesikeskuslämmitykseksi. Mahdollisesti tässä vaiheessa valaisimet vaihdettiin malliin, jossa oli valaisinkohtainen vaihtosuuntaaja. Uusi vaunumalli erottuu katossa olevista pitkittäisjäykisteistä, jotka saksalaismallisista vaunuista puuttuivat valmistusmaasta riippumatta. Jossain vaiheessa on sinisiin vaunuihin lisätty akkujen lämpöeristystä ja vaihdettu modernimpi, prosessoriohjattu luistonestolaite vanhan massan hitauteen perustuvan venttiilin tilalle, lisättiin 10 bar paineilmajohto, ns. pääsäiliöjohto, ja kun nyt oli viimeinkin paineilmaa saatavissa, voitiin rakentaa ne vaunujen päätyovet paineilmakäytölle. Vaunut varustettiin tässä yhteydessä kiskojarruilla sn 140 ja myöhemmin sn 160 -luokituksen saamiseksi. Viimeisimpänä koko sarjaa koskevana näkyvänä muutostyönä lienee sivuovien keskuslukituksen rakentaminen. Lämmityslaite oli siis jo alun perin öljypoltin, ja olikohan niin, että se oli 24 voltin erikoismalli ja epävarma ja paljon huoltoa vaativa. Tämä on myöhemmin vaihdettu 220 voltin yleismalliksi. Mutta makuuvaunuja suunniteltaessa otettiin huomioon tilanne, jossa akkuvirran saatavuudessa voi olla ongelmia, ja niihin suunniteltiin kaksoiskattila: vaunun vesikeskuslämmitystä voitiin käyttää joko öljypolttimella kiertovesipumpun avulla tai vaihtoehtoisesti halkolämmityksellä vesikierron vapaakierrolla, täysin ilman sähköjä. Sähkövedon yleistyessä vaunuihin rakennettiin 1500 V läpimenevä johto, ja siitä otettiin käyttösähkö öljypoltinkattilaan lisätylle lämpövastukselle sekä lataukselle ja valaistukselle. Makuuvaunuihin tuli siis jo kolmas vaihtoehtoinen lämmitysjärjestelmä öljypolton ja halkolämmityksen lisäksi. Öljypoltinkäyttö automatisoitiin niin, että 1500 V syötön katketessa veturista, kytkeytyy öljypoltin automaattisesti päälle vaunun viiletessä. (Täydennykset ja korjaukset ovat aina yhtä tervetulleita). . (Käyttäjä muokannut 03.10.13 20:56) |
|
| 07.10.2013 16:06 | Olli Aalto: | En muista sen opuksen nimeä, jossa tämä kerrottiin, mutta kuitenkin sen mukaan noissa vanhan sarjan plootuissa tuuletusjärjestelmä kykeni vaihtamaan ilmaa jopa 5000 kuutiota tunnissa, eli täydelläkin 80 hengen matkustajamäärällä päästiin hurjaan 17 l/s/hlö vauhtiin! Hapesta ei ainakaan tällöin ollut puutetta. Ilmalämmitysjärjestelmä oli hajautettu, ja se toimi siten, että vaunun alla oleva tuloilmapuhallin työnsi raitista ilmaa ikkunoiden alla olevien konvektoreiden läpi, jossa se sitten lämpeni. Rt 23705:stä löytyneen plootujen käyttöohjeen mukaan puhaltimen pysähtyessä lämmitys toimii kuitenkin sisäilman vapaakierrolla konvektoreiden läpi (ilmeisesti lattian rajassa olevien rei'itettyjen peltien läpi), mutta lämmitysteho on tällöin huonompi. Näissä uudemmissa plootuissa raittiin ilman jako siirrettiin rei'itettyyn kattoon, ja se imettiin vaunun oven vierestä aiemman kyljen sijaan. Veto varmasti loppui, kun tuloilma lämmitettiin nyt erillisellä kanavapatterilla tms. tavalla inhimillisiin lukemiin.. Ja eikös näissä ollut alkuaikoina se höyrylämmitys, kun johtokin meni läpi? Edit: ainakin Cmc-vaunuissa (A1-2 Kekkosen ajalta) on ollut viritelmä, jossa akuston poteroa lämmitettiin vaunun keskuslämmityksellä. Lisäksi monista kaksoispesäkattilallisista vaunuista on löytynyt kieltolappu, jossa kielletään kiinteän polttoaineen käyttö kiertovesipumpun ollessa pois käytöstä. (Käyttäjä muokannut 29.04.14 00:28) |