25.04.2012 / Pasila alapiha
25.04.2012 Kisko-Kalle olisi varmaan oiva vetopeli PMR:n lättien siirtelyyn talliin/-sta. Onkohan muuten toisia liikuntakykyisiä kavereita vielä jäljellä?
Kommentit
| 26.04.2012 10:56 | Nikolas Peippo: | Turussa taitaa olla edelleen käytössä Kisko-Kalle. | |
| 26.04.2012 12:19 | Juha Kutvonen: | Pieksämäen Kalle olikin aikoinaan varustettu nimenomaan kiskoautokaluston siirtelyyn: http://vaunut.org/kuva/44696 | |
| 26.04.2012 13:33 | Tunnus poistettu: | Kalle olisi tosi "viksu vekotin" lyhyille museoajeluille. Yksi vaunu perään ja huimaa huippunopeutta luvallisen liikennealueen laitaan ja takaisin! | |
| 26.04.2012 16:11 | Jimi Lappalainen: | Turussahan on kaksikin Kisko-Kallea, Trr 359 ja 370. | |
| 26.04.2012 17:41 | Tunnus poistettu: | Ovatko Turun Kallet myös käytössä? | |
| 26.04.2012 18:01 | Topi Lajunen: | Ainakin toinen oli, kun viimeksi Turussa kävin. | |
| 26.04.2012 18:12 | Lasse Hinkkanen: | Eikös tämän pyörille otettu lisäpainoa jollain tunkilla siirrettävästä kalustosta. | |
| 26.04.2012 18:51 | Kurt Ristniemi: | Kyllä vaan. Se tunkki näkyykin tuossa etuakselin päällä. Etuakseli ajetaan vaunun alle ja tunkilla nostetaan vaunua. Niin Kalle saa mukavasti lisää kitkapainoa. | |
| 26.04.2012 18:57 | Tunnus poistettu: | Kyllä jossain vaiheessa nostettiin hinattavan kaluston painoa myös tuon pienveturin niskoille, jotta saataisiin enemmän pitoa. Minulle Kalle on tuttu punaiseksi maalattuna mm. Hämeenlinnasta. | |
| 26.04.2012 18:59 | Tunnus poistettu: | Kurt ehti ensin. Noin se toimi. | |
| 26.04.2012 19:58 | Jouni Hytönen: | Rehellisesti sanottuna Kisko-Kallet saavat kyllä ainakin minun puolestani pysyä varikkoalueilla. Linja-ajoa näillä ei järjestäisi kyllä edes pahimmalle vihamiehelleen. :) H...etillinen meteli, eikä silti kulje mihinkään. Kulkuominaisuudet juuri niin hyvät kuin tuonnäköiseltä laitteelta sopii odottaakin. | |
| 26.04.2012 20:31 | Tunnus poistettu: | Juuri siksi pahin vihamiehesi haluaisi järjestää noita ajeluja! | |
| 26.04.2012 22:02 | [Tunnus poistettu]: | Bullshit tuollaisia mielipiteitä! Ystävyyttä, kaverit! | |
| 26.04.2012 22:27 | Marko Vornanen: | Onko Iisalmen Kille-Kalle vielä talleilla? | |
| 26.04.2012 22:36 | Petri P. Pentikäinen: | Helvetillinen meteli, eikä silti kulje mihinkään - aika monen lämmöllä harrastetun asjanmukaisuuskulkuneuvon arvostettuja tunnusmerkkejä. | |
| 27.04.2012 07:16 | [Tunnus poistettu]: | Juttelin vuosia sitten erään iäkkään mieshenkilön kanssa Iisalmen kakkos- ja kolmosraiteen välissä olevalla matkustajalaiturilla. Samaan aikaan Kille-Kalle temmelsi tallilla vaihtaen huollossa olleita vaunuja huollettaviin. Juttukaverini katseli hetken touhua ja arveli sitten että onhan ollut VR:llä rahat vähissä kun on saaneet ostettua veturia nuin lyhyen pätkän. | |
| 27.04.2012 13:07 | Mikko Heino: | Mikä tämän kohtalo on? Miksi se Pasilaan siirrettiin? Ei tuo ainakaan kovin pitkää varastonpätkää tarvi, jos se säilytetään. Luin jostain rivien välistä, että onko menossa romuksi. | |
| 27.04.2012 15:39 | Tunnus poistettu: | Karikin varmaan ymmärsi kommenttini huumoriksi, mutta jollain oikein sivuraiteella olisi hauska keskustella noista sanonnoista eri kielillä. Miksi ihmeessä bullshit on suomeksi hevonpaskaa ja lehmänkaupat amerikaksi horse trading? | |
| 27.04.2012 20:19 | Markku Pesonen: | Jouni ei saa minua vakuuttumaan. Olisin valmis kokeilemaan linja-ajoa Kisko-Kallella, jos se jossakin olisi mahdollista. | |
| 27.04.2012 20:35 | Kurt Ristniemi: | Kyllä näillä aikanaan linjallakin ajettiin. Joskaan ei aina välttämättä kovin hyvällä menestykselllä. Lisää tietoaa löytyy mm. tuolta: http://www.elisanet.fi/~g621741/WWV/kiskok/kisko.htm | |
| 28.04.2012 10:59 | Tunnus poistettu: | Olen minäkin muutaman kerran nähnyt Kisko-Kallen linja-ajossa joskus 50-60-luvuilla. Toijala-Tampere välillä oli múutama silloin merkittävä tavaraliikennepaikka kuten Viiala, Lempäälä ja Sääksjärvikin. joskus siirreltiin niiden vaunuja Kallella, mutta myöhemmin Vempuilla ja Deevereillä. Höyryveturiaikaa en muista, mutta kai niitä käytettiin. Viialahan oli merkittävä teollisuuspaikkakunta silloin. | |
| 28.04.2012 22:40 | [Tunnus poistettu]: | Tosiaan; ihmettelen itsekin miksi arvostan tätä nimenomaista haisulimallia - ja samaan aikaan inhoan kuollakseni sitä tiettyä.... no, siinä on se oleellinen ero että tämä nimenomainen malli tehtiin käyttötarpeeseen sellaisissa paikoissa missä ei prosessihöyryä ollut välttämättä saatavilla kun tallikattiloitakin oli vain isommilla varikoilla. Paras vaihtoehtohan vaihtotyöhön olisi ilman muuta termospullo mutta kuten sanottu, siinä on tuo nimenomainen vaikeus. Siksi tällainen pikkukone - joka ei oikeiden veturien kanssa kilpaile edes tallitilasta kuin nimeksi, on ihan mainio. | |
| 29.04.2012 13:45 | Kurt Ristniemi: | Karin olettamus prosessihöyryn puuttumisesta perustunee ajatukseen siitä, että ensisijaisesti olisi haluttu käytää höyrysäiliövetureita. Tietämäni mukaan suomalainen teollisuus kuitenkin hankki lokomoottoreita ihan vain siksi, että oli tarvetta vain vähäiseen vaunujen siirtelyyn, eikä siten tarvittu kalliita varsinaisia vetureita; ei sen enempää höyry- höyrysäiliö- kuin polttomoottorivetureitakaan. Ja VR sitten myöhemmin hankki näitä ihan samasta syystä: vähäinen vaihtotyötarve joillakin liikennepaikoilla ei oikeuttanut varsinaisten kalliiden vaihtovetureiden käyttöä, mutta kun vaihtotarvetta kuitenkin oli, näiden ajateltiin olevan onnen omiaan siihen hommaan. Höyrysäiliövetureiden valtakuntaahan on sen sijaan aina olleet tulenarat tuotantoalueet. |
|
| 29.04.2012 13:52 | Tunnus poistettu: | Pulloveturi on minulle ollut kummajainen. Vasta vähän aikaa sitten minulle selvïsi, että pulloon pistettiin niin kuumaa tavaraa,että siitä riitti höyryä pidempäänkin toimintaan. | |
| 29.04.2012 16:40 | Kimmo T. Lumirae: | Sekä vetureiden että teollisuusraiteiden luvatussa maassa Saksassa höyrysäiliövetureiden määrä on ollut kuitenkin suhteellisen vähäinen, ainakin dieselvetureiden yleistymisen jälkeen ts. noin vuoden 1960 jälkeen. Teollisuusdieselveturi pystyy toimimaan useita vuorokausia yhdellä tankkauksella ja todella pitkiä aikoja ilman välihuoltoja, koska kilometrejä kertyy vähän ja käyttö mitataankin käyntitunteina. Höyrysäiliövetureista vielä sen verran, että nehän täytettiin nimenomaan höyrykattilasta saatavalla, ylipaineisella, noin 180-asteisella vedellä 2/3 täyteen. |
|
| 30.04.2012 08:36 | [Tunnus poistettu]: | Kuitenkin: Oulu Oy käytti loppuun asti vanhaa Henschel-pulloveturiaan - koska sen voimanlähde oli käytännössä ilmainen prosessihöyry. Lisäksi Saalasti ampui typerästi yli myyntipuheissaan selitellessään "nykyaikaisten" ja "ehdottoman luotettavien" teollisuusdieseliensä ylivertaisuutta - käyttöinsinööri ei ollut kuulevinaankaan. Vanhaan koneeseen tehtiin jopa peruskorjaus hytin uusimisineen vain pari vuotta ennen toiminnan loppua. Ja museoonkin se tuli luokkakorjattuna, täysmaalattuna ja täydellisen varakoneiston kera - ja sinne hylättiin sään armoille kun kiinnostavampaa oli leikkiä monimutkaisen ja vaikeatöisen haisulin kanssa! |
|
| 30.04.2012 12:56 | Kimmo T. Lumirae: | Saalastin Otso on teollisuusveturin stereotyyppi: ilmajäähdytteinen kone ja hydraulinen vaihteisto. Ei ole jäähdytysnestevuotoja eikä voimansiirtoharmeja. Koneisto ja rakennetavat periytynevät Köf 3:sta. Sitten kun tarvittiin teollisuusveturia, joka käsittelisi samanpainoisia junia kuin Dv15-16 ja Dv12, suunniteltiin Move66, joka kovasti muistuttaa Henschelin vetureita (Lokomon vastaava oli C600); jäykkäkehyksinen, melko hidas järjestelijä. Halpa rakenne ja kestävä koneisto. Nämä korvasivat höyrysäiliöveturit ja niiden tarpeen. |
|
| 01.05.2012 07:44 | [Tunnus poistettu]: | - eli keksittiin pyörä uudelleen! | |
| 01.05.2012 11:35 | Topi Lajunen: | ...mutta kätevämpi ja parempi pyörä. :} | |
| 01.05.2012 15:50 | [Tunnus poistettu]: | Ei välttämättä ensinkään... tässä on nimittäin se oleellinen ero että tämä lyö ympäri jo pyörät täyslovilla kun pulloveturi ei vielä huomaakaan letkan painoa... | |
| 01.05.2012 16:24 | Kurt Ristniemi: | Niinpä niin. Kas kun höyrysäiliövetureita ei käytetä enemmän katuliikenteessä, kun niin näppäriä kerran ovat.Ai niin: syynähän on tietenkin se prosessihöyryn puute. (Käyttäjä muokannut 01.05.12 16:26) |
|
| 01.05.2012 16:26 | Kimmo T. Lumirae: | Jos nyt ollaan ihan tarkkoja, niin samanpainoinen, hydraulisella voimansiirrolla varustettu teollisuusdiesel saa jonkun verran enemmän junaa liikkeelle, kuin samanpainoinen pullo; ero syntyy mäntähöyrykoneen "potkivasta" vetovoimasta. | |
| 01.05.2012 19:04 | [Tunnus poistettu]: | Minä väitän silti että osaava kuljettaja saa höyrykoneella isomman kuorman liikkeelle. | |
| 01.05.2012 21:02 | Jouni Hytönen: | On ollut kyllä melko epätoivoista touhua, jos Toijalan ja Tampereen välisiä vaihtotöitä on näillä jouduttu joskus tekemään. Luulisi, että ko. väli on ollut aina sen verran ruuhkainen, ettei siellä olisi ollut paljon tilaa sähellykselle. :) | |
| 26.05.2012 09:02 | [Tunnus poistettu]: | Ja vielä höyryn jos dieselinkin erosta: Haapamäellä sattui taannoin että kun tallia vielä käytettiin rajallisesti ammattiliikenteessä - HMVY toimi jo - niin kääntöpöydän kiskot eivät osuneetkaan ihan kohdalleen ja Tekari otti ja suistui kiskoilta. Kuinka sattuikin, Paikku oli kuumana juuri palattuaan ajosta, ja sille oli muutaman minuutin homma nykäistä höyhensarjalainen takaisin kiskoille. Miksihän valittiin juuri höyryveturi eikä vempua... |
|
| 26.05.2012 10:49 | : | Olitko Kari paikalla kun noin triviaalisti asiasta kirjoittelet... | |
| 26.05.2012 11:24 | Robert Sand: | Jos tekari kerran oli suistunut pöydällä niin ehkä se estäsi sen kääntämistä. Eli oliko ainut vaihtoehto vanhanaikaisen höyryveturin käyttö? | |
| 26.05.2012 12:26 | Jyrki Längman: | Yksityiskohtia tuntematta jos paikku oli lähimpänä ja ylöslämmitettynä niin miksei sitä olisi saanut käyttää ja syynä ei voi olla vanhanaikaisuus, vai olisiko pitänyt hakea se nykyaikainen diesel kauempaa ihan vain imago syistä ? tai peräti Sr3 :) | |
| 26.05.2012 12:30 | Robert Sand: | Sr3 olisi ollu kova sana mutta mutta. Jos höyryveturi oli lähin "käynnissä" oleva veturi niin tottakai kannatan sen käyttöä. | |
| 26.05.2012 13:36 | [Tunnus poistettu]: | En toki ollut, mutta olen kuullut paikalla olleiden aika tarkan kertomuksen asiasta. Pöydän kääntyminen ei ollut estynyt mutta tekari makasi ulkona kiskoilta tallin oviaukossa. Kimmo Alangon kertoman mukaan Paikku oli lähin tehoveturi ja kun se oli kuumana ja kuskikin paikalla niin helpointa oli käyttää sitä eikä ruveta käynnistelemään tallissa seisovaa vempua. Homma olikin sujunut tuosta noin vain. Tapauksesta on olemassa jopa valokuva Resiina 3/99 -numerossa eli siinä suuressa katsauslehdessä. |
|
| 26.05.2012 14:52 | Robert Sand: | Eli ei sittenkään ollut kyse siitä että höyryveturi on niin ylivoimaisen hyvä vaan siitä että ei ollut muita vetureita käynnissä. Karikin arvaa varmasti mikä veturi siihen olisi käytetty jos sekä höyry että dieseli olisi olleet kylmänä tallissa. | |
| 26.05.2012 16:29 | [Tunnus poistettu]: | Höyry, tietenkin. | |
| 26.05.2012 18:08 | Kurt Ristniemi: | Höyry tietenkin. Sehän olisi ollut hyvinkin vuorokaudessa käyttökunnossa, kun taas haisulin käynnistymistä olisi joutunut odottamaan ties vaikka kuinka pitkään. :P (Käyttäjä muokannut 26.05.12 18:43) |
|
| 26.05.2012 20:14 | [Tunnus poistettu]: | Pulma on aika teoreettinen, koska sinä kesänä siellä oli käytännössä jatkuvasti joku höyryistä kuumana. Eikä siihen ylösajoon nyt vuorokautta mene... Kanalla sellainen kuutisen tuntia parhaimmillaan. Onhan se paljon, mutta entäs jos haisuli vaatiikin toisen mokoman laittamista ennenkuin se on ajokunnossa...? | |
| 26.05.2012 20:27 | Robert Sand: | Ok! Romutamme kaikki haisulit ja ehkä sähkäritkin. Ei muuta kuin hyviä höyryjä käyttöön. Ovatkin niin ekologisia ja tehokkaita ja henkilökuntakin tykkäisi. Olenko unohtunut jotain? Mutta hetkinen! Eikös se ollut niin että jopa kiinalaiset ovat siirtyneet haisuliaikakaudelle? Sieltä saisimme ehkä ostaa vetureita halvalla. | |
| 26.05.2012 21:12 | : | Kari: Kanan käytönvalvoja/varavalvoja voisi esittää eriävän mielipiteen tuohon ylöslämmitysaikaan :) | |
| 27.05.2012 15:35 | [Tunnus poistettu]: | Kun on kysymys siitä että kone pitää saada liikkumaan - ei varsinaiseen ajoon - kuutisen tuntia saattaa sen kokoisessa koneessa olla ehkä hiukan rajoilla... mutta kahdeksan riittää varmahkosti. Ja mitä sitten haisulien romuttamiseen tulee: hyvä ajatus jos aloitetaan ranskiskauhuista! Ne eivät ole muutakuin rahanhaaskaajia. (Käyttäjä muokannut 07.09.12 16:27) |
|
| 27.05.2012 18:22 | Topi Lajunen: | Kari, olet uskoakseni tietoinen, miten loukkaavia tuonlaiset kommentit ovat niitä kohtaan, jotka ovat lahjoittaneet mittavia määriä aikaansa ja rahojaan Dr13-vetureiden kunnostamiseen ja ylläpitoon? | |
| 27.05.2012 19:23 | Riku Outinen: | Omaa mielipiteitä saa toki (ja pitää) esittää, mutta onko tässä mitään mieltä jos kuvasta toiseen jankataan samaa asiaa?? Alkaa pikkuhiljaa kyllästyttämään... | |
| 27.05.2012 20:16 | Joona Kärkkäinen: | Kaikki ei tykkää kaikesta, mutta Karin viha alstikoita kohtaan ei ole enään ihan tervettä. | |
| 27.05.2012 21:30 | Tuukka Ryyppö: | Anasuotimelle olisi käyttöä... Voisikohan joku koodata sellaisen vaikka FB-pluginina? :) | |
| 27.05.2012 21:57 | Jorma Toivonen: | Mutta tämä pienen, pieni veturinen saanee olla ylpeä itsestään. On saanut aikaiseksi pienen, pienellä olemuksellaan näin mahtavan ja rönsyilevän kommenttiketjun aikaiseksi... | |
| 27.05.2012 22:24 | Oskari Kvist: | Onpa muuten jännät nuo imulakaisu-auton heijastumat tuon tallin lasiovista, ja vielä sekin että tuo imulakaisu-auto on puhkipalanut itse kuvassa, mutta heijastumissa ei ole puhkipalamista. | |
| 28.05.2012 05:17 | [Tunnus poistettu]: | TL: munakasta ei tehdä rikkomatta munia! Ja jos erehdyksestä - joka tervakirnujen säilyttäminen tai edes alun perin hankkiminen kiistatta oli! - opitaan niin aina vain parempi! Koko hankintaan ei olisi pitänyt ylimalkaan silloin 50-luvun lopussa ryhtyä, koska kalustoa oli ihan riittämiin, ja paljon parempaa. Mutta ei: kuviteltiin että pelkkä edistys sen itsensä vuoksi olisi ehdoton välttämättömyys. Sitä se ei ole koskaan ollut: maksiimina voidaan pahastikaan liioittelematta sanoa että pelkkä edistys itsensä vuoksi on AIDSin kaltainen salakavala hirviö josta seuraa pelkkää pahaa. Mikä pakko oli esmes luopua Ukko-Pekkojen käytöstä juuri kun ratkaiseva parannus eli rullalaakerointi saatiin käyttöön? Kaksi veturia valmistui - ja toinen niistä makaa edelleen neljännesvuosisata kunnostuksen aloituksen jälkeen keskeneräisenä, samaan aikaan rahat haaskataan sellaiseen jota ei olisi koskaan pitänyt hankkiakaan! Ja loistokunnossa museoon luovutettu toinen veturi on saanut maata sään armoilla piloille menemässä - huomautuksista asian johdosta jopa pahastutaan! No, tämä on Suomelle tyypillistä... |
|
| 28.05.2012 10:26 | Petri Nummijoki: | Kaippa Hr1-vetureista luovuttiin sen vuoksi, että 60-luvulle tultaessa ne alkoivat olla suorituskyvyltään alakantissa raskaimmissa pika- ja kiitotavarajunissa rataosilla Helsinki-Tampere-Seinäjoki ja Helsinki-Kouvola. Muualla maassa pikajunaliikenne oli tuohon aikaan sen verran vähäistä, ettei ollut helppoa tehdä tehokkaita kiertoja veturille, joka soveltui huonosti tavarajuniin ja jonka akselipaino esti käytön kevytkiskotteisilla radoilla. | |
| 28.05.2012 12:33 | Lasse Hinkkanen: | En tiedä tuosta Tka:n putoamisesta, mutta olen nähnyt kuvan jossa Tve4:n etupyörät on Haapamäen kääntöpöydän montussa pilttuun raiteella. Siinä on varmasti tarvittu nosturia. | |
| 28.05.2012 14:56 | [Tunnus poistettu]: | Tosiasiahan on että kyllä ne olisivat pärjänneet - oli vain se turhanaikainen päähänpinttymä että moottorikalusto olisi edistystä! Ja Erkki Aallon lehmänkaupat alskeista ranskalaisten kanssa ovat sitten ihan oma lukunsa... nehän lakaistiin maton alle vain siksi että hänellä oli päivänvaloa kestämättömiä metsäkauppoja Lapissa yhteistyössä Kekkosen kanssa ja hän uhkasi että jos joutuu valtakunnanoikeuteen kuten olisi pitänyt, Kekkonen lähtee myös! Ja sehän ei sopinut muille kuin Vennamolle... |
|
| 28.05.2012 15:17 | Joona Kärkkäinen: | Minusta se päähänpinttymä on Karilla. Ja kyllä moottorikalusto on aika paljon edistyksellisempää kuin höyry. | |
| 28.05.2012 15:23 | Alex Chudoba: | Nyt taitaa Karilla olla myöskin hieman epätarkkuutta Rulla-Pekkoja koskevissa tiedoissa: kaikki valmistetut yksilöt majailevat tänä päivänä vakituisesti sisätiloissa, eivätkä siis "makaa sään armoilla piloille menemässä". | |
| 28.05.2012 15:30 | [Tunnus poistettu]: | Niin, ja se JFK:kin piti ampua jotta totuus ei tulisi ilmi! | |
| 28.05.2012 17:01 | [Tunnus poistettu]: | En tarkoittanut sillä ulkona mätänemässä olevalla Rulla-Pekkaa vaan Oulun pulloa - joka lahjoitettiin varakoneistoineen, juuri tehtaalta tullutta vastaavassa kunnossa mutta sitten jätettiin pihalle kun ketään ei kiinnostanut tällainen yksinkertaisuudessaan upea vehje, kun oli niin paljon mielenkiintoisempaa leikkiä monimutkaisten haisulien kanssa! Vai miksi näin tehtiin - sanokaapa se! | |
| 29.05.2012 00:18 | Jorma Toivonen: | Karilla näyttäisi olevan Resiinoissaan omat erikoispainoksensa? 26.5.klo 13;36 kommentissaan mainittu tapahtuma löytyy minulta vasta numerossa 4, sivulta 61. Tka3:n etummainen akseli näyttäisi tipahtaneen kiskoilta, ramppien avulla 7,5tn:n akseli noussee kevyehkösti heikompi vetovoimaisen Pr1:kin voimin, turha käynnistellä lähes kaksikertaa vetovoimaisempaa Dv15:a, saatika hienoa Dr13:a. Nimim. "joskus painavammankin vaunun takaisin raiteille kiskaisseena" - tosin vain vempulla (onnistui vähemmälläkin ammattitaidolla). | |
| 29.05.2012 11:28 | [Tunnus poistettu]: | Ei ole, muistin numeron vain väärin, nelonenhan se on. Ja ranskisko muka "hieno"? Vitsi, ilmeisesti... | |
| 29.05.2012 12:55 | Joona Kärkkäinen: | No ainakin se Dr13 on suositumpi vekotin yleisesti harrastajien keskuudessa kuin höyrysäiliöveturi. | |
| 29.05.2012 14:46 | Petri Nummijoki: | Juhlapyhien lisäpikajunat säilyivät Hr1-vetoisina varsin pitkään mutta niillä aikataulut olivatkin pääsääntöisesti hitaammat kuin vakijunilla. Sen sijaan Savon radan pikajunakiertoihin Hr1 olisi voinut soveltua hyvin vielä 60-luvun lopullakin ja varmaan paremmin kuin Hr13, joka ei pystynyt lämmittämään junaa. Se olisi kuitenkin sitonut vain 4 veturia sekä varakoneet, joten ei olisi yksinään ratkaissut paljoakaan. | |
| 29.05.2012 22:46 | [Tunnus poistettu]: | Kyllä olisi - jos se surkimus pakkohankinnaksi olisi lopetettu alkuunsa. | |
| 30.05.2012 06:00 | Kurt Ristniemi: | No, jos ei olisi hankittu 'ranskista', olisi hankittu joku muu haisuli. Höyryn aika kun alkoi olla ohi, ja suomalaisten veturihtaiden hinnatkin turhan korkeat. Eikä se höyrylämmityskään oikein tahtonut toimia; junan etupäässä kuumaa ja takapäässä kylmää. Kari saa toki rauhassa inhota Dr13:a ja rakastaa höyryjä ja höyrysäilötä sydämensä kyllyydestä. Monet muutkin meistä pitävät höyryvetureista. Mutta ei se totuutta muuta: Höyryn aika oli ohi, enkä ainakaan minä haluaisi N-junan vetäjäksi hitaasti kiihtyvää höyryveturia. | |
| 30.05.2012 07:36 | [Tunnus poistettu]: | - mutta minä ja moninumeroinen luku muitakin kyllä haluaisivat! Mikä ihmeen kiire pitää olla joka paikassa! Hiukan rauhallisemmin ottaminen olisi terveellisempää... miksi kaiken maailman allergiat ja stressisairaudet lisääntyvät eksponentiaalisesti mitä enemmän ns. edistys vauhdittuu? Sanopa se! | |
| 30.05.2012 11:22 | Petri Nummijoki: | Olisihan Hr13-veturin sijaan hankittu varmasti joku muu diesel mutta aikaisempien keskustelujen perusteella Karille olisi kelvannut mm. Deltic http://vaunut.org/kuva/67431. | |
| 30.05.2012 12:50 | Kimmo T. Lumirae: | Dr13 ei ollut onnistunut veturi eikä onnistunut hankinta, mutta suorituskyvyltään se oli silti ylivoimainen, verrattiinpa mihin hyvänsä vetureistamme. Niin irtiottokyky (no, hyvä on, samaa luokkaa Hr 12:n kanssa) , teho junaa kiihdytettäessä kuin kyky tuottaa täyttä tehoa vielä 110-130 km/h nopeudessa pyörille, on aivan omaa luokkaansa, joka ylitettiin vasta Sr1:llä. Se, että mitä olisi hankittu tilalle, jos hankinta olisikin karahtanut kiville, jäänee arvoitukseksi, jota on toki kiva porukalla pohtia. Hankinnan kiville karahtaminen oli toki mahdollista ja siitä on Nohab-hankinta hyvänä esimerkkinä; valmis tilaus peruttiin siinä missä Dm 5:kin. Nohab olisi ollut Hr 12:n veroinen tai hieman jopa kehnompi ja Deltic olisi ollut äärimmäisen kallis huoltaa eikä olisi soveltunut lainkaan tavarajuniin. Muita tarjokkaita ei ainakaan jonoksi asti ollut. Saksassa oli toki kalustoa mistä valita, mutta mikähän siihen puolestaan on vaikuttanut, että 1955-1960 hankittiin koneistot Saksasta, ja sitten asiaan ei juuri palattu ennen Vr 12:ta? Nimittäin V 200.1 (2700 hv) ja jopa "extreme-diesel" V 320 (3800 hv) vuodelta 1962, olisivat olleet varmasti mielellään tarjolla. Ja Kurt, mainitset kotimaisten veturitehtaiden korkeat hinnat; Hr 13 Ranskasta hankittuna olisi maksanut noin 85 Mmk silloista rahaa ja kotimaasta noin 120 Mmk kappaleelta, ja se hankittiin kotimaassa valmistettuna, eli raha juurikaan ratkaissut. |
|
| 30.05.2012 17:23 | [Tunnus poistettu]: | Deltic olisikin ollut ihan eri juttu; huollettavuuden kalleudesta olen eri mieltä vaikka siinä aika erikoinen koneisto onkin. Olen jo moneen kertaan kertonut ensikohtaamiseni alskin kanssa: näin sen kahdeksanvuotiaana Toijalan läntiseltä matkustajalaiturilta käsin kun se ajoi Helsingin suuntaan pysähtymättä ohi muistaakseni tavarajunan edessä ja ensireaktioni oli: "Mikä tuo kamala hirviö on!" Minähän olen tietynlainen etiäisten näkijä - naurakaa jos haluatte! - eli ilmeisesti vaistosin jo suoralta kädeltä kaiken sen juonittelun ja tekniset ongelmat mitkä tuohon rakkineeseen liittyivät. Ja sitten kun törmäsin hyvin paljon myöhemmin tietoihin siitä juonittelusta ja lehmänkaupoista mikä veturikauppoihin liittyi, asia oli sillä selvä puolestani. Keskustelin tästä asiasta mm. hyvän ystäväni ja muusikkotoverini, varatuomari Per-Erik "Pärre" Förarsin kanssa pariinkin otteeseen; vertailimme tätä veturikauppaa mm. siihen TV-sarjaan jossa hän oli esittänyt raastuvanoikeuden tuomaria selviteltäessä väliaikaisen kuntayhtymän tekemiin lääkäriambulanssikauppoihin liittyneitä lahjus- ja muita kommervenkkejä joihin liittyi mm. stereoiden ja pesukoneiden lahjoituksia; se tapaus oli itse asiassa kannanottoversio Helsingin Metrotoimiston hankintasotkuista ja Valtasen tempauksista. Pärre sanoi että tämä veturihankinta oli itse asiassa lahjustapauksena paljon härskimpi kuin metron kommervenkit yhteensäkään - mutta koska Aallolla oli ote Kekkoseen yhteisten aikaisempien lehmänkauppojen johdosta niin siinä lakaistiin juttu maton alle. Oli kuulemma siinä ja tässä ettei silloinen oikeuskansleri eronnut ja sen jälkeen julkistanut juttua - se olisi ollut Kekkosen loppu! Mutta jotenkin presidentti sai miehen taivutettua pysymään hiljaa, ilmeisesti tilaamalla neukuilta pari sopivaa tukikannanottoa: eihän sopinut että itänaapurin luottomies olisi poistettu kuvasta sillä tavoin koska tilalle olisi saattanut tulla toinen joka ei olisi taipunut yhtä helposti, esimerkiksi Olavi Honka tai K A Fagerholm... se olisi voinut merkitä historian kirjoittamista uudelleen ja neukkulan kaatumista jo kolmekymmentä vuotta aiemmin... Ja mitä tulee alskin toimintavarmuuteen ja tehokkuuteen: siinä romiskomallissa joka Ranskasta tuli ja jonka perusteella rakennettiin ensimmäiset lisenssiversiot ei ole oikeastaan mitään muuta yhteistä kuin ulkomuoto verrattuna niihin joilla täällä yritettiin pärjätä; koko vehjehän jouduttiin piirtämään ja lujuuslaskemaan jokseenkin viimeistä ruuvia myöten uudelleen täällä - ja hintaa tuli varmaan ainakin triplat tai enemmänkin verrattuna siihen minkä esmes Nohabit tai Delticit olisivat tulleet maksamaan. Eikä lopputulos ollut alkuunkaan se mitä odotettiin mutta vaihtoehtojahan ei ollut: piti pärjätä sillä mitä oli ja niinpä niitä sitten paikkailtiin jatkuvasti kunnes lopulta sähkökalustoa saatiin riittävästi ja voitiin mokomista luopua. Siinäkin tehtiin virhe kun ei huolehdittu että joka ainoa olisi mennyt samaa tietä... |
|
| 30.05.2012 18:07 | Kimmo T. Lumirae: | Dr13 :han teki melkein koko käyttöikänsä töitä hyvin vähäisillä muutostöillä. Niinpä väittämäsi uudelleen suunnittelusta ei pidä alkuunkaan paikkaansa. Lähteeksi käy vaikkapa Julku; Dr 13 käyttöhistoria. Kaksi Ranskasta tullutta veturia toimivat mallikappaleina ja sarjakoneet tehtiin mahdollisimman tarkasti niiden mukaisiksi. Jos veturi olisi oikeasti suunniteltu Suomessa uudelleen, olisi siitä luultavasti pahimmat ongelmat poistettu. Mutta kun näin ei kerran tehty, seurasivat ne isot puutteet loppuun saakka. Moottori-generaattorit-ohjauspiirit-ajomoottorit-voimansiirto -akselilla ei suuria muutoksia tehty, lukuun ottamatta moottoreiden 1970-luvulla tapahtunutta moottorien runkojen uusimista. Runko-kori -osastolla muutoksia ei tehty kaiketi lainkaan. Yksinajon mahdollistavat muutostyöt olivat 1990-luvun jälkipuoliskon hommia. Olen itse yrittänyt pysytellä todennettavissa faktoissa, vaikka en jostain tyypistä kauheasti tykkäisikään. |
|
| 30.05.2012 19:10 | Kurt Ristniemi: | Siitä suomalaisveturitehtaiden kalleudesta: "Olemme ... olleet pakotettuja jatkuvasti ostamaan tätä kallista ja muutenkin meille vähemmän sopivaa veturityyppiä [Hr12] ja haaskaamaan siihen tarpeettoman paljon veronmaksajien varoja." Näin kertoo 'Yhteisellä matkalla' -historiateos pääjohtaja Aallon puuskahtaneen. Hänen mielestään myös veturitekniikka oli mennyt paljon eteenpäin. ('Yhteisellä matkalla' on muuten ensimmäinen virallinen VR:n historiateos, jonka olen lukenut kannesta kanteen.) Lueskelin muuten juuri yli sadan vuoden takaisia suomalaisia rautatiealan ammattilehtiä, ja jo silloin höyryvetureita moitittiin tehottomiksi painoonsa nähden, epätasaisesti kulkeviksi (maksimiteho vain osalla pyörän pyörähdyksestä) ja puhuttiin sähkövetureiden puolesta. |
|
| 30.05.2012 20:00 | Kimmo T. Lumirae: | Näin on. Höyryveturin vetovoima on nykivää, ja kun vetovoimaa ja tehoa säädetään melko hitaasti ja karkeasti säätämällä täytöstä ja valtaventtiilillä höyryn virtausta, on teho säädettävä liikkeellelähdössä ja hitaan nopeuden kiihdytyksessä sellaiseksi, ettei ympärilyönti ala höyrykoneen "potkaistessa" voimaa pyörille; suurella osalla pyörän pyörähdyksestä jäädään reilusti alle tämän rajan ja vetovoiman keskiarvo jää matalahkoksi. Sähkövetureissa muuten esiintyy samaa ilmiötä puhuttaessa 16,7 Hz käämikytkinvetureista; niissä vetovoima värähtelee tuolla 16,7 Hz taajuudella ja vetovoima on säädettävä tässäkin sellaiseksi, ettei pyörän ote kiskosta irtoa. Uskon, että Hr 12 on ollut kallis veturi. Siinä on valtava määrä osia, joista suuri osa tavalla tai toisella hienomekaanisia. Muuten, käsittääkseni Hr 12:ssa ei ollut ainuttakaan ns. elektronista osaa tehtaalta tullessaan (ennen linjaradion asentamista). Hr 13:ssa sentään oli transistoreilla säädetty jäähdytystuuletin. |
|
| 31.05.2012 01:00 | Eljas Pölhö: | "...suurella osalla pyörän pyörähdyksestä jäädään reilusti alle tämän rajan ja vetovoiman keskiarvo jää matalahkoksi...." Eiköhän höyryjen teoreettinen vetovoima ole pyritty ilmoittamaan keskivetovoiman suuruiseksi. Ruotsin F-sarjan (Tanskan E-sarjan) pikajunavetureissa oli 4-sylinterinen kompoundikoneisto ja niiden mitatut tehot vaihtelivat vetopyörän kehällä täyden kierroksen aikana 78% täytöksellä enintään119% nimellisvetovoimasta ja vähintään 78% nimellisvetovoimasta. 40% täytöksellä vaihteluväli oli 109,5%...92%. Kaksisylinterisen koneiston vetovoiman vaihteluvälistä minulla ei ole käsillä laskelmaa. Eli höyryveturin vetovoima on nykivää, mutta ilmaisu "keskiarvo jää matalahkoksi" antaa mielestäni vähän väärän kuvan, jos maksimi on suurempi kuin ilmoitettu arvo ja keskiarvo on lähellä teoreettista nimellisarvoa (mikä sinänsä saattaa olla matalahko veturin massaan nähden). | |
| 31.05.2012 09:26 | Petri Nummijoki: | VR käytti höyryvetureiden vetovoimaa laskettaessa kaavaa (0,65 * työpaine * iskunpituus * sylinterin halkaisija ^2) / vetopyörien halkaisija. Lienee siis tulkittavissa niin, että keskimääräinen vetovoima on pyörän kehällä 65 % maksimista. | |
| 31.05.2012 10:32 | Kimmo T. Lumirae: | Petrin esittämä arvo on uskottavan tuntuinen ja mielestäni -35% ihannearvosta on matalahko vetovoima. Pitäisi ehkä kirjoittaa että "matalahko verrattuna suurimpaan saavutettavissa olevaan". Ensin höyryveturissa kitkapaino on matalahko ja sitten vetovoima on nykivää. Tr1:n kitkapaino on vajaa 70 tonnia ja se riittäisi tasaisella vedolla johonkin 210 kN:iin, mutta tästä 35% pois, niin jää noin 140 kN, joka, yllätys yllätys, vastaa höyryveturille yleisesti käytettyä kitkakerrointa 0,2. Mäntähöyrykoneen vetovoima on samaan tapaan hitaahkosti säädettävää kuin hydrauliseen vaihteistoon kytketyn dieselmoottorinkin, joten liukkaalla kelillä oikean pidon löytäminen on kummassakin hankalaa. Tällä kohdalla sähköinen voimansiirto voidaan rakentaa etevämmäksi, erityisesti tyristorisäätö, jossa säädön nopeus saattaa olla parhaimmillaan vain 20 ms (16,7 Hz sähköistyksellä 60 ms). Ja taajuusmuuttajapeleissä nopea säätö on tavallaan sisäänrakennettuna ilman apulaitteitakin. Joo, hiukan OT jo. |
|
| 31.05.2012 11:56 | [Tunnus poistettu]: | No johan syntyi vilpittömästä mielipiteestä kova kuhina hiljaiselle sivulle! | |
| 31.05.2012 13:04 | Tuukka Ryyppö: | Eikös höyrysähköinen veturi voisi olla ihan ovela veto? :P | |
| 31.05.2012 14:26 | Kimmo T. Lumirae: | Niitäkin on kokeiltu, Tuukka, mutta turbiinikoneisina ja niitä ei saatu toimimaan luotettavasti ja taloudellisesti. Mäntähöyrykoneen suoravetoisuus on tavallaan myös etu, koska siinä jää monimutkainen voimansiirtokoneisto kokonaan pois nostamasta hintaa ja painoa. Totta kai jos lähdettäisiin oikein herkuttelemaan ajatuksilla niin voitaisiinko ajatella veturia, jossa olisi esim. neljä höyryturbiinia ja hydraulinen vaihteisto? Tällä ratkaistaisiin höyryturbiinin pahin ongelma eli toivottoman huono hyötysuhde muulla kuin täysillä kierroksilla (itse asiassa hydraulisen vaihteiston keskeinen elementti eli hra Föttingerin momentinmuunnin kehitettiin laivakäyttöön pienentämään höyryturbiinin suurta kierroslukua potkureille sopivaksi). Ja lopuksi "pakollinen" muistutus: tavallaanhan Sr2 on höyrysähköinen veturi, muiden kaltaistensa kanssa. |
|
| 31.05.2012 14:47 | Eljas Pölhö: | Ja on kokeiltu ilman turbiiniakin. Tavallaan onnistunut, mutta toivottoman monimutkainen ja huonotehoinen painoonsa nähden. http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/heilmann/heilmann.htm | |
| 31.05.2012 17:09 | Mikko Otava: | Ei ole Sr2 höyrysähköinen kun VR:n liikenne kulkee vesivoimalla ;) Ennen viherrysbuumia kyllä oli. (Käyttäjä muokannut 31.05.12 17:10) |
|
| 31.05.2012 17:37 | Kimmo T. Lumirae: | Olet muuten Mikko ihan oikeassa. | |
| 31.05.2012 17:44 | Eljas Pölhö: | Petrin ja Kimmon kommentteihin vielä palatakseni, niin VR:n käyttämä vetovoimakerroin 0,65 oli käytössä myös Ruotsissa. Se ei kuitenkaan tarkoita keskimääräistä vetovoimaa pyörän kehällä maksimista. Ruotsin höyryveturiopissa on 20 sivua (s 471-490) kaavoja vetovoiman laskemiseksi eri tilanteissa. Etukerroin on kompromissi useasta eri vaikuttajasta (en osaa esitellä asiaa kovin lyhyesti, joten saa jäädä väliin tämän kuvan yhteydessä) ja kompromissina keskimäärin sopiva erilaisille vetureille. Oikea arvo olisi n. 0,75 (mitä muuten käytetään Saksassa), mutta pohjoismaissa on päädytty ilmoittamaan vetovoima kaavojen mukaista laskenta-arvoa pienempänä (on halkopolttoa, on lunta radalla, jne), jotta tulos paremmin vastaisi käytännön olosuhteita. Mikäli vetovoima ylittää kitkakertoimen arvon 1/5 (=Kimmon mainitsema 0,2) syntyy ympärilyönnin vaara näidenkin kaavioiden perustelujen mukaan. | |
| 11.04.2019 20:26 | Kari Jokinen: | Olihan pulinat kaiken kaikkiaan! |