31.07.1975 / Helsinki, Herttoniemi
31.07.1975 Saksan Demokraattisen Tasavallan valtuuskunta johtajanaan valtion päämies Erich Honecker pitivät majapaikkanaan ETYK-kokouksen aikana kesällä 1975 Herttoniemen ratapihalle tuotuja virka- ja salonkivaunuja.
Kommentit
| 08.10.2005 19:36 | [Tunnus poistettu]: | Tos Gblk:s on varmaan kotomaamma lippu, notta Hoonekkeri ei menis vahingos sinne nukkumahan! | |
| 09.10.2005 14:54 | Juha Paulavuo: | Tehtiinkös noille omat raiteet ?? | |
| 09.10.2005 14:57 | Juha Paulavuo: | Pahus, kun on liian nopea sormistaan joskus ;). Piti vielä kysymäni,että miten nuo tuotiin (laivalla?) | |
| 09.10.2005 17:55 | Tapio Keränen: | Muistaakseni vaunut kiersivät Leningradin kautta. Siellä päinhän ne varmaan reissasivat usein. Pyöräkerrat tai telit piti vaihtaa jossakin Neukkulan raja-asemalla. | |
| 10.10.2005 08:16 | Teppo Niemi: | Teoksen K. Bossing: Regierungszüge der DDR: Reitti kulki Berlin Ostbahnhofilta Varsovan, Brestin ja Lenigradin kautta. Saman kirjan mukaan paluumatkalla vaunu 89-80 008 vaurioitui Viipurissa. Kaiken kaikkiaan kyseessä oli 14 vaunun runko. | |
| 08.04.2010 12:20 | [Tunnus poistettu]: | Huima juttu. Voin kuvitella tämän knopiksi jossain tietokilpailussa, "onko Suomessa koskaan käynyt matkustajajuna Berliinistä?". Kysymys pitää vaan asetella tarkkaan niin ettei sillä voida tulkita tarkoittavan säännöllistä liikennettä. | |
| 17.06.2010 13:47 | [Tunnus poistettu]: | Tarkennuksena, noita vaunuja ilmeisesti käytettiin vain asumiseen, Honecker seuralaisineen saapuivat lentäen. (No, kai kuitenkin junan taloushenkilökunta (keittiö/tarjoilu/siivousväki) matkusti sen mukana?) | |
| 19.06.2020 21:47 | Kari Ranta-Ojala: | Niin DDR :ssä oli kuitenkin Euroopan kapeampi raideleveys 1444 eikä tämä idän leveys 1529. | |
| 19.06.2020 22:32 | Topi Lajunen: | 1444 ja 1529 mm? Nyt kyllä vaatii hieman vahvistusta nuo mitat. | |
| 19.06.2020 23:17 | Uwe Geuder: | Lisää keskustelua aiheesta tuossa: http://vaunut.org/kuva/17370 Mukana on 3 raideleveyttä: 1435 mm normaaliraide 1520 mm NL:n leveäraide 1524 mm Suomen leveäraide Oliko se näin, että kaikki NL:n ja Venäjän vaunut pystyvät käyttämään Suomen ratoja, mutta ei toisinpäin. Allegro on jonkinlainen kompromissi, että se toimisi hyvin molemmissa verkoissa. (Käyttäjä muokannut 19.06.20 23:18) |
|
| 21.06.2020 06:23 | : | Sillä 1520mm ja 1524mm erolla ei ole merkitystä kuin paperilla. Katsokaa vaikka tästä kuinka paljon muutaman millin erolla on oikeasti käytännön merkitystä. https://www.youtube.com/watch?v=TTXuAYrgtBE | |
| 21.06.2020 10:06 | Topi Lajunen: | Viisaammat ovat väittäneet, että on sillä merkitystä suurnopeusjunien kanssa. Pyöräprofiili pitää suunnitella siten, että ero otetaan huomioon toleransseineen. | |
| 21.06.2020 14:19 | Ossi Rosten: | Allegron kanssa nimellisraideväli on 1522mm, eli kompromissi, mutta tuo ei ole se eniten merkitsevä asia, vaan itänaapurilla kiskon kallistus on erilainen (mistä syystä tuo 4mm nimellisero tuleekin) joten pyörän profiilinkin pitää olla Allegrossa kompromissi heidän ja meidän rataan sopivaksi että voidaan päästellä isoa lujaa molemmin puolin. Muutoin tuo 4mm mahtuu kyllä ihan toleransseihin.. | |
| 21.06.2020 14:24 | Ari-Pekka Lanne: | Kokemus on sen lisäksi osoittanut muitakin sopimattomasta raideleveydestä ja pyöräprofiilista koituvia ongelmia, erityisesti vaihteissa. Neuvostovaunuilla on lyhyissä vaihteissa Sn 20, ja siltikin niitä on tuon tuostakin »linkussa» jossain. Liikkuvan kaluston ja raiteen välinen vuorovaikutus ja sen dynaaminen mallinnus; Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 14/2016 ( https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/123308/lts_2016-14_978-952-317-230-2.pdf ), s. 37-38: »Raideleveyden kasvattaminen kaarteissa vähentää ulkokiskojen sivukulumista (Povilaitienė et al. 2006, Plotkin et al. 1997, Nikiforov et al. 1995, Karpuschenko et al. 1996), mutta toisaalta yleensä vähentää ekvivalenttista kartiokkuutta (Schmid et al. 2010). Ekvivalenttisen kartiokkuuden väheneminen ei kuitenkaan ole välttämättä haitallista, sillä pyöräkerralla on tällöin enemmän tilaa siirtyä sivusuunnassa. Raideleveyttä voidaan RATO 2:n mukaan kasvattaa kaarteissa, joiden kaarresäde on alle 220 m. Raiteen levitys kaarteessa tehdään siirtämällä sisäpuolista kiskojonoa kaarteen keskipisteeseen päin. Suurimmillaan raideleveys on alle 150 metrin kaarresäteen kaarteissa, joissa raideleveys on 1540 mm. Toisaalta kuvasta 3.4 kaarresäteiden jakaumasta voidaan havaita, että rataverkolla ei esiinny juuri lainkaan alle 220 metrin kaarresäteen kaarteita. Siten rataverkolla ei pitäisi olla kaarteiden raideleveyden levityksiäkään. Suomessa tilannetta monimutkaistaa kaluston erilaiset pyöräkerran leveydet itäisen yhdysliikenteen ja kotimaisen kaluston välillä. Tämän johdosta vaihteissa on jouduttu tekemään kompromisseja raideleveyden suhteen.» https://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/raideliikenne2009/b52009rtavarajunankymmenenvaununsuistuminentoijalassa16.6.2009.html: »Tavarajunan suistuminen johtui vaihteen kääntymisestä junan alla. Tutkimuksissa voitiin osoittaa, että kyseisen tavarajunan akseliston aiheuttamalla mekaanisella värähtelytaajuudella vauriovaihteen lukitus saatiin aukeamaan. Tutkinnassa selvisi myös, että vaihteen kääntöavustimen säätö oli epäkeskeinen ja kääntöavustimen kohdalla oleva vaihteen kosketin salli ohjearvoa suuremman kiinni olevan kielen liikkeen. Tutkintalautakunta pitää ilmeisenä, että ratageometrian, vaihteen säätöjen, vaihteen värähtelyominaisuuksien ja vaihteen yli kulkeneen kaluston yhteisvaikutuksesta vaihteen lukitus oli auennut junan alla.» https://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/raideliikenne2013/r2013-01tavarajunan13vaununsuistuminenvammalanratapihalla6.4.2013.html: »Auki olevan kielen värähtelyyn vaikuttivat useat tekijät. Kääntöavustin oli säädetty epäkeskeisesti ja ohjearvoista poikkeavasti siten, että auki olevan kielen ja tukikiskon väli oli 10 mm liian pieni. Tämä mahdollistaa junan pyörän laipan sisäpinnan osumisen auki olevaan kieleen. Venäläisellä kalustolla tämä on todennäköisempää, koska sillä on 5 mm suomalaista kalustoa pienempi pyörän laippojen sisäpintojen väli. Värähtelyn syntyyn vaikutti mahdollisesti myös venäläisen kaluston pyörän profiilista johtuva suomalaista kalustoa suurempi sivuttaisliike. Tästä johtuen venäläisessä kalustossa pyörän laipan sisäpinta kulkee suomalaiseen kalustoon verrattuna useammin lähellä auki olevaa kieltä ja nimellismitoissa ollessaan maksimissaan 5 mm lähempänä. Junan nopeudesta ja akseliväleistä johtuva värähtelytaajuus sopi vaihteen värähtelyominaisuuksiin.» (Käyttäjä muokannut 21.06.20 14:27) |
|
| 21.06.2020 14:35 | Ossi Rosten: | Niin ja tuohon Owen kysymykseen, este Suomen vaunujen käyttämisestä Venäjän rataverkolla on pelkästään paperilla. Tekninen se ei ole. On tuolla Suomikalustoa aikojen saatossa vieraillut, jopa lättä on tehnyt pitkähkön visiitin itänaapurissa Petroskoissa): http://vaunut.org/kuvat/?maa=191&tag0=3%7CDm7%7C |