3560-148023 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 19.04. 13:49 Petri Sallinen  
  Rautatiehallituksen kertomus vuodelta 1907 kertoo seuraavaa:

"Joulukuun 5 p:nä törmäsi idästä päin tuleva linjakasöörin ylimääräinen juna Riihimäen asemalle saapuessaan, noin 50 metriä aseman itäisen semafoorin ulkopuolella, yhteen päivystysveturin kanssa. Molemmat veturit, yksi katettu tavaravaunu sekä vesivaunu saivat pahanpuoleisia vaurioita."

Vuoden 1906 kertomuksessa esiintyy yksi kappale Gv-vaunuja. Sen numero on 9611.

Seura mainitsee jutussaan vuodelta 1937 Riihimäeltä aamujunassa kulkeneen "punaisen"(?) lähdevesivaunun.
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/763298?term=l%C3%A4hdevesiva​unu&page=16
kuva 18.04. 22:24 Petri Sallinen  
  Gv-vaunuista löytyy vain hajamerkintöjä. Vuoden 1899 luettelossa Gv-vaunu esiintyy numerolla 9881. Vuoden 1906 luettelossa on vain yksi vaunu. Se esiintyy numerolla 9611 — taulukkomuotoisessa osuudessa on vuodelta 1906 selvä maininta, että vaunuja olisi kirjoilla vain yksi kappale. En tiedä, onko kyseessä sama vaunu kuin vuoden 1899 luettelossa, mutta eri numerolla.

Vuoden 1911 luettelossa on kaksi vaunua — numeroilla 30861 ja 30862. Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samassa listauksessa vaunun nro 30861 liikenteeseen ottovuodeksi on merkitty 1862 ja vaunun nro 30862 vuosi 1898.

XGv 030861 esiintyy Mustassa kirjassa vuonna 1926 ja viimeisen kerran vuonna 1930. Vaunu 030862 ei esiinny Mustassa kirjassa lainkaan.

Vaunu esiintyy "vedenkuljetusvaunu" tai "vesivaunu" -nimikkeillä.
kuva 13.04. 18:33 Petri Sallinen  
  Hiilitiedon data on ollut suhteellisen hyvin ajan tasalla. Tosin Meri-Porin osalta tieto ei ainakaan pidä paikkaansa.

https://hiilitieto.fi/hiilitietoa/hiili-​suomessa/hiilivoimalaitokset-suomessa/
kuva 13.04. 17:59 Petri Sallinen  
  Hiilivoima on joka tapauksessa mennen talven juttuja. Salmisaari, Hanasaari ja Suomenoja vetävät viimeisiä henkosia. Kivihiilen kieltolaki lopettaa hiilen energiakäytön viimeistään vuonna 2029. Energiayhtiöt eivät sitä ole jääneet odottamaan, vaan aika moni on jo down ennen aikojaan — esim. Lahdessa.
kuva 13.04. 10:35 Petri Sallinen  
  Ilmastonmuutokseen voi suhtautua tietenkin monella tavalla. On myös ihmisiä, joiden mielestä ilmastonmuutosta ei ole olemassa. Uskonasioista ei tietenkään voi kinastella.

Tällä hetkellä tiedemaailma on kuitenkin sitä mieltä, että ilmasto Suomessa lämpenee: talvet leudontutuvat ja lyhenevät, mutta sademäärät kasvavat. Kesät kuumenevat, rankkasateet yleistyvtä. Elinkeinoelämä, energiatoimiala ja yhteiskunta yrittävät sopeutua tähän. Analyysejä aiheesta löytyy runsaasti.

Aurinkovoima, tuulivoima tai akkuvoimalat eivät kuitenkaan riitä kattamaan sähkön kysyntää, jos kaikki suunnitteilla olevat vetytaloushankkeet toteutuvat. Silloin sähkönkäyttö kaksinkertaistuu nykyisestä. Todennäköisesti uutta ydinvoimaa rakennetaan Suomeen muodossa tai toisessa: suuria tai pieniä.
kuva 12.04. 16:50 Petri Sallinen  
  Ilmastonmuutos tekee sen, että kuivuus lisääntyy Keski-Euroopassa. Skandinaviassa sen sijaan sademäärien lasketaan kasvavan jopa 20 prosentilla. Samoin tuulisuuden ja muidenkin sään ääri-ilmiöiden arvioidaan lisääntyvän. Tuulivoimatilastoista näkee sen, että tuulivoimalaitokset tuottavat sähköä Suomessa enemmän talvikuukausina kuin kesäkuukausina.

Mitä korkeampia myllyjä rakennetaan, sitä vähäisempiä ovat tuulennopeuden muutokset laitoksen napakorkeudella. Suomen ongelma on se, että tuulivoimalaitosten rakentaminen on keskitetty maantieteellisesti samoille alueille. Jos jossain vaiheessa päästään rakentamaan Itä-Suomeen (puolustusvoimat on vastustanut tätä tutkahäiriöiden vuoksi), niin kenttä laajenee. Yleensähän jossain tuulee aina, jolloin tuulivoimalaitosten tuotannon vaihtelut tasaantuvat.

Tuulivoimatuotannon vaihtelut aiheuttavat hintavaihteluita ja tuotannon vaihteluita. Näitä voidaan tasata joustoilla. Niitä ovat erilaiset energiavarastot: lämpö- tai sähkönvarastot. Kun akkuteknologia halpenee, voidaan jopa edellyttää sitä, että tuulimyllyjen yhteyteen rakennetaan akkuja, joita ladataan ylituotannon aikana ja puretaan korkean kysynnän aikana.

Kiinteistöjen lämmityksessä suurimman ongelman aiheuttaa suora sähkölämmitys, koska siinä ei ole varaavuutta, jota voitaisiin hallitusti ohjata. Tämä tarkoittaa sitä, että kämppä jäähtyy suhteellisen nopeasti silloin, jos sähköä ei ole saatavilla tai jos haluttaisiin ohjata lämmitysjärjestelmää. Suoran sähkölämmityksen osalta joustoista ei siis ole apua. Pahimmillaan suoran sähkölämmityksen kiinteistöt varaavat talvella kokonaisen ydinvoimalaitoksen kapasiteetin.

Toisaalta — kun ilmastonmuutos etenee, niin lämmityksen tarve voi vähentyä.

Vesikiertoiseen sähkölämmitysjärjestelmään taas voidaan varata lämpöä hyvinkin pitkäksi ajaksi. Olisi siis vain etu, jos suorasta sähkölämmityksestä päästäisiin eroon. Todennäköisesti tätä varten räätälöidään samankaltainen tapporaha kuin öljylämmitystä varten. Tästä saataisiin suhteellisen mukavasti joustoja.

Suomi ei tavoittele energiavaraisuutta, vaan energiaa — etenkin sähköä — ostetaan aina sieltä, mistä sitä halvimmalla saadaan. Siksi sähköä tuodaan pohjoismaisilta markkinoilta Suomeen aina silloin, kun se on halvempaa kuin Suomessa tuottaminen — keskimäärin vajaat 20 prosenttia vuosittain. Se on kokonaan toinen juttu, miten pärjätään poikkeusoloissa. Sitä varten on olemassa reserviin siirrettyjä vanhoja raatoja, joiden kilpailukyky on mennyt tai huippukalliita kaasuturbiineita. Poikkeusoloissa ei lasketa sitä, mitä sähkö maksaa, vaan että sitä ylipäätään on tarjolla välttämättömiä toimintoja varten.
kuva 12.04. 13:45 Petri Sallinen  
  Tahkoluodon hiilivoimalaitos suljettiin vuonna 2015. Samalla luodolla sijaitseva kivihiiltä käyttävä Meri-Porin lauhdelaitos siirrettiin 1.3.2024 alkaen huoltovarmuuskeskuksen haltuun poikkeusolojen reservikäyttöä varten — sillä ei siis voida enää tuottaa tuulivoimalaitosten tuotantovajeita varten säätösähköä. Päätöksestä huolimatta Meri-Porin markkinakäyttöä jatkettiin varmuuden vuoksi vielä kuukaudella — eli huhtikuun ajan, mutta huhtikuussa laitosta ei käytetty tuntiakaan.

Teknisesti hiililauhde on huono ratkaisu säätösähkön tuottamiseen, koska tuulivoimalaitosten reaktioajat ovat nopeampia kuin mihin hiililauhde kykenee. Siksi säätösähkön tarpeesta noin 90 prosenttia tuotetaan vesivoimalaitoksilla, joiden reaktiokyky on tunnetusti nopeaa. Tulevaisuudessa myös pumppuvoimalaitoksilla.

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat​/tuotanto/saatosahkoa-pumppaamalla.html
kuva 25.03. 06:50 Petri Sallinen  
  Tilaan kansallisarkiston aineistot Mikkelistä Helsinkiin lukusaliin, jossa ne ovat käytettävissä kuukauden. Jos kuukausi ei riitä, niin ilmoitus henkilökunnalle, niin saat samantien lisäaikaa tilaamallesi aineistolle. Tilaamisella on hintansa. Kuljetukset laskutetaan painon mukaan. Neljän mapin tilaus maksaa keskimäärin 40 euroa — tosin maksaa matkustaminen ja yöpymiset Mikkelissäkin jotain.

Rautatieaineiston käyttöaste kansallisarkistossa on niin alhainen, että aineiston laajamittaista digitalisoimista on turha odottaa pariin sukupolveen. On siis jalkauduttava, mutta myös tutustuttava rautatielaitoksen hallinnolliseen himmeliin ja siinä tapahtuneisiin muutoksiin. Ne ovat arkistoinnin — ja aineiston etsimisen — perusteina.

Muistaakseni ratojen rakentaminen siirtyi tie- ja vesirakennusten ylihallitukselta rautatiehallitukselle vuosien 1922-24 paikkeilla (tästä löytyy tarkka vuosi, jota tosin en ulkoa muista). Aikaikkunan perusteella voi valita sen, minkä asianomaisen tahon arkistoja tässä tapauksessa ryhtyy penkolmaan.
kuva 24.03. 10:11 Petri Sallinen  
  Suomen Teollisuuslehdessä julkaistu piirustus avosiltaisesta laudoitetulla korimallilla varustetusta vaunusta jäi pelkäksi ehdotukseksi. Vaunusarjaan 2844-2859 rakennettiin jo alkujaan umpieteiset umpieteisillä varustetuista makuuvaunuista (peltivuorattu/lanterniinikatto) saatujen hyvien palautteiden perusteella.

Uusi korimalli viittaa tässä yhteydessä nimenomaan lanterniivaunuja seuranneeseen lautavuorattuun korimalliin. Rainerin kysymys oli ennen kaikkea: Oliko haapalaudoitettuja Ei-vaunuja jo 1910-luvulla? Vastaus tähän kysymykseen on kyllä: ensimmäiset vaunut valmistuivat vuonna 1913.

Vuonna 1913 valmistunut ensimmäinen uudella korimallilla varustettu E(i)-sarja 2844-2859 on muutenkin erikoinen — laudoitettujen vaunujen "esisarjana" se eroaa muista myöhemmin rakennetuista. Alusta on mitoiltaan ja muodoltaan samanlainen kuin lanterniinikattoisten vaunusarjojen alusta — onko vaunu mahdollisesti rakennettu lanterniinikattoisten vaunujen alustalle (en tiedä)?.

Porrasaskelmia on vain kaksi (kuten lanterniinikattoisissa vaunuissa). Vaunuissa on myös A3-teli. Vaunussa on "suorat" eteiset. Tätä seuranneissa sarjoissa eteisten ovet oli asennettu viistosti sivuseiniin nähden. "Suorat" eteiset otettiin käyttöön uudemman kerran vasta pitkissä olympia-sarjan vaunuissa. Vaunun kori on myös kapeampi kuin tätä vaunua seuranneissa sarjoissa.

Mielenkiintoisena nippelitietona voidaan todeta, että vaunussa 2845 eli Dalenin valaistusjärjestelmä.
kuva 24.03. 09:01 Petri Sallinen  
  Ensimmäiset uudella korimallilla varutetut E(i)-vaunut valmistuivat vuonna 1913. Tosin tuolloin lauta ei vielä ollut haapaa, vaan poppelia. Sarjan ensimmäinen vaunu oli 2844, joka vuoden 1931 numeromuutoksessa sai pitkän numeron 22028.

Kuvan tekstiasettelu ei vastaa telivaunuissa käytössä ollutta tekstiasettelua. Tosin ei vaunu muiltakaan osin sovellu 1910-luvun vaunuksi. Silloin ei ollut käytössä esim. terveysikkunoita eikä sähkövalaistusta. Elokuvantekijöille ei kuitenkaan kannata olla liian ankara. Vaikka tietoa ajan vaunujen olemuksesta olisi ollut, ei ajanmukaisia vaunuja olisi ollut kuitenkaan saatavilla.

Tietokonegrafiikka todennäköisesti korvaa yhä useammin autenttiset lavasteet. Näyttelijät palloilevat jossain autiossa teollisuushallissa ja tausta — esim. asemanseutu ja junat väännetään jälkikäteen tietokoneella. Silloin voidaan päästä jopa autenttisuuteen, jos tietokonelavasteiden suunnittelijoilla on riittävästi tietoa käytettävissään.
kuva 18.03. 13:13 Petri Sallinen  
  Alkuperäisessä rakennuksessa oli torni. Hommasin aikoinani piirustukset Turengin asemasta pienoismallin rakentamista varten. Se ei ole vielä toteutunut. Alkujaan asemarakennus oli tarkoitus rakentaa tiilestä Tikkurilan tapaan, mutta rahat hupenivat: tiili korvattiin puulla.

https://www.turenginasema.fi/tarina
kuva 18.03. 10:52 Petri Sallinen  
  https://www.eisenbahn-sammlershop.de/Bue​cherantiquariat/Allgemein-132/Kursbuch-d​es-Schreckens--Eisenbahnunfaelle-der-80e​r-und-90er-Jahr.html
kuva 17.02. 15:47 Petri Sallinen  
  Työt alkoivat Leppävaaran ja Keran välillä jo joulukuussa. Nyt puut on parturoitu. Leppävaaran ja Kilon välisestä kallioleikkauksesta puut on kaadettu ja maata kaavitaan. Todennäköisesti pian tehdään räjäytystöitä, kun kallioleikkausta levennetään. Alueen rakennuksissa on tehty kuvaukset ja asennettu tärinämittarit. Nyt on viimeiset hetket kuvata aluetta.
kuva 02.02. 16:03 Petri Sallinen  
  Suomen Rakennusinsinöörien Liiton julkaisema "Siltojemme historia" käsittelee myös tämän sillan rakentamista. Kirjassa on sama kuva sekä ote sillan alkuperäisestä piirustuksesta, josta selviää kivipilareiden rakenne.
kuva 29.01. 20:03 Petri Sallinen  
  Kesäkuun 3. päivä 1913 konekonttoriin saapui seuraavanlainen kirje nro 964/5178:

”Samalla kun Rautatiehallitus on Keisarilliselle Senaatille esittänyt, että rataosalla Helsinki-Kerava käytännössä olevia n.k. työläiskortteja saataisiin käytäntöön ottaa myöskin rataosalla Helsinki-Köklaks, saa rautatiehallitus antaa Konekonttorin toimeksi hankkia selvitys siitä, onko ja milloin mahdollista saada tätä tarkoitusta varten käytettäväksi tarpeellinen määrä n.k. työläisvaunuja, ollen tuloksesta Rautatiehallitukselle ilmoitettava”.

Ilmeisesti Konekonttori lähetti aiheesta kirjeen Pasilan konepajalle (en löytänyt sitä), koska Pasilan konepajan vastaus viittaa Konekonttorin lähettämään kirjeeseen kesäkuun 26. päivä 1913 kirjeellä nro 181 seuraavasti:

”Palauttamalla lähetepäätöksen N:o 146 saan kunnioittaen ilmoittaa, että jos muutetaan n.k. kesävaunuja työläisvaunuiksi ja sisustus jätettäisiin sellaiseksi kuin se on, mutta jos vaunut varustettaisiin konduktöörivaunun kamiinoilla, niin konepaja voi 3 kuukauden kuluessa suorittaa mainitun muutostyön. Jos tahdotaan aivan samanlaisia vaunuja kuin nykyiset T-vaunut (t.s. muutettuja II luokan vaunuja), niin kestää muutostyö noin 4 kuukautta. Laskelmassa on otaksuttu, että tarvitaan noin 10 vaunua.”

Sanamuoto on sellainen, että T-sarjan vaunuja olisi jo ollut käytössä ja että ne on muutettu toisen luokan vaunuista.

Rautatiehallituksen kirje 964/10381 lokakuun 28. päivä 1913 käsittelee asiaa.

”Sitten kun Keisarillinen Senaatti viime kesäkuun 27. päivänä oli suostunut Rautatiehallituksen esitykseen, että Helsingin-Köklaksin rataosalla saataisiin työläisten matkojen helpottamiseksi ottaa käyttöön n.k. työläiskortteja, on Keisarillinen Senaatti, Kulkulaitostoimituskunnan kirjelmän mukaan 15. päivältä kuluvaa lokakuuta N:o 1731, n.k. kesävaunujen N:ris 604-610 ja 616-624 muuttamiseksi tällaisessa liikenteessä käytettäväksi työläisvaunuiksi, myöntänyt Rautatiehallitukseen käytettäväksi 5000 markan suuruisen määrärahan valtionrautateiden kuluvan vuoden menosäästöön merkityistä Keisarillisen Senaatin käyttövaroista; joka Konekonttorille tiedoksi ja noudatettavaksi sekä tarpeellisiin toimenpiteisiin ryhtymiseksi ilmoitetaan. Rautatiehallitukselle on ilmoitettava, milloin vaunut ovat valmiit.”

En ole tutkinut sitä, minkälaisia olivat kesävaunut 604-610 ja 616-624.
kuva 15.12.2023 16:01 Petri Sallinen  
  Englantilainen keittiö ei ole mitenkään huono. Se ei ole kovin eksoottinen — kuten ei ole suomalainenkaan perinteistä ruokaa valmistava keittiö. Englantilainen maalaispub tarjoaa erinomaista ruokaa hyvistä perusaineksista — vegaanit tosin joutuvat näkemään nälkää, sen verran lihapitoista sapuskat ovat.

Ehdoton suosikkini on The Fox and Roman Yorkissa — parempaa pubiruokaa en ole saanut. Olen aterioinut täällä kymmeniä kertoja. Tosin samankaltaista voi saada monista muistakin pubeista mikäli malttaa matkata vähän sivummalle varsinaisista turistikohteista — ja niitähän rautatieharrastuskohteet juuri ovat.

https://www.vintageinn.co.uk/restaurants​/yorkshire/thefoxandromanyork#/

Kerran otin pienen kylän pienessä pubissa sokkona keittiömestarin erikoisuuden. Se oli kidney pudding. Lämpimän lihahyytelön sisällä oli munuaisia ja pitkään haudutettua naudan lihaa. Päällä ruskea kastike ja kyytipoikana perunamuussia ja keitettyjä vihanneksia. Annos ei ollut ollut kovin esteettinen näky. Seuralaiseni olivat kauhuissaan: "aiotko syödä tuon". Tietenkin syön sen — ja myös söin. Erinomainen ateria. Yorkshire pudding on oma tarinansa, samoin kymmenen tuntia haudutettu lammas.....
kuva 08.12.2023 08:22 Petri Sallinen  
  Isokyröhö.
kuva 01.12.2023 09:53 Petri Sallinen  
  Asunnot kuuluvat kotirauhan piiriin.

https://www.minilex.fi/a/rikoslaki-ja-sa​lakatselu
kuva 30.11.2023 16:32 Petri Sallinen  
  Vuosien 1945-48 rautatiehallituksen kertomuksessa on seuraavat maininnat:

1946
Oriveden-Jämsän rakenteella olevasta radasta avattiin rataosa Orivesi-Torkkeli (12.48 km) yleiselle liikenteelle joulukuun 1. päivästä lukien.

1947
Oriveden-Jämsän rautatierakennus
Oriveden ratapihan päällysrakennusta jatkettiin vähäisessä määrässä. Pääraidetta kiskoitettiin km 8-15 välillä 7.3 km ja Torkkelin laiturivaihteella naulattiin 0.95 km sivuraiteita ja 6 vaihdetta.
Lopullisia rakennuksia valmistui Eväjärvellä 1-perheen asuinrakennus ulkohuonerakennuksineen ja Torkkelissa pienityyppinen sauna ja kaivo. Torkkelin laiturituvan teko aloitettiin. Eräitä majoitusparakkeja pystytettiin.
Torkkelin pysäkillä valmistui pysäkkirakennus ja ulkohuoneita,

1948
Torkkelin liikennepaikalla valmistui 2-perheen asuinrakennus ulkohuonerakennuksineen.

Vuoden 1948 rautatietilaston mukaan Torkkelista ostettiin 1 kpl II luokan matkalippu ja 5230 kpl III luokan lippuja. Matkatavaraa asemalta kulki 9551 kg.
kuva 24.11.2023 12:54 Petri Sallinen  
  Vaunun alkuperäinen littera oli Gb. Mielestäni Gd-littera otettiin käyttöön vasta vuonna 1921.
kuva 23.11.2023 20:03 Petri Sallinen  
  Kitarankielien paksuuden ilmoittama mittayksikkö on tuuman tuhannesosa ja rumpukalvojen halkaisija ilmoitetaan tuumina :)
kuva 23.11.2023 13:31 Petri Sallinen  
  Akseli Gallen-Kallelan suunnitelma Suomen lipuksi oli puna-keltainen risti valkoisella pohjalla. Akseli Gallen-Kallelan museo Tarvaspää sijaitsee tässä meidän kotikylällä. Lipun voi yhä nähdä liehumassa Tarvaspään isännän lippuna.
kuva 23.11.2023 13:09 Petri Sallinen  
  Euroopan unionin virallisia tilastosuureita ylläpitää Eurostat. Esimerkiksi virallinen EU:n energiaa ilmaiseva suure on petajoule, joka ei suurimmalle osalle sano mitään. Lämpötilojen mittayksikkönä SI-järjestelmän mukainen Kelvin ei näytä sekään vielä yleistyneen.
kuva 23.11.2023 10:17 Petri Sallinen  
  Televisioiden ja tietokoneiden näyttöjen koko ilmoitetaan yhä tuumina myös Suomessa — samoin niinkin uusien tuotteiden kuin älypuhelimien. Sama pätee polkupyörien renkaiden kokoihin ja LVI-putkien mitoitukseen. Sekajärjestelmiä on siis monissa maissa. Monelle vanhemmalle rakentajalle hankaluutta aiheutti puutavaran tuumamitoituksen korvaaminen millimetrimitoituksella. Vie siis oman aikansa ennen kuin uusiin käytäntöihin totutaan.

Englantilaiset pienoisrautatiemittakaavat ovat kahden järjestelmän sotku. Yleisin mittakaava on 1:76,2, mikä on neljän millimetrin mittakaava: neljä millimetriä pienoismallissa on yksi jalka luonnossa.

Jos ostat rakentamaasi höyryveturimalliin englantilaisen pyöräkerran, ilmoittaa valmistaja sen halkaisijan esikuvamittana: jalkoina ja tuumina. Tässä vaiheessa on älyttävä se, että pyöräkerta on mittakaavassa 1:76,2 eikä 1:87, mikä on manner-Euroopassa käytetty yleisin mittakaava. Eli jos englantilaisen höyryveturin pyöräkerran ilmoitettu esikuvamitta sattuisi vastaamaan suomalaisen höyryveturimallin esikuvan mittaa, ei valinta ole kuitenkaan oikea (ellei satu rakentamaan malliaan mittakaavassa 1:76,2).

Käytän mielelläni brittiläisiä BA-standardin mukaisia ruuveja ja muttereita. Niiden kierteet ovat hienommat kuin metripohjaisissa ruuveissa, valikoima on erittäin laaja ja tarjolla on myös messingistä valmistettuja ruuveja ja muttereita. Ilmeisesti BA-standardi on tuumapohjainen — en ole sitä koskaan selvittänyt.
kuva 22.11.2023 21:51 Petri Sallinen  
  Aberfeldy on rautatieharrastajan valinta. Etiketissä on kuvattuna "The Puggy Engine" -höyryveturi.
kuva 22.11.2023 20:18 Petri Sallinen  
  Suomalaiset vetureita valmistavat konepajat ovat olleet aina nakkikioskeja keskieurooppalaisiin konepajoihin verrattuna ja suomalainen veturiteollisuus on ollut enemmän teollisuuspoliittinen ratkaisu kuin kustannustehokkaan pohdiskelun tulosta. Jos valmistussarjat Suomessa on kymmenissä, niin Keski-Euroopassa ne ovat tuhansissa. Nakkikioskin yksikköhinta on aina korkea käsityövaltaisesta valmistuksesta johtuen. Insinöörien suuruudenhulluus on paha tauti — samoin puutteet kustannuslaskennassa :)
kuva 06.11.2023 10:53 Petri Sallinen  
  Kilon kartanon alueella (ennen varsinaista kartanoa) oli 1500-luvulla kiilamainen niitty, jota kutsuttiin nimellä Kiloäng tai Kilaäng ("kil"=kiila). Alueen nimi Kilo ja Kilon kartano -nimi ovat ilmeisesti peräsin tästä. Kilosta on julkaistu vuonna 2014 suhteellinen laaja historiikki: Kiloboken. Kirjan on kirjoittanut ja tutkimustyön on tehnyt pitkäaikainen kilolainen Börje Österberg. Kirjassa on peräti 645 sivua.
kuva 06.11.2023 09:08 Petri Sallinen  
  Ennen Kuusan entisen asemarakennuksen siirtämistä Kiloon, asemarakennuksena oli rataosaston taukotupa. Muistan tämän aivan hyvin ja niin muistavat alueella pitkään asuneet. Nummelin mainitsee myös asian kirjassaan.
kuva 06.11.2023 06:09 Petri Sallinen  
  Kilon rataoikaisu otettiin käyttöön vuonna 1963. Kilossa ehti olla neljä asemarakennusta. Kakkonen oli liikuteltava rataosaston taukotupa. Muistan yhä sen, kun olin pikkunappula ja äitini kanssa kävimme ostamassa sieltä matkaliput. Jotenkin jäänyt mieleen, että koju olisi ollut vaaleansiinen tai hyvin vaalea harmaa. Taukotuvasta löytyy kansallisarkistosta piirustus — tosin yhteys on se, miten taukotupa kuormataan Hdk-vaunuun.

Nummelinin Rantarata-kirjassa on hyvät perusesitykset Kilon asemasta — vanhasta ja uudesta.
kuva 22.10.2023 22:51 Petri Sallinen  
  Se "joku" ei tiennyt riittävästi. Ykkönen määrättiin maalattavaksi numerosarjan eteen 22.9.1934 määräyksellä Ko 1132.
kuva 14.10.2023 12:41 Petri Sallinen  
  Kuljetusalan kilpailu alkoi näkyä jo 1950-luvulla. Rautatietoiminnan aseman heikkeneminen autoistumisen myötä oli yleiseurooppalainen ilmiö. Virastomuotoinen kuljetustoimintaa harjoittava toimija oli eriarvoisessa asemassa muihin kuljetusalan toimijoihin verrattuna. Tämä asetti paineita muuttaa virasto yritysmuotoiseksi toimijaksi jo paljon ennen Suomen EU-jäsenyyttä. Aiheesta löytyy kirjotuksia ja tutkielmia.

Vuonna 1981 asetettu Valtion liikelaitostyöryhmä selvitti valtion liiketoimintaa harjoittavien virastojen ja laitosten asemaa — siis Valtionrautateitä laajemmin, mutta myös VR:n huomioiden. Syynä oli ennen kaikkea virastojen toiminta kilpailluilla markkinoilla. Virasto on monesti sekä viranomainen että yritysten kanssa kilpaileva toimija.

Virastomuotoisuus aiheuttaa ongelmia myös itse virastolle selvitä tehtävistään kilpailluilla markkinoilla, kun niiden rahoitus on järjestetty valtion budjetin kautta ja kun niiden keräämät tulot tuloutetaan valtiolle. Tulot ja menot eivät kohtaa. Aika monissa tutkimuksissa on todettu, että virastomainen toiminta budjettitalouden ehdoilla ei anna eväitä pärjätä kilpailluilla markkinoilla.

Aikoinaan eduskunta päätti poliittisin perustein virastomuotoisen Valtionrautateiden liikkuvan kaluston hankinnasta — joskus vastoin viraston operatiivisia tarpeita, joskus työllisyys- ja aluepoliittisin perustein, joskus työvoimapoliittisin perustein, mutta harvemmin kustannusvastaavasti.

Laki Valtionrautateiden talouden yleisistä perusteista (242/1950) määräsi, miten rautatielaitoksen taloutta pitää hoitaa ja millä tavalla kerättävät maksut määräytyvät. Laki siis määrittelee sen, miten liiketoimintaa on hoidettava. Laissa jopa todetaan, että asiakkailta kerättävien maksujen ei tarvitse kattaa toiminnasta aiheutuvia kuluja — tappiota saa siis tuottaa ja tappiollisella toiminnalla virastomuotoinen Valtionrautatiet saattoi vahvistaa asemaansa kilpailluilla kuljetuspalvelumarkkinoilla. Käytännössä tappiot maksettiin valtion budjetista — siis veronmaksajien rahoilla.

Eduskunta päätti myös rautatielaitoksen maksuista — lippujen ja palvelumaksujen hinnoista, jos vähän yksinkertaistetaan. Virasto itse ei voinut tehdä tätä, vaikka todellisuudessa se tiesi, minkälaisia kulut olivat, miten ne muodostuvat ja kuinka paljon tuloja niiden kattamiseen tarvittaisiin.

Vuonna 1981 aloittanut liikelaitostyöryhmä esitti, että Valtionrautateiden toimintaan olisi syytä lisätä liiketaloudellisten periaatteiden soveltamista. ”Yleinen etukin” (vaihtelee eri aikoina) liikelaitoksen pitäisi ottaa huomioon toiminnassa, mutta tästä aiheutuvat lisäkustannukset olisi korvattava.

Liikelaitostyöryhmä julkaisi komiteamietinnön vuonna 1982. Työryhmä mielestä virastomuotoisuus rajoittaa Valtionrautateiden mahdollisuuksia toimia. Yksi pahimmista rajoitteista oli työryhmän mielestä vaatimus, jonka mukaan VR:n on toimittava ”työvirastona” — siis osallistuttava työllisyystoimiin ja otettava toiminnassaan huomioon työllisyysnäkökulmat. Kansanomaisesti sanottuna järjestettävä suojatyöpaikkoja.

Toinen ongelma oli jo edellä mainittu järjestely, jonka perusteella eduskunta päätti rautatietariffeista. Kolmas heikko lenkki oli budjettisidonnaisuus valtion budjettiin ja liikkuvan kaluston hankintoihin.

Valtion liikelaitoksia koskeva laki astui voimaan vuonna 1987. Lain mukaan jokaiselle liikelaitosmuotoiselle organisaatiolle annetaan vielä erilliset ja tarkemmat määräykset.

Tavoitteena oli yksinkertaistaa ja nopeuttaa VR:n päätöksentekoa. Tästä huolimatta eduskunta ja valtioneuvosto pääsivät yhä sanomaan sanansa liikelaitoksen toiminnan kannalta ”keskeisiin tehtäviin” — esim. investointikohteisiin. VR ei voinut vieläkään määritellä itse liikelaitoksen tulostavoitetta, vaan siitä päätti yhä valtioneuvosto. Liikelaitos sai kuitenkin itse perustaa uusia virkoja sekä sopia virkaehtosopimuksista ja työehtosopimuksista.

Vuonna 1985 perustettiin uusi komitea, jonka tehtävä oli ”selvittää valtion muussa kuin osakeyhtiömuodossa harjoittaman liiketoiminnan ohjauksen, organisoinnin ja toimintaedellytysten kehittämistarpeita”. VR:n osalta selvityksen tarpeet päättyivät vuonna 1995, kun liikelaitoksesta muodostettiin osakeyhtiö. Liikelaitosmallin rajoitteiksi kirjattiin mm. investointien ja lainanoton rajoitteet sekä kiinteän omaisuuden myynnin rajoitukset. Lainsäädäntöön perustuvien oikeudellisten säännösten soveltaminen toiminnassa nähtiin myös kustannuksia lisäävinä tekijöinä.

Laki Valtionrautateistä tuli voimaan vuonna 1990. Se oli erityislaki, joka tarkensi aikaisemmin säädetyn liikelaitoslain määräyksiä. Tavoitteena oli selkiyttää VR:n asemaa kilpailluilla markkinoilla, mutta parantaa myös mahdollisuuksia harjoittaa itsenäisempää ja kilpailukykyistä henkilöstöpolitiikkaa.

VR:n muuttamista liikelaitoksesta osakeyhtiöksi ohjasi kaksi asiaa: kuljetusalan kiristynyt kilpailu ja Suomen mahdollinen EU-jäsenyys. Suomen hallitus arvioi asiaa esityksessään vuonna 1994: EU edellyttää kilpailluilla markkinoilla avoimuutta ja asettaa rajoitteita valtion tukien käytölle, jollaiseksi virasto tai liikelaitos voidaan tulkita. Sama kehityskaari toteutui energiasektorilla ja tietoliikennesektorilla.

Uuden VR-osakeyhtiön omistuksen säilyttäminen kokonaan valtion hallussa luo mahdollisuuden omistajaohjauksella säilyttää yhteiskunnan mahdollisuudet ohjailla yhtiön toimintaa — näin Suomen hallitus taannoin arvioi. Rataverkon siirto valtiollisen viraston hallintaan taas turvaa strategisen omistuksen.

VR:n yhtiöittäminen ei ole mikään poikkeus, vaan kehitys on ollut samankaltaista muillakin sektoreilla. Suurimpana ongelmana pidetään — ja on pidetty — virasto- ja liikelaitosmuotoisen toiminnan budjettisidonnaisuutta: läpinäkyvyyden puutetta ja kankeutta.
kuva 12.10.2023 23:17 Petri Sallinen  
  Ratahalllintokeskuksella ei ollut mitään tekemistä VR:n kanssa, vaan se oli ministeriön alaisuudessa toimiva virasto. Ehkä osa entisistä VR-läisistä jatkoi siellä uuden työnantajan leivissä virkamiehenä — tämä on vain arvaus. En tunne asiaa.
kuva 12.10.2023 22:28 Petri Sallinen  
  Valtionrautateiden ensimmäinen suuri muutos tapahtui jo vuonna 1989, kun virastomuotoisesta Valtionrautateistä muodostettiin valtion liikelaitos. Merkittävin muutos oli tuolloin valtion budjettisidonnaisuuden purkaminen. En tiedä, mitä työsuhteille tuolloin tapahtui — purettiinko virkamiesjärjestelmä jo tuolloin?

Samanlainen kehitys alkoi samoihin aikoihin myös muilla infrastruktuuritoimialoilla, esimerkiksi energia-alalla ja tietoliikennealalla. Kunnallisia energiavirastoja muutettiin liikelaitoksiksi ja myöhemmin kuntien omistamiksi osakeyhtiöiksi. Helsingin Energia taisi olla viimeinen kunnalllinen liikelaitos.

Vuonna 1995 rataverkot erotettiin VR:stä ja ne siirrettiin Ratahallinkokeskuksen haltuun — taas kerran sama tapahtui samohin aikoihin energia-alalla: sähkön jakelu erotettiin sähkön myynnistä ja tuotannosta.

Junia operoiva VR ei ole käytännössä strategista omistusta, vaikka omistajaohjauksessa yhtiö onkin vielä määritelty strategiseksi omistukseksi. Valtion kannalta strategista omistusta on ennen kaikkea rataverkko, josta vastaa nyttemmin Väylävirasto tiiviisti valtion kainalossa. Veikkaukseni on, että tulevaisuudessa valtio vähentää omistustaan VR:ssä ja jättää ehkä itselleen 51 prosentin omistusosuuden, jotta voi tarvittaessa käyttää isännän ääntä yhtiössä samaan tapaan kuin Fortumissa — joka sekin on pörssiyhtiönä yhä "strategista omistusta".

Rautatielaitoksen murroksessa työ jätettiin kesken. Asiaa ei viety yhtä pitkälle kuin energia- ja teletoimialoilla. Vuonna 1995 kaikki rautatiekalusto olisi voitu kivutta siirtää kalustoyhtiöön pelkillä tasearvoilla aivan samalla tavalla kuin rataverkkokin irrotettiin rautatielaitoksen omistuksesta. Henkilöliikenne olisi voitu yhtiöittää erikseen kaukoliikenneyhtiöksi, lähiliikenneyhtiöksi ja tavaraliikenneyhtiöksi. Kaikki muut rönsyt olisi ollut syytä vähintään yhtiöittää selvästi erilleen varsinaisesta rautatieoperoinnista.

Asian olisi voinut viedä tätäkin pidemmälle: VR:stä olisi muodostettu useampia rautatieoperointia harjoittavia yhtiöitä, joista osa olisi myyty yksityisille. Sitten yhtiöt olisi laitettu kilpailemaan keskenään, mikä olisi ylläpitänyt tarjontaa ja edullisia palvelujen hintoja.

Läpinäkyvyyttä saadaan ihmeesti lisää, kun konserni pilkotaan itsenäisiksi osakeyhtiöiksi, jolloin estetään ristiinsubventointien mahdollisuudet eri toimialojen välillä. Samalla voidaan helpommin arvioida eri toimintojen todellista kannattavuutta. Jos halutaan jättää päätösvaltaa valtiolle, niin sen voi hoitaa osakejärjestelyillä ja aktiivisella omistajaohjauksella.

Näillä järjestelyillä olisi saatu vähinään avoimen rautatiekilpailun olosuhteet kuntoon huomattavasti aikaisemmin. Sähkö- ja telemarkkininoilla tutkijat ovat jo pitkään kyenneet laskemaan sen, mitä kansantaloudellisia etuja markkinoiden avaaminen on tuonut.
kuva 12.10.2023 08:43 Petri Sallinen  
  Koska linkkien takaa avautuvat tekstit eivät näytä kiinnostavaan, niin copy-peistaan sieltä kaksi lausetta, joiden sisältö on yksiselitteisen selkeä :)

https://www.konala.info/konala-kotiseutu​na/konalan-historiaa/radio-mikro/

"Vuonna 1988 Radio-Mikron keskusvarasto ja toimisto muuttivat Espoon puolelle Juvanmalmille. Konalan noutohallissa toiminta jatkettiin kuitenkin aina lokakuuhun 1992 asti."
kuva 11.10.2023 13:08 Petri Sallinen  
  Hakukone on kätevä työkalu.

https://www.konala.info/konala-kotiseutu​na/konalan-historiaa/radio-mikro/
kuva 02.10.2023 13:35 Petri Sallinen  
  Erkki Aalto sai kenkää VR:ltä vuonna 1966.
kuva 28.09.2023 12:28 Petri Sallinen  
  Vetyjen luokittelu niiden tuotannon aiheuttamien ilmastohaittojen vuoksi on tunnettua. Vihreä, turkoosi, sininen, pinkki ja harmaa vety sisältävät määrittelyn sen mukaan, miten vety on tuotettu. Vihreä vety on puhtainta, koska sen tuottamiseen käytetään vain tuuli-, aurinko- tai vesivoimaa. Vaikka ydinsähkö on päästötöntä, ei sillä tuotettua vetyä kelpuutettu vihreäksi, vaan se on pinkkiä. Eurooppalainen energiateollisuus vastusti tätä.

Mielestäni rautatieharrastajien keskustelusivustolla muiden aiheiden sivujuonteena juoksevan keskustelun vedystä ei tarvitse mennä energiapolitiikan yksityiskohtien syvimpiin vesiin. Siksi "vety" yleisluontoisena ilmaisuna on suurimmaksi osaksi riittävä. Ei ole kuitenkaan mitään syytä kiemmurrella ilmaisuissa tai kehitellä poliittisia salaliittoteorioita.

Vedyn liikennekäyttö lienee teknisenä ilmiönä mielenkiintoinen ja käytännönläheinen, mutta suuressa kuvassa se rajoittuu raskaaseen liikenteeseen — olipa muoto tai jalostusaste mikä tahansa. Säätely ja talous (=hinta) asettavat rajat sille, onko lopputulos kaasu vai neste vai molemmat — vai ottaako säätely edes kantaa olomuotoon. Säätely voi perustua taloudellisuuteen, mutta myös arvostuksiin — tai niiden yhdistelmään. Jos tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen ilmasta, niin parasta olisi tehdä se teknologianeutraalisti, jolloin säätely asettaa vain tavoitteen, mutta ei ota kantaa teknisiin ratkaisuihin. Ei siis ole olennaista se, onko keinona nesteen vai kaasun käyttäminen, kunhan tavoite toteutuu. Kakkosena tulee todennäköisesti hinta.

Vanhan liiton insinööreille voi olla kova paikka hyväksyä sitä, että tekniikkaa arvioidaan myös arvopohjaisesti — ei pelkästään teknisten ratkaisujen perusteella. Taloudellisuudenkin merkitys saattaa joskus olla kauhistus etenkin silloin, jos teknisesti edistyneimmän ratkaisun taloudelliset vaikutukset ovat selvästi teknisesti vähemmän kehittyneempää ratkaisua edullisempia — ja silloin, kun ne joutuvat kalliin hintansa vuoksi hylkyyn.

Takavuosina suomalainen insinööriporukka masinoi lehdistössä laajan ja kalliin kampanjan: "tuulivoima ei sovi Suomeen". Ei siis uskottu tekniikan kehittymiseen eikä siihen, että lopulta laitoksia rakennetaan pilvin pimein kokonaan markkinaehtoisesti — ilman yhteiskunnan tukea. Nyt ehkä nolottaa.

Insinöörien usko fossiilisia polttoaineita käyttävään sähkön ja lämmön yhteistuotantoon oli myös vankkumaton melko pitkään — etenkin kuin pääkaupunki sai hyvällä hyötysuhteella toimivasta energiajärjestelmästään kansainvälisen palkinnon. Nyt yhteistuotantoa kuitenkin puretaan eikä uutta rakenneta. Tampereellakin maakaasua ja turvetta käyttävä yhteistuotanto on jo historiallinen muisto.
kuva 26.09.2023 17:30 Petri Sallinen  
  Nyt silmät auki, jotta näkisit vähän suuremman kuvan. Teollisuus on kautta aikojen käyttänyt vetyä, joten sen käsittely tunnetaan. Tähän mennessä sitä on valmistettu maakaasusta, jolloin prosessi tuottaa sivutuotteena hiilidioksidia, jota ei siis haluta. Jos vetyä valmistetaan puhtaalla sähköllä vedestä, niin hiilidioksidia ei synny. Valtran vetytraktori saa tällä tavalla vetyä, jonka valmistaminen ei ole tuottanut lainkaan hiilidioksidipäästöjä.

Jos SSAB:n terästehdas ottaa teräksen valmistuksessa käyttöön vetypelkistyksen (kuten ovat suunnitelleet), niin Suomen hiilidioksidipäästöt laskevat vuosittain noin seitsemän prosenttia. Otetaan vielä biovoimalaitoksen piipun nokalta hiilidioksidi talteen ja sekoitetaan sitä vetyyn: saadaan synteettistä metaania. Sen polttaminen tosin vapauttaa vetyyn lisätyn hiilen ilman — ellei sitäkin oteta talteen ja sekoiteta taas kerran vetyyn. Parhaimmillaan hiili siis saadaan kiertoon ilman, että sitä vapautuu ilmaan. Hiilidioksidin talteenottotekniikka on ikivanha tekniikka. Hiilidioksidi voidaan jopa nesteyttää, jos niin halutaan — sähköä toki siihenkin kuluu.

Se on tietty selvää, että kaikella on hintansa verrattuna esimerkiksi siihen, että jatkettaisiin kivihiilen polttelua, joka on verrattain edullinen tapa tuottaa energiaa. Jos ilmastomuutos halutaan pysäyttää, niin sillä on hintansa, josta jokainen joutuu maksamaan. Valittujen teknisten menetelmien kustannukset siirtyvät tuotteiden ja palveluiden hintaan. Alussa uudet tekniikat ovat kalliita, sarjatuotannossa halvempia.

Meillä on täällä duunissa pari vetynörttiä muiden energianörttien joukossa. Kokemukseni mukaan tämä on vahvasti insinöörivetoista hommaa, joten viherkiihkoilijoiden pelkosi on turha. Vetytaloudesta odotetaan merkittävää uutta liiketoimintaa, johon Suomella on hyvät mahdollisuudet.
kuva 26.09.2023 12:54 Petri Sallinen  
  Suomessa toimii jo vetyklusteri, joka on laatinut oman strategiansa. Sitä ei vielä tiedetä, minkälaisen roolin tai painoarvon vety saa nykyisen hallituksen kansallisessa ilmasto- ja energiastrategiassa. Tosin kirjaukset ovat hallitusohjelmasta luettavissa.

Vedystä ei odoteta ratkaisua henkilöautoliikenteeseen, vaikka Suomessakin on nähty messuilla kaupallisesti valmistettuja vetyä käyttäviä henkilöautoja. Muistaakseni vetyä valmistavan Voikoski Oy:n päälliköt ovat niillä huristelleet jo vuosia. Polttokennotekniikkaan perustuvat autot ovat teknisesti sen verran haastavia, että ne ovat myös kalliita. Niiden tueksi tarvittaisiin myös valtakunnallisesti kattava tankkausasemien verkosto. Japanissa on muutama kaupunki, jossa näin on tehty — tosin yhteiskunnan taloudellisen tuen avulla.

Vetytalouden visiot Suomessa perustuvat pitkälti siihen, että vety on tapa varastoida energiaa tai että vety on raaka-aine muiden tuotteiden valmistamiseksi. Jos SSAB:n terästehtaiden prosessi muutetaan kokonaan hiilettömäksi, on vedyllä siinä merkittävä rooli. Teollisuus käyttää vetyä monenlaisten tuotteiden valmistamiseksi — yksi merkittävä tuote on ammoniakki, jota tarvitaan lannoiteteollisuudessa. Tähän asti Suomessa käytetty ammoniakki ollut pitkälti venäläistä.

Vedystä voi valmistaa myös "synteettistä maakaasua". Sitä voidaan polttaa voimalaitoksissa maakaasun tapaan. Saksassa kiinteistöjen lämmittäminen perustuu suurimmaksi osaksi maakaasun. Juuri siksi Saksa on kiinnostunut vedystä, koska siitä valmistetulla synteettisellä kaasulla voidaan korvata venäläinen fossiilinen maakaasu kiinteistöjen lämmityksessä. Pienin teknisin muutoksin nykyisessä maakaasuverkostossa voidaan siirtää myös synteettistä maakaasua.

Raskaassa tieliikenteessä vedyllä saattaa olla kysyntää — kuten myös laiva- ja lentoliikenteessä. Kyse on ennen kaikkea sen hinnasta verrattuna muihin päästöttömiin ratkaisuihin.

Suomessa vedyntuotannon kilpailukykyä parantaa mahdollisuus käyttää elektrolyysin yhteydessä syntyvä lämpö kaukolämpöverkoissa. Elektrolyyserit tarvitsevat suuria määriä puhdasta sähköä, kun vedestä valmistetaan sähkön avulla vetyä. Sivutuotteena syntyy lämpöä, jolle syntyy kaupallinen arvo kaukolämmityksessä.

Nykyisin sähköautoissa käytettyjen akkujen tekninen ratkaisu ei välttämättä ole lopullinen. Lisäksi käytöstä poistuvia akkuja on mahdollisuus käyttää sähköverkkojen yhteydessä sähkövarastoina — yleensä sähköauton akut poistuvat tieliikennekäytöstä, kun niiden kapasiteetti laskee 80 prosenttiin. Tästä taitaa olla käynnistymäisillään projekti Lempäälän suunnalla, mikäli muistan oikein. Kun sähkövarastokäyttö päättyy, voidaan akut kierrättää ja ottaa talteen arvokkaat raaka-aineet uusien akkujen valmistamista varten. Tämä pienentää akkuteollisuuden ympäristöjalanjälkiä.

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat​/markkinat/valmiiksi-vetya-varten.html
kuva 25.09.2023 09:54 Petri Sallinen  
  Onkohan tästä vehkeestä piirustusta saatavilla? Pienoismalli aiheesta voisi olla aika kiva.
kuva 24.09.2023 15:00 Petri Sallinen  
  Esko osuu oikeaan. Ydinvoimalaitoksessa veden keittämiseen kuluvasta energiasta vain noin kolmannes muuttuu sähköksi ja loput lämmöksi. Ydinvoimalaitoksen lämpö ajetaan mereen, kun taas kaupunkien kivihiiltä, maakaasua tai biomassoja käyttävien laitosten tuottama lämpö tuupataan kaukolämpöverkkoon. Tässä mielessä ydinvoimalaitosten hyötysuhde on yksi huonoimmista. Polttoainekustannus on kuitenkin niin pieni, että tällä ei ole kovin suurta taloudellista merkitystä.

Muistaakseni yhdessäkään Länsi-Euroopan maassa ydinvoimalaisten lämpöä ei käytetä teollisuudessa tai kiinteistöjen lämmittämisessä. Tämä johtuu pitkälti siitä, että laitokset ovat niin kaukana asutuksesta. Suomessa on pariin kertaan laadittu suunnitelmia siitä, että Loviisan ydinvoimalaitokselta lämpö tuotaisiin Helsingin kaukolämpöverkkoon. Ne eivät ole kuitenkaan johtaneet käytännön toimintaan.
kuva 24.09.2023 14:50 Petri Sallinen  
  Tuulivoimatuotannon rakentamisen logiikka perustuu osittain juuri tuohon: kun laitoksia on "riittävästi" ja kattavasti, niin oletettavasti tietty osa on jatkuvasti tuotannossa — eli jossain tuulee aina. Tämä ei kuitenkaan poista täysin sitä tosiasiaa, että tuotantomuodon toiminta on vaikeasti ennustettavissa.

Suomen kaltaisessa maassa talvi aiheuttaa suuremman riskin kuin Saksassa. Talvi on kylmempi ja sähkölämmityksellä on suhteessa suurempi merkitys kuin Saksassa, jossa kiinteistöt lämpiävät suureksi osaksi maakaasulla. Etenkin perinteinen suora sähkölämmitys pattereilla on herkkä, koska siinä ei ole käytännössä lainkaan varaavuutta.

Aika ajoin Saksassa on ollut tilanteita, jolloin tuulivoimasähköstä on runsaasti ylituotantoa. Tuolloin lähes nollahintaista sähköä on dumpattu esimerkiksi Hollantiin, jolloin saksalainen tuulisähkö on syrjäyttänyt lähes kaiken Hollannin oman sähköntuotannon.

Maiden välisissä tuulioloissakin on eroja. Esimerkiksi Tanska on elänyt jo pitkään menetyksellisesti merituulivoimansa kanssa. Merituulivoima tuottaa tasaisemmin sähköä kuin esimerkiksi melko puuskittaisen ja vaikeammin ennustettavan tuulen varassa elävä suomalainen maatuulivoima. Toisaalta laitosten tekninen kehittyminen on liudentanut näitäkin ongelmia, koska ylemmissä ilmakerroksissa tuulee enemmän ja tasaisemmin kuin lähempänä maata.

Akkuteknologian kehittyminen ja halpeneminen saatttavat tasata sääriippuvaisten tuotantomuotojen ongelmia. Ladataan suuria akkuja nollahintaisen sähköntuotannon aikana ja puretaan tuotantokatkojen aikana. Samaan suuntaan toimivat kulutusjoustot ja ehkä sähköautokannan kasvu (sähköautojen akut ovat sähkövarasto).

Myös kaukolämmön tuotanto hyödyntää sähköntuotannossa tapahtuvaa kehitystä. Sähkökattiloilla lämmitetään suuria kaukolämpöverkkojen vesivarastoja halvan tai nollahintaisen sähkön aikana. Tosin tämä ei auta sääriippuvaisen sähköntuotannon jättämiin reikiin.

Tuotantomuotojen vertailu investointisuunnitelmissa perustuu ennen kaikken siihen, miten paljon sähköenergiaa halutaan tuottaa. Tämän jälkeen tsekataan eri tuotantomuotojen "hyötysuhteet" eli se, kuinka suuren osan ajasta ne tuottavat sähköä ja ja minkä osan ajasta ne eivät tuota. Tässä käytetään apuna toteutuneita pitkän aikavälin säätilastoja. Näiden pohjalta määräytyy laitosten teho. Eli juuri noin, miten kaima totesi.
kuva 24.09.2023 10:05 Petri Sallinen  
  Kaikkien voimalaitosten sähköntuotantoa voidaan säätää — eli nupista vääntämällä voidaan vaikuttaa siihen, miten paljon ne tuottavat sähköä. Erilaisten voimalaitosten kyky reagoida muutoksiin on kuitenkin hyvin erilainen. Kun aurinko menee pilveen, loppuu aurinkovoimalaitoksen sähköntuotanto tai kun tuuli tyyntyy, pysähtyy tuulivoimalaitos. Säätövoimalaitosten on kyettävä reagoimaan välittömästi tuotannonmuutoksiin, jotta sähköntuotannon ja kulutuksen tasapaino sähköverkoissa säilyisi. Kaikki laitokset eivät tähän pysty.

Erilaisten voimalaitostyyppien säätökyky — reaktionopeus — on luokiteltu. Vesivoimalaitokset ovat tässä puuhassa ylivertaisia. Automatiikkansa avulla ne kykenevät reagoimaan jopa sekunteissa sähköverkossa tapahtuviin muutoksiin. Tästä syystä noin 70 prosenttia Suomessa tarvittavasta säädöstä tehdään vesivoimalaitoksilla. Jos suomalaisten vesivoimalaitosten säätökapsiteetti ei riitä, hankitaan sitä Ruotsista tai Norjassa, joissa tuotanto perustuu pitkälti vesivoimaan — etenkn Norjassa.

CHP-laitokset tai lauhdelaitokset kykenevät reagoimaan vasta vuorokausitasolla. Niiden säätökyky ei riitä vastaamaan sääriippuvaisen tuotannon säätämisen tarpeisiin. Ydinvoimalaitos ei pärjää alkuunkaan nopeassa säätämisessa. Juuri siksi tuulivoimatuotannolle ollaan asettamassa uusia velvoitteita vastata itse paremmin tuotannonvaihteluihin. Samalla ratkaisua yritetään etsiä kulutusjoustoista, eli sähkönkäytön automaatisoidusta ohjausta.

Kantaverkkoyhtiö Fingrid ei investoi sähköntuontantoon. Sillä on velvollisuus kytkeä jokainen uusi voimalaitos verkkoon. Kantaverkkoyhtiön on siis haisteltava sitä, miten voimayhtiöt ja sähköntuottajat investoivat — minkälaisia suunnitelmia ne tekevät ja laatia investointisuunnitelmansa kantaverkkoon tältä pohjalta. Energiatoimiala on Suomessa suurin teollinen investoija. Vuotuiset investoinnit ovat olleet jo pitkään noin kaksi miljardia euroa. Viime vuonna ne olivat 3,93 miljardia ja tänä vuonna reilut kolme miljardia.

Päätähuimaava investointitahti todellakin muuttaa suomalaisen energiajärjestelmän. Tällä hetkellä ei investoida juuri muuhun sähköntuotantoon kuin tuulivoimaan ja aurinkovoimaan. Olkiluodon ydinvoimalaitoksia käytetään ainakin 60 vuotta. Loviisan laitoksille myönnettiin tammikuusa jatkoaikaa vuoteen 2050 asti, mikäli laitoksisssa tehdään tarvittavat saneeraukset. Jos vetytalouden kaikki hankkeet toteutuvat, kaksinkertaistuu suomalainen sähköntuotanto. Kivihiilen käyttö energiantuotannossa loppuu viimeistään vuonna 2029, sähkön ja lämmön yhteistuotanto hiipuu, koska laitosten tuottama sähkö ei ole ole enää kilpailukykyistä. Turve häipyy markkinoilta — bioenergian käyttö polttolaitoksissa saattaa sekin vähetä hiljalleen, kun polttamiseen perustuviin tekniikoihin kohdistuu entistä suurempaa kritiikkiä. Voisiko tätä liudentaa hiilidioksidin talteenottotekniikoilla? Tässä joitakin yleisesti havaittuja kehitystrendejä.

Sähköntuotanto ja uusien voimalaitosten rakentaminen on kuitenkin kaupallista toimintaa. Vain sellaisia laitoksia rakennetaan, joiden rakentaminen ja käyttö on kannattavaa. Voi olla, että suuria ydinvoimalaitoksia ei enää Suomeen rakenneta. Voi olla, että pieniä SMR-laitoksia rakennetaan, mutta niiden kaupallistuminen voi viedä vielä kymmenkunta vuotta. Lainsäädäntö ja yhteiskunnnaliset päätökset asettavat tietty reunaehdot rakentamiselle — poliittiset suhdanteet tunnetusti vaihtelevat. Hallitusohjelmassa on ainakin maininta siitä, että ydinenergialain uudistusta kiirehditään, jotta lainsäädäntö ei olisi este rakentaa pieniä ydinvoimalaitoksia. Hallitus haluaisi reivata suomalaista tuotantorakenntta myös "pari piirua lähemmäksi perusvoimatuotantoa" — sitä ei vielä tiedetä, mitä tämä tarkoittaa.
kuva 23.09.2023 13:08 Petri Sallinen  
  Ongelmahan on se, että harvan ihmisen tulot joustavat samalla tavalla kuin pörssisähkösopimuksen hinnat muuttuvat. Jos sähköä kuluu paljon ja hintamuutokset ovat suuria, pitäisi taloudessa olla suhteellisen paljon joustovaraa tai puskuria — etenkin niissä tuloluokissa, jossa tulot ovat hyvin lähellä menoja.

Kotitalouksista vain noin kahdeksan prosenttia ostaa sähkönsä pörssisähkösopimuksilla. Jos asuu kerrostalossa, niin sopimustyypillä ei ole kovin suurta väliä — sähkölämmitteisessä omakotitalossa tilanne on toinen etenkin silloin, jos ohjaavuutta tai varaavuutta lämmitysjärjestelmässä ei ole.
kuva 23.09.2023 11:22 Petri Sallinen  
  Ydinvoimalaitokset ovat tuottaneet sähköä tasaisesti koko viikon keskimäärin 3000 megawatin teholla. Näillä näkymin uusia ydinvoimalaitoksia ei ole Suomeen suunnitteilla — ehkä pieniä SMR-reaktoreita, mutta niillä ei todennäköisesti tuoteta muuta kuin lämpöä.

Investoinnit tuulivoimalaitoksiin ovat todellakin kasvussa — kapasiteetti moninkertaistuu. Ne tarvitsevat tuekseen runsaasti säätövoimaa, johon ydinvoimalaitokset eivät hitautensa vuoksi kykene. Vesivoimalaitokset taas ovat ylivertaisia säätäjiä, koska niiden tuotantoa voidaan säätää hyvin nopeasti.

Koska uusia vesivoimalaitoksia ei Suomeen saa rakentaa ja koska vanhojen laitosten tehonkorotukset tuottavat uutta kapasitteettia vain rajallisesti, on hallitusohjelmassa maininta kapasiteettimekanismista. Sen sisältöä ei vielä tunneta tarkoin, mutta sen avulla tuulivoimayhtiöille ollaan todennäköisesti asettamassa tuotantovelvoitteita tilanteissa, jolloin ei tuule ja jolloin vesivoimalaitosten tai muun säätövoiman teho ei riitä paikkaamaan tuulivoimalaitosten jättämiä reikiä. Kapasiteettimekanismi voi tarkoittaa esimerkiksi tuulivoimalaitoksen yhteyteen rakennettavia suurikokoisia akkuja, joihin sähköä varastoidaan silloin, kun se on halpaa ja puretaan verkkoon silloin, kun ei tuule.

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat​/tuotanto/tuulivoimalle-keppia-ja-porkka​noita.html

Mitä enemmän tuulivoimalaitoksia rakennetaan, sitä yleisempiä ovat sähkön hintavaihtelut markkinoilla ja sitä suuremmiksi muodostuvat hintaerot. Kun tuulee, niin hinta voi painua nollaan tai jopa sen alle, mutta kun ei tuule, niin hinta voi vastaavasti olla lähes mitä tahansa. Jos pohjoismaisessa sähköpörssissä sähkö maksaa tammikuussa parin päivän ajan 2000 euroa megawattitunnilta, niin sähkölämmittäjän syksyn aikana keräämä pörssisähköhyöty sulaa nopeasti. Millään muulla hyödykemarkkinalla hintavaihtelut eivät ole yhtä suuria. Ehkä juuri tästä syystä hallitus haluaisi asettaa hintakaton tai hintaputken, joka määrittelisi sähkön hinnalle vaihteluvälit.
kuva 22.09.2023 10:33 Petri Sallinen  
  VR todellakin hankki aikoinaan vain vesivoimalla tuotettua sähköä. Tuoreimman yhteiskuntavastuuraportin mukaan kaikki VR:n käyttämä sähkö tuotetaan uusiutuvalla energialla, jonka hankinta on lisäksi varmennettu alkuperätakuilla. Voi siis olla muutakin kuin vesivoimaa.
kuva 22.09.2023 10:25 Petri Sallinen  
  Kysehän ei ollutkaan absoluuttisesta käytettävissä olevasta sähköntuotantotehosta, vaan siitä millä tuotantomuodolla sähköä väännettiin noina hetkinä, jolloin väitit ydinvoimalaitosten olleen ajettuna alas. Sehän on tunnettua, että suomalaisten ydinvoimalaitosten tuotantoa ei juurikaan säädetä, vaan ne tuottavat suurimman osan ajasta tasaista peruskuormaa. Sähköntuotannosta löytyy kyllä dataa tuntien tarkkuudella, jos sitä kaipaa — ja hyvin pitkälle menneisyyteen. Tuulivoimalaitosten tehoista puhuttaessa on syytä muistaa se, että vanhempien laitosten hyötysuhde on keskimäärin 33 prosenttia — uudempien tosin jo lähes 50 prosenttia.
kuva 21.09.2023 17:20 Petri Sallinen  
  Kaikkien ydinvoimalaitosten yhteenlaskettu teho Suomessa on noin 4300 megawattia, josta tällä hetkellä on käytössä noin 3200 megawattia. Ei siis olla lähelläkään tilannetta, että laitokset olisi ajettu alas, joten tulkinta ydinvoimalaitosten alasajosta on enemmän kuin liioiteltu.

Tällä hetkellä kaikki yhteenlaskettu tuotantoteho on noin 8800 megawattia, josta ydinvoimalaitosten osuus on suurin. Laitosten tuotantokäyrien perusteella ne ovat jo pitkään tuottaneet sähköä tasaisella käyrällä — eivät siis ole joustaneet markkinasähkön hinnan mukaan. OL3 ei sitä paitsi tuota sähköä täydellä 1600 megawatin teholla ennen kuin kiista kantaverkkoyhtiön kanssa on ratkaistu, vaan on tyydyttävä 1300 megawatin tehoon. Tästä enemmän huttua Hesarin eilisessä pääkirjoituksessa.

Fingridin reaaliaikainen seuranta on erinomainen, jos aihetta haluaa seurata.
kuva 21.09.2023 11:17 Petri Sallinen  
  Milloin suomalaiset ydinvoimalaitokset on ajettu alas? Jos näin olisi, niin sehän olisi todellinen uutinen. Reaaliaikaisen seurannan mukaan ydinvoimalaitokset tuottavat tällä hetkellä sähköä noin 2900 megawatin teholla — ja tuulivoimalaitokset noin 2500 megawatin teholla.

https://www.fingrid.fi/sahkomarkkinat/sa​hkojarjestelman-tila/
kuva 16.09.2023 15:40 Petri Sallinen  
  Tässä Gb 57192, jossa puurunko.

http://vaunut.org/kuva/158985?tag0=11%7C​Gb%7C
kuva 15.09.2023 23:37 Petri Sallinen  
  Suomen itsenäistyttyä Suomeen jäi suuri määrä venäläisiä vaunuja, jotka Tarton rauhansopimuksen perusteella siirtyivät Suomen valtionrautateiden omistukseen. Suurin osa näistä venäläisistä umpivaunuista sai litteran Gav ja osa litteran Gd.
   >>