Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 15.09. 23:12 Petri Nummijoki  
  Aiheesta on ollut näkemyksiä esim. kuvien http://vaunut.org/kuva/29573, http://vaunut.org/kuva/72660 ja http://vaunut.org/kuva/141355 yhteydessä. Siis oli kai tämä meluisa, kulkuominaisuuksiltaan kehnon puoleinen ja linja-ajossa toivottoman hidas. Toisaalta saattoi olla voimakaskin verrattuna Sk-, Vk-, Tk1- ja Tk2-sarjojen vetureihin, joita käytettiin vielä 50-luvulla paljon vaihtotöissä ja päästi lämmittäjän vähemmällä. Lisäksi tässä ei ollut palonaroilla alueilla (satamat, teollisuuslaitokset, kuormaushallit) samanlaista kipinäriskiä, kuin höyryvetureilla. Dieselveturi ei vaatinut höyryveturin tavoin ympärivuorokautista valvontaa tai yhtä työvoimavaltaista polttoaine- ja vesihuoltoa, joka varmasti vähensi vaihtotyön kustannuksia varsinkin pienemmillä liikennepaikoilla, joilla ei tarvittu höyryveturihuoltoa linjavetureita varten.
kuva 14.09. 14:08 Petri Nummijoki  
  Olihan tämä ainakin ilmoitettujen suoritusarvojen perusteella VR:n voimakkain ja tehokkain höyryveturi, joka kykeni liikennöimään 30-33 kg:n kiskopainoisella radalla. Näissä oli myös suhteellisen tilava tenderi ollakseen 3-akselinen ja huomattavasti tilavampi kuin Tk3:ssa. Lienee toimintasäteen kannalta edullista.
kuva 11.09. 16:31 Petri Nummijoki  
  Eri asia on sitten, mitä lumityöt VR:n rataosaston tekemänä tulivat maksamaan? Inkoossa oli jonain 60-luvun talvena 5-6 rataosaston miestä, joiden ainoana tehtävänä oli lumisateen sattuessa lakaista ratapihan kaksi keskitettyä vaihdetta sekä kuormauslaituri puhtaaksi. Käytännössä Karjaan pään vaihdetta ei kuitenkaan käytetty, koska se ei tahtonut kääntyä asetinlaitteesta eikä Inkoosta lähtenyt mitään kuormauslaituria vaativaa tavaraa. Siten 5-6 rataosaston miehen koko talven työpanos oli varattu yhden ainoan vaihteen puhdistamista varten. Hommassa olisi voinut olla vielä jotain järkeä, jos rataosasto olisi tehnyt kaikki Inkoon aseman lumityöt tai lakaissut edes kaikki ratapihan vaihteet mutta näin ei ollut vaan kaikki muut lumityöt ja vaihteet jäivät liikenneosaston henkilöstön vastuulle.
kuva 08.09. 20:30 Petri Nummijoki  
  Isäni oli töissä Haapajärvellä kuukauden verran keväällä 1964 ja ainakaan silloin ei ollut säännöllistä tavaraliikennettä Iisalmesta Haapajärven kautta Jyväskylän suuntaan. Tavarajunia oli vakituisesti kolme päivittäistä malmijunaa Pyhäkummusta Kokkolaan, joissa Vv15 + 10 kpl Ome-vaunuja kussakin. Pyhäkummun suuntaan kulki vain kaksi junaa, koska toisessa oli kaksi runkoa yhdistettynä. Lisäksi oli höyryveturivetoinen Iisalmi-Ylivieska tavarajunapari sekä Vv15-vetoinen Ylivieska-Haapajärvi-Jyväskylä-tavarajuna, joista viimeksi mainittu hoiti myös Haapajärven liikenteen. Haapajärven Veto-Jussi kävi tarvittaessa lähiasemilla.
kuva 06.09. 18:32 Petri Nummijoki  
  On tässä tänä kesänäkin esiintynyt myös yhtä Dv12-veturia. Joskus kyllä 2*Dv12 tai 3*Dv12 eli ei voi oikein etukäteen tietää. Siitä olen kyllä samaa mieltä, että yksi Dv12 on mielenkiintoisin. Yleensäkin jonkinlaisena nyrkkisääntönä junan seuraaminen on sitä mielenkiintoisempaa, mitä alhaisempi on tehon ja painon välinen suhde.
kuva 30.08. 18:52 Petri Nummijoki  
  Ainakin Herttoniemeen on tuotu öljyä Neuvostoliitosta. Naantaliin ajetut kulkivat kai yleensä Toijalan kautta.
kuva 30.08. 11:46 Petri Nummijoki  
  Sea Windin aikana raideleveyden vaihto oli Turussa, joten Sea Wind on 1435 mm:n raideleveydelle tehty. Vaatisi siis muutoksia, jos sitä käytettäisiin junalauttana Helsingin ja Tallinnan välillä ja niinkin vanhaan alukseen tuskin suurempia remontteja kannattaa tehdä.
kuva 19.08. 09:01 Petri Nummijoki  
  Fordson-mallit korvattiin tonnisarjan Fordeilla kylläkin jo vuoden 1964 lopulla. Keväällä 1968 tulivat uudistetut mallit, jolloin ulkonäön muuttumisen lisäksi 4000- ja 5000-mallien tehoa nostettiin. Kuvan traktori muistuttaa alkuperäistä tonnisarjalaista eli vuosien 1964-1968 välillä valmistettua. Aivan ensimmäiset vuodenvaihteen 1964-1965 tienoilla toimitetut olivat vielä jäähdyttäjän sivuille sijoitetuilla valoilla, jollaisia tästä ei erota, joskin saattavat jäädä nosturin taakse. Vuodet 1964-1968 sopivat traktorin valmistusajankohdaksi siksikin, että turvaohjaamo tuli pakolliseksi tosiaan heinäkuusta 1969 alkaen. Sitä ennen useimmat olivat ilman ohjaamoa mutta muutamat asensivat traktoriinsa sääsuojia, jotka saattoivat olla hyvinkin sekalaisia valmisteita, jopa itse tehtyjä.
kuva 18.08. 16:56 Petri Nummijoki  
  Hr11-vetureita olisi pitänyt näkyä Tampereen ja Porin välillä vuoden 1958 lopulta alkaen, kun Porin rata sai 43 kg:n kiskot. Käyttö jatkui kevälle 1961 asti, jolloin veturisarja siirrettiin Tampereelta Turkuun hoitamaan Rantaradan pikajunaliikennettä. Aikataulukaudella 1960-1961 olivat mahdollisia Hr11-junia H461 (lähtö Tampereelta klo. 4:20), P45 (lähtö Tampereelta klo. 18:07) ja H43 (lähtö Tampereelta klo. 20:35) sekä paluusuunnassa P46 (lähtö Porista klo. 8:30), H464 (lähtö Porista klo. 14:05) ja H470 (lähtö Porista klo. 22:00). Voisiko kulkuaika selittää ainakin useimpien junien osalta, ettei Hr11-vetureista ole kertynyt havaintoja?
kuva 17.08. 15:45 Petri Nummijoki  
  Ajetaankohan tyhjien runkojen palautuksia Dv12-vetureilla M-vaihteella? Tuntuvat liikkuvan Dv12-vetoisinakin sen verran liukkaasti, että mahtaako T-vaihteen 85 km/h huippunopeudeksi riittää?
kuva 15.08. 22:13 Petri Nummijoki  
  Keli lienee ollut melko hyvä, joten johtuiko moottoreiden kuumenemisesta?
kuva 13.08. 19:26 Petri Nummijoki  
  Lienee kevään 1962 jälkeen Tk3-vetureiden käyttö vähentynyt Helsingissä merkittävästi, kun Tampereelta siirrettiin kesäaikataulukauden alkuun mennessä runsaasti lisää Vv15-vetureita Pasilaan sekä Porvoon liikennettä varten ensimmäinen Hv4 (742). Tosin olihan Pasilassa yksi Tk3 vielä 60-luvun lopullakin, joten kokonaan Tk3-ajot eivät loppuneet vielä pitkään aikaan.
kuva 10.08. 11:17 Petri Nummijoki  
  Taitaa aikataulukausi 1971-1972 olla ensimmäinen, kun junissa oli valopakko päivälläkin. Mutta olisiko niin, että valo-ongelmia riitti aktiivikäytössäkin? Höyryveturit poistettiin säännöllisestä matkustajaliikenteestä kesäaikataulun 1971 alkuun mennessä (Vaasan radalla oli poikkeus 1974), joten valopakko säädettiin vasta, kun ei ollut enää junia, joita oli välttämätöntä vetää höyryvetureilla minuuttiaikatauluja noudattaen.
kuva 09.08. 21:57 Petri Nummijoki  
  Ei käsijarrun miehityskään mitään takaa. Siihen aikaan, kun matkustajajunien rungot säilytettiin vielä Helsingissä Eduskuntatalon edessä ja niitä päivystäjät heittelivät asemalle, on ainakin yksi heitto tullut Helsingin asemalla päätepuskimesta läpi sen vuoksi, että junamieheltä tarttui hanska kiinni käsijarrun kahvaan eikä hän saanut sitä ajoissa irti.
kuva 09.08. 19:49 Petri Nummijoki  
  Tyylikästä pukeutumista kuljettajalta.
kuva 07.08. 22:35 Petri Nummijoki  
  Hevosvetoinen aikakausi rajannee jotain. Olen kyllä itsekin nähnyt hevosen "hyötyajossa" vielä 80-luvun puolella mutta suhtautuisin sellaisiin poikkeuksellisina tapauksina. Käytännössä traktorityön voitanee katsoa ohittaneen hevostyön jo 50-luvulla, jos puhutaan tehdyn työn määrästä eikä vetoyksiköiden lukumääristä. 60-luku olisi sitten viimeinen vuosikymmen, jolloin hevosilla on ollut Suomen maa- ja metsätaloudessa todellista käytännön merkitystä. Saattoihan vanhaisäntä pitää hevosta tunnesyistä sen jälkeenkin mutta tuskin niillä työtuloksien kannalta on myöhemmällä ajalla ollut juuri mitään roolia.
kuva 07.08. 16:43 Petri Nummijoki  
  Jos Tampere-Pieksämäki ajettiin samalla veturilla/moottorivaunulla niin olisiko kääntäminen sujunut nopeammin tai käytännöllisemmin kolmioraiteen kautta, kuin käymällä tallilla kääntämässä? Dieselvetureita ei varmaankaan käännelty mutta tarvetta olisi voinut olla Dm4-vaunujen kanssa kesäkausina 1954 ja 1955 (MK91/92), talvikausina 1958-1961 (MP91/92) ja myöhemminkin 60-luvulla kesäajan viikonloppujunan P97/98 kanssa. Dm4:ssa oli kattotuuletin vain II-päässä, joten sillä kai pyrittiin ajamaan tehokkaan jäähdytyksen varmistamiseksi I-pää edellä, jos mahdollista.

En tiedä ajettiinko samalla Hr1-veturilla koko väli, kun P95/96 oli Hr1-vetoinen Tampere-Pieksämäki noin 1959-1961 mutta pitäisin mahdollisena. 272 km:n matka on samaa luokkaa, kuin Kouvola-Kuopio tai lyhyempi, kuin Hv-vetureilla ajettu Seinäjoki-Oulu, joten tässä mielessä ei mitenkään ylipitkä Hr1:lle ja ei tule mieleen muutakaan tapaa, miten Hr1 olisi saatu noilla junilla tehokkaaseen kiertoon.
kuva 04.08. 21:12 Petri Nummijoki  
  Osanotto minultakin. Karin suosikkijunassa on tietysti veturina Hr1 http://www.vaunut.org/kuva/90767 ja vastaan tulee Hr11 http://www.vaunut.org/kuva/124337.
kuva 31.07. 19:09 Petri Nummijoki  
  Kiitos kilometrilistauksista. Näköjään kaikki ovat olleet ainakin jonkinlaisessa käytössä. Taitaa tuossa myös näkyä ainakin osaselitys vaihtovetureiden suurelle tarpeelle Helsingissä, jos Vr11-vetureista noin kolmannes on ollut samanaikaisesti korjauksessa tai konepajalla.
kuva 31.07. 10:54 Petri Nummijoki  
  Nuo Alavan kirjat kuten Kurkisen kirjoittama Kaukokiidon historiakin ovat tuttuja. Löytyvät kaikki hyllystäkin.
kuva 30.07. 23:56 Petri Nummijoki  
  Vv15-aikana Helsingin vakituiset vaihtoveturit olivat käsittääkseni: Katajanokka, Länsisatama, vetopäivystäjä, matkustaja-asema 2 kpl, Töölö 2 kpl, Pasila 2 kpl, Pasilan konepaja, Sörnäinen 2 kpl, Herttoniemeen ja Tikkurilan järjestelyjunaan yhteinen, Kirkkonummen jakelujuna. Lisäksi niitä käytettiin Porvoon liikenteessä sekä Helsingin ja Riihimäen välisissä tavarajunissa. Tässä riittää kyllä töitä 20 veturille huollossa olevat huomioiden. Mutta ihmettely koskee sitä, että 1960-1961 paikkeilla Helsingissä oli yhteensä 33 kpl sarjoihin Vr11, Vv13, Vr1, Vr5 ja Tk3 kuuluvaa veturia ja näillä ilmeisesti samat työt. Lieneekö siis Helsingissä aikaisemmin enemmänkin päivystysvuoroja vai oliko joukosta kymmenkunta veturia varalla? Tiedän, että pari Vr11-veturia oli kerrallaan käymässä Turussa ja yksi Vr1 Karjaalla mutta tämä ei vielä muuta asetelmaa olennaisesti.
kuva 30.07. 18:39 Petri Nummijoki  
  Näkikö näitä 60-luvun puolella Helsingissä ajossa vielä useinkin vai olivatko lähinnä varavetureina? Vuoden 1961 alkaessa Pasilan järjestelyveturikantaan kuului 16 kpl Vr11-, 2 kpl Vv13-, 6 kpl Vr1- sekä 3 kpl Vr5-vetureita ja voitanee joukkoon laskea myös 6 kpl Tk3. Muutaman vuoden päästä 20 kpl Vv15-vetureita oli korvannut käytännössä kaikki nämä. Ilmeisesti joko Helsingin ratapihoilla onnistuttiin vähentämään päivystysvuorojen määrää merkittävästi 60-luvun alkuvuosina tai sitten Helsingissä haluttiin jostain syystä pitää huomattavan suurta määrää vaihtovetureita varalla.
kuva 28.07. 23:09 Petri Nummijoki  
  Dr14-veturissa taisi kestotehoraja olla kuitenkin V-vaihteella 0 km/h eli pystyy tarvittaessa jäähdyttämään kaiken syntyvän lämmön.
kuva 28.07. 12:51 Petri Nummijoki  
  VR:n Vv13-vetureissa oli tosiaan lisäpainot ja sen vuoksi (kitka)paino jopa 40 t, kun ilman lisäpainoja veturi kai painaisi vähän yli 30 t. Varmaankin tämä vähensi taipumusta sutimiseen mutta saattoi vastaavasti lisätä voimansiirron kuumenemistaipumusta. Ilman lisäpainoja olisi ehkä pyörien luistaminen rajoittanut monessa tilanteessa vetovoimaa ennemmin, kuin voimansiirron ylikuumenemisen raja ylittyisi.
kuva 28.07. 10:24 Petri Nummijoki  
  Oliko tarkoituksena saada myös kulkuominaisuudet yhtä huonoiksi kuin Vr1:llä? Lieneekö keulimisella Vv13-veturin tapauksessa merkitystä, kun kaikki akselit on kuitenkin yhteenkytketty eikä veturi liene sen herkempi sutimaan, vaikka ensimmäinen akseli kevenisi miten paljon?
kuva 26.07. 20:05 Petri Nummijoki  
  Kalteritkin ikkunan edessä.
kuva 25.07. 16:35 Petri Nummijoki  
  Talvivaaran junan normaali vaunumäärä on ollut vuosia 19 vaunua ainakin Ykspihlajasta Talvivaaran suuntaan, joten pitäisin näin lyhyttä junaa ennemmin Pyhäsalmelta tulevana. Tosin Talvivaaran paluujunissa on tainnut joskus olla pienempiä määriä mutta niissä on silloin ollut samassa junassa vastaavasti muunkin tyyppisiä vaunuja.
kuva 24.07. 00:15 Petri Nummijoki  
  Toisaalta Tampereella ainakin pitkämatkaisten tavarajunien osalta illan ja aamun välinen aika lienee ollut vilkkaampaa, kuin aamun ja illan välinen. Olisivatko isommat vaihtoveturit olleet enemmän yövuoroissa ja sen vuoksi vähemmän havainnoituja?
kuva 23.07. 21:37 Petri Nummijoki  
  Olihan Tampereella Vr3-veturi 752 vuoteen 1959. Olen kuvitellut, että poistui Vr11- ja Vv15-vetureiden käyttöönoton vuoksi mutta en tiedä sitten, jos päivystyksessä oli Vr2- ja Vr5-vetureita. Vai onko havainnoissa keskitytty kiinnostavampiin höyryihin ja Vv15/Vv16-vetureiden rooli ollut suurempi, mitä aikakirjoihin on jäänyt?
kuva 22.07. 11:06 Petri Nummijoki  
  Riittikö Vr2-vetureita todella useampiakin olemaan samaan aikaan Tampereella vuorossa? Niitähän oli Tampereen varikon kirjoissa 60-luvulla noin 5 kpl samanaikaisesti ja käyttöä oli kuitenkin myös Haapamäellä, Porissa ja Toijalassa ja varmaan joku huollossakin tai konepajassa.
kuva 22.07. 10:57 Petri Nummijoki  
  Jälkikäteen ajateltuna Tr1:n olisi varmaan pitänytkin olla pyöräjärjestykseltään 2-10-0 ja Hr1:n 4-8-0 http://www.vaunut.org/kuva/49062. Mutta 30-luvun päätöksentekijät eivät voineet tietää, että sodan ja pula-ajan vuoksi vetovoimalla tuli olemaan höyrykauden loppuaikoina suurempi merkitys, kuin vauhdilla. Oikeastaan 30-luvun loppu oli Suomessa höyryvetureiden huippukausi mitä tulee aikataulujen nopeuteen. Sitä parempaan yllettiin vasta 50-luvun puolivälin aikoihin Dm4-vetoisilla kiito- ja moottoripikajunilla.
kuva 19.07. 22:41 Petri Nummijoki  
  Ero on vielä suurempi jos huomioidaan, että Hr1- ja Tr1-veturit olivat aktiivikäytön jälkeen yli vuosikymmenen varastoituna pahojen päivien varalle. Mutta varmaankin huollon kannalta oli järkevää luopua Tr2-vetureista jo melko varhain, kun sarja oli suhteellisen vähälukuinen ja erosi rakenteeltaan huomattavasti VR:n muista veturityypeistä. Pari muutakin syytä voi olla. 60-luvun jälkipuoliskollakin erityisesti Itä-Suomesta löytyi vielä useita kevytkiskotteisia ratoja, joille tämä ei soveltunut Tv1-vetureiden korvaajaksi. Sitten työjuniin ja vaihtotöihin Tr1 lienee parempi, kun niissä voinee takaperin ajettaessa tähystää kuljettajansuojuksen takaseinässä olevasta ikkunasta mutta näitä kai ajettiin takaperin lähinnä kuulo- ja tuntoaistin varassa?
kuva 13.07. 21:56 Petri Nummijoki  
  Varmaankin 2009: http://vaunut.org/kuva/58970
kuva 13.07. 21:51 Petri Nummijoki  
  Säätääköhän kuljettaja tehoja mieluummin ratilla, kun tässäkin 26-sarjan veturi on etummaisena? Hiljattain näin tapauksen, jossa saman tyyppisessä nipussa kuljettaja vaihtoi varta vasten vetureiden järjestystä niin, että 26-sarjan veturi tuli keulaan ja 25-sarjalaiset taakse. Kaikki veturit olivat samoin päin, joten ei voinut johtua siitäkään, että ajaisi ennemmin joko lyhyen tai pitkän konesuojan suuntaan.
kuva 09.07. 20:28 Petri Nummijoki  
  25- ja 27-sarjan Dv12-veturit varustettiin kolminajomahdollisuudella vasta 80-luvun mittaan, joten vielä tämän kuvan ottamisen aikaan olisi tarvittukin kolme kuljettajaa, jotta kaikki kuvan veturit olisivat voineet vetää.

Kuva on hieno.
kuva 04.07. 23:19 Petri Nummijoki  
  Jos tarkoitat Juhani junaparia P27/28 Helsinki-Turku niin ainakin kuvien mukaan oli normaalisti yksi kiitojunarunko sekä 1-2 kpl puuvaunuja. Mutta jos yleisintä kokoonpanoa Hr11-vetureiden perässä ylipäätään niin olisiko CEi + Eik + EFi + Ei? Kiitojunarunko ei tainnut olla Hr11-vetoisena lopulta kovinkaan yleinen näky koko käyttöhistoria huomioiden mutta sellaisista on suhteellisen runsaasti kuvia oletettavasti siksi, että P27/28 oli viimeinen vakituinen Hr11-vetoinen juna Rantaradalla ja tämän junaparin kokoonpanoon kiitojunarunko kuului.
kuva 04.07. 23:02 Petri Nummijoki  
  Ehkä Hr11-vetureiden kohdalla kaltereita ei ajateltu niinkään tunneliajoon vaan ylipäätään haluttiin vahvistaa ikkunaa. Perustelisin tätä sillä, että kalterit olivat niissä jo ennen Turun liikenteen aikaa: http://vaunut.org/kuva/73373. Olihan Haapamäki-Pieksämäki-välilläkin tunneliajoa mutta sitä kai liikennöitiin Hr11-vetureilla vakituisesti vain kesäkausina?
kuva 03.07. 08:27 Petri Nummijoki  
  Polttoainehuollosta en tiedä mutta vettä voidaan ottaa tarvittaessa vaikka joesta tai järvestä. Käsittääkseni henkilöstölle järjestettiin koulutusta 70-luvun alkupuolelle asti, vaikka höyryvetureiden osuus junaliikenteestä oli jo hyvin alhainen, joten sekään ei ollut kriisivarastoinnin alkuaikoina ongelma. Mutta varmaan osaavan henkilöstön eläköityminen olikin pääsyitä, miksi kriisivarastoista katsottiin 80-puolivälissä aiheelliseksi luopua.
kuva 03.07. 08:20 Petri Nummijoki  
  Ruotsissa nopea lähtövalmius oli varmaan välttämätöntäkin, koska sähkövedon osuus oli huomattava ja se voi lamaantua laajastikin. Suomessa oli sen sijaan dieselvedon osuus 70-luvulla ja 80-luvun alkupuolella niin suuri, että se olisi riittänyt poikkeusolojen supistettuun junaliikenteeseen todennäköisesti melkein yksinäänkin, joten höyryvetureihin olisi ollut tarvetta turvautua vasta pitkittyneessä öljykriisissä. Siten vetureita olisi ollut aikaa laittaa kuntoon varmaan kuukausia.
kuva 02.07. 22:15 Petri Nummijoki  
  Vetopyörien halkaisijalla tarkoitin, että eikös Lättähatussa ollut ominaisuutena, että kierrosluvunsäätäjä pyrkii pitämään kerrokset vakiona eli jos pyörät ovat hyvin eri kokoa, saattaa ruiskutus katketa jossain vaunussa ja se tulee mukana ylimääräisenä painolastina?
kuva 02.07. 21:10 Petri Nummijoki  
  Muuten minkälaisella kokoonpanolla Lättähattujuna toimi kuljettajan näkökulmasta parhaiten? Tietysti liitevaunut heikentävät tehon ja painon välistä suhdetta ja useampi vetovaunu vähentää riskiä linjalle jääntiin. Toisaalta näissähän oli lämmön nousujen kanssa ongelmia etenkin kesällä ja yhteisajossa hankaluuksia sopivan kierrosluvun löytämisessä, jos vetopyörien halkaisijassa oli vaunujen välillä merkittäviä eroja. Joten ei liene ihan niinkään, että mitä useampi vetovaunu, sen parempi?
kuva 02.07. 20:28 Petri Nummijoki  
  Upea kuva tosiaan. Hr11-veturista ei taida ylipäätään olla paljoa (julkaistuja) lähikuvia tästä kuvakulmasta.
kuva 21.06. 22:13 Petri Nummijoki  
  Joensuun yöjunaan (P81/H81/P82/H82) taisi kuitenkin tulla dieselveturi (Hr12) vasta loppuvuodesta 1964, jos puhutaan osuudesta Kouvola-Joensuu eli melko monta vuotta tästä jatkettiin vielä höyryvedolla. Keskeinen syy oli epäilemättä, että Varkaus-Joensuu valmistui raskaskiskotteiseksi vasta vuoden 1963 lopulla. Kaippa Hv2-3 oli junan pääasiallinen veturi tämän aikataulun aikaan. Hr1 tuli vuodesta 1960 lähtien osuudelle Kouvola-Pieksämäki ja raskaan kistotuksen valmistumisen jälkeen lyhyeksi aikaa myös osuudelle Pieksämäki-Joensuu ennen dieselvetureiden aikaa.
kuva 18.06. 09:20 Petri Nummijoki  
  Toki rengas tuli myös antaa kuljettajan puolelta, jos raiteiden välissä oleva panssariaita ei tätä estänyt, joten rengasta annettaessa junanlähettäjän tulisi tässä tilanteessa olla laiturin sijaan raiteiden välissä.
kuva 17.06. 17:52 Petri Nummijoki  
  Museojunan kohdalla voidaan noudattaa vanhoja käytäntöjä. Laiturin reunalla seisominen oli välttämätöntäkin siihen aikaan, kun ilmoituksia annettiin junille renkaalla.
kuva 09.06. 23:36 Petri Nummijoki  
  Täytyy muistaa, että Dr13-vetureiden rinnalla ehdittiin käyttää höyryvetureita yli 10 vuoden ajan ja 60- ja 70-luvuilla oli kytkintankodieseleitäkin paljon myös linja-ajossa. Tuskin ergonomia mikään poikkeuksellisen huono oli sen ajan mittapuulla, vaikka varmasti oli sitä 90-luvulla.

Törmäystilanteessa veturi oli todistetusti vaarallinen miehistölleen mutta ei varmaan siinäkään ainutlaatuinen. Tuskin Lättähattu, Dm4, Hr11 tai Sm1-2 kestäisivät vertailukelpoisessa tilanteessa ainakaan paremmin. Itse asiassa yhdessäkään Dr13-veturille sattuneessa onnettomuudessa ei menetetty molempia veturimiehiä ja muutamasta aika pahan näköisestä tilanteesta selvisivät molemmat. Siinä mielessä vaikuttaisi, että veturissa oli kohtuullisen hyvätkin selviytymismahdollisuudet, jos aika riitti poistumiseen ohjaamosta konehuoneen puolelle. Mutta voin kuvitella, ettei tämmöinen ohjaamo ole mukava paikka, jos pikajunaa vedetään vaikka lumisateessa tai sumussa ja tietää, ettei ohjaamosta ole toiveitakaan ehtiä poistua ajoissa, jos eteen ilmaantuisi vaikka kuorma-auto tasoristeyksessä.
kuva 09.06. 23:09 Petri Nummijoki  
  P67:n Oulun runkoa näkyy kuvassa http://vaunut.org/kuva/50032.
kuva 09.06. 23:06 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko tässä P67 lähdössä Haapamäen suuntaan? Ensimmäinen vaunu näyttäisi olevan EFi, kolmas on Fo ja sitten teräs- ja puuvaunuja sekaisin. Kokoonpano sopisi junapariin P67/68 eli veturin perässä on pari Vaasan suunnan vaunua ja Fo-vaunusta lähtien Oulun runkoa. Koska P67 lähti Tampereelta vähän puolen päivän jälkeen mutta P68 klo. 20:30 pintaan illalla niin varjot kai viittaisivat näistä mieluummin junaan P67?
kuva 02.06. 14:27 Petri Nummijoki  
  Yksi runko jatkoi Uuteenkaupunkiin. Kuvan junassa ei toki sen enempää olekaan. Joskus se oli Dv12-vetoinen vaunujunakin, jolloin sama Dv12 jatkoi Uuteenkaupunkiin parin ensimmäisen vaunun kanssa.
kuva 01.06. 13:28 Petri Nummijoki  
  Kulki 1983 asti mutta se otettiin tässä tilanteessa läntisimmälle raiteelle, joten jää asemarakennuksen taakse.
kuva 01.06. 10:05 Petri Nummijoki  
  Tuskin kuvan juna vaatii välttämättä kahta veturia mutta ehkä paluujuna Vainikkalasta vaatii. Tai sitten junassa voi olla yhden veturin suorituskyvyn ylittäviä junapainoja sen verran usein, että kiertoon kannattaa varata kaksi veturia, vaikka sille ei olisi jokaisena päivänä tarvetta.