Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	19.04. 00:06	Petri Nummijoki
		Jos kalterit on tunneliajon vuoksi laitettu niin varmaankin sitten Haapamäki-Pieksämäki-radan tunneleiden, koska näissä ovat kalterit olleet jo uutena 1955 http://vaunut.org/kuva/116388 mutta käyttö Rantaradalla alkoi vasta maaliskuussa 1961. Kovin paljon aikaisempi ajankohta ei olisi ollut mahdollinenkaan, koska raskas kiskotus valmistui Karjaalta Turkuun vasta loppuvuodesta 1960. Tosin Haapamäen ja Pieksämäen välilläkin näiden pääasiallinen käyttö ajoittui kesäaikaan, vaikka varmaan varaveturina tai juhlapyhien liikenteessä on voitu ajaa talvellakin.
	17.04. 12:07	Petri Nummijoki
		Kiitos tiedoista mutta tuosta heräsi vielä uusia kysymyksiä laivajuniin liittyen. Jos ne vietiin satamaan päivystysveturilla niin vietiinkö Helsingin ja Tampereen suunnan junat toisiinsa yhdistettyinä vai kahtena erillisenä siirtona? Entä haettiinko Helsingistä ja Tampereelta Turun satamaan saapuneet laivajunatkin päivystysveturilla satamasta vai tehtiinkö siirto tässä suunnassa linjaveturin avulla? Sellaista olen joskus miettinyt, että sunnuntaisin Hr12-veturilla on ollut aika lyhyt kääntöaika Turussa siihen aikaan, kun P31:n veturi palasi Helsinkiin samana iltana P30A:ssa (koska T1032 ei ollut sunnuntaisin kulussa). Olisiko Hr12 silloin irroitettu P31:stä jo Turun asemalla ja meno satamaan tehty päivystysveturilla?
	17.04. 08:27	Petri Nummijoki
		Nummelinin kirjan mukaan Pansion liikenne pyrittiin jo 1950-luvulla hoitamaan moottorikalustolla tiukkojen palomääräysten vuoksi mutta kai Turku-Loimaa-väli hoidettiin kuitenkin Hv1:llä lähemmäs 1960-luvun puoliväliä? Vaihdettiinko siis Valmetille menevään junaan veturi Turun asemalla?
	15.04. 21:11	Petri Nummijoki
		Ilmeisesti aika paljon on Neuvostoliittoa jäljellä. Asiaa on käsitelty mm. kuvan http://vaunut.org/kuva/6756 kommentissa 04.12.2010 00:00.
	13.04. 15:01	Petri Nummijoki
		Metsään rakennetulla aurinkovoimalalla ei liene mitään tekemistä ympäristöystävällisyyden kanssa. https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000009857747.html
	11.04. 18:26	Petri Nummijoki
		Tätä kirjoitettaessa Kokkolaan vaaditaan vielä laivalta jääluokka 1A mutta Porista liikennerajoitukset ovat poistuneet, joten sinne saa tulla kesälaivallakin. Tosin syy lienee silti muualla, jos pasutetta on juuri nyt ruvettu ajamaan, kun koittanee kesä Kokkolassakin muutaman viikon sisällä.
	11.04. 11:42	Petri Nummijoki
		Ja Tahkoluodossa oleva hiilivoimala varmistaa, että sähköä saadaan silloinkin, kun muilla tavoilla ei.
	09.04. 17:53	Petri Nummijoki
		Ovathan nuo Dr16-veturit jo yli 30 vuotta vanhoja. 25- ja 27-sarjan Dv12-vetureista kaikki ovat yli 50-vuotiaita ja vanhimmat 60-vuotta vanhoja. Ei kysymys olisi mistään hukkaan heitetystä rahasta ollut, vaikka Dr16-vetureita olisi sähköistyksestä huolimatta rakennettu joku 50 kpl.
	07.04. 15:11	Petri Nummijoki
		Mitään en varsinaisesta asiasta tiedä mutta lisätään kommenttina, että myös Sr1:ssä kokeillut yksivartiset koevirroittimet oli asennettu samoin päin kuin Sr3:ssa: http://www.vaunut.org/kuva/83579 http://www.vaunut.org/kuva/15799
	04.04. 08:08	Petri Nummijoki
		Vuosi 1966 ei tainnut olla Gbk-vaunujen kannalta pelkästään myönteinen. Muistelisin, että useita uusista ja silloin vielä vähälukuisista Gbk-vaunuista vaurioitui talvella 1966 Hyvinkäällä onnettomuudessa, jossa Hr13-vetoinen T1062 ajoi Hangon radalle menossa olleen Tr2-vetoisen tavarajunan perään.
	02.04. 11:38	Petri Nummijoki
		Kaksoisvalonheittimet ovat yleensäkin keskenään erilaiset, vaikka sitä ei päällepäin erota yleensä näin selkeästi. Aiheesta oli jotain keskustelua kuvan http://www.vaunut.org/kuva/76821 yhteydessä.
	01.04. 18:40	Petri Nummijoki
		Havainto lienee sitten alkuajoilta, jolloin Hr12-vetureilla Kauhavan ohi ajettiin? Aikataulukirjaan ne on ko. rataosalla painettu ensimmäistä kertaa vuoden 1962 kesäaikataulussa, jolloin kahdessa pikajunaparissa ja yhdessä tavarajunaparissa oli Seinäjoen ja Ylivieskan välillä merkitty veturiksi Hr12. Tosin joitain viitteitä on, että niitä olisi käytetty jo saman vuoden keväällä tavarajunissa ja juhlapyhien ruuhkaliikenteessä pikajunissakin. Ahkerampaan käyttöön Hr12 tuli vuoden 1963 kesäaikataulussa, jolloin raskas kiskotus oli valmiina Ouluun asti ja Seinäjoen-Oulun välille oli kahteen pikajunapariin sekä kolmeen tavarajunapariin merkitty Hr12. Olisikohan vaunun lisääminen junaan Kauhavalla ollut kuitenkin vähän poikkeavampi toimenpide? Kuulemani mukaan juuri tuolloin 1962-1963 paikkeilla hoidettiin Kauhavan tavaraliikenne yleensä niin, että Kauhavan vaunut jäivät Lapualle ja Lapuan Kisko-Kalle kävi päivän aikana hoitamassa myös Kauhavan liikenteen. Järjestely oli ongelmallinen, koska Lapuan ja Kauhavan väli on 14 kilometrin luokkaa, Kisko-Kallen huippunopeus 20 km/h ja Lapualta on vielä Kauhavan suuntaan lähdettäessä ylämäkeä. Käytännössä Kisko-Kallelta olisi mennyt vaunujen kanssa matkaan tunnin verran yhteen suuntaan eikä aikataulussa ollut yhtäkään likimainkaan näin pitkää rakoa. Onneksi Lapualle pysähtyi aamulla tavaraa purkamaan Vv15-veturin vetämä Ouluun matkalla ollut TK1057. Kisko-Kalle kiinnittyi pysähdyksen aikana vaunujensa kanssa TK1057:n perään ja sitten Vv15 nosti molemmat junat kerralla Lapuan jälkeisen mäen harjalle. Sen jälkeen lenkki Kisko-Kallesta irti, TK1057 kiihdytti matkavauhtiin ja Kalle jäi matelemaan vaunujensa kanssa omia aikojaan kohti Kauhavaa. Tosin junaturvallisuussääntö ei tainnut tämän kaltaista liikennöintitapaa tuntea mutta jotenkin asiat oli pakko järjestää, kun jossain kirjoituspöytien ääressä oli tultu siihen tulokseen, että sama Kisko-Kalle riitti hoitamaan sekä Lapuan että Kauhavan liikenteen.
	31.03. 14:08	Petri Nummijoki
		Mutta kyseisen Dv12-vetoisen junan osalta voidaan osapuilleen laskea, paljonko lähtökiihdytyksen aiheuttama ajanhukka oli. Kilometriltä 293 lähtien junan vauhti oli 100 km/h ja siihen mennessä aikaa oli kulunut 6 min 57 s lähdöstä arviolta noin 7,3 km:n matkaan (mittaaja oli junan viimeisessä vaunussa). Jos vertailuna olisi teoreettinen ohikulkujuna, jonka vauhti olisi jo Haapamäen aseman kohdalla 100 km/h niin tämmöinen olisi ehtinyt kilometrille 293 vajaan 4,5 min kuluessa. Toisin sanoen lähtökiihdytys aiheutti noin 2,5 min ajanhukkaa. Vaikka olisi sellainen mielikuvituksellinen tilanne, että ko. Dv12-juna olisi päässyt matkaan Haapamäeltä lentävällä lähdöllä alkunopeudella 100 km/h niin silloinkin väli Haapamäki-Vilppula olisi vienyt melkein 17 min. Toinen juttu on, että ko. Dv12-junan saapuminen Vilppulaan oli varsin vauhdikas. Vielä kilometrille 276 asti on lasketeltu 12,5 promillen alamäessä keskinopeudella 35 s/km eli hieman yli 100 km/h mutta juna pysähtyi jo pian kilometritolpan 275 jälkeen (mittaajan kohdasta). En tietenkään tiedä Lättähatun käyttännön jarrutusmatkoista mitään mutta Dm7-vetovaunun jarrupainoprosentiksi annetaan ainoastaan 57 %, joten ainakaan jarrupainojen määrittelijä ei vaikuta olleen Dm7:n jarrutuskyvystä kovin vaikuttunut.
	30.03. 23:49	Petri Nummijoki
		Dv12-veturissahan kolmannella vaihteella kierrokset muuttuvat ajonopeuden mukaan, joten 110 km/h paikkeilla on alue, jossa ei voida ajaa täysillä kierroksilla. Lättähattu kiihtyi kokeessa yksinään tasamaalla 170 s aikana nopeuteen 95 km/h ja liitevaunun kanssa 205 s aikana nopeuteen 80 km/h. Dv12-veturille ei ole vertailevia arvoja mutta Hr12 saavutti 20-akselisen pikajunan kanssa 95 km/h kahdessa minuutissa. 40-akselisen pikajunan kanssa Hr12 oli hitaampi kuin Lättähattu yksinään. Ehkä Hr12 ja 32-akselinen pikajuna voisivat olla kiihtyvyydeltään samaa tasoa, kuin Lättähattu yksinään.
	30.03. 22:57	Petri Nummijoki
		Dm7:ssä teho vaihtelee ajonopeuden mukaan, joten sille on hankala laskea vertailukelpoista tehon ja painon välistä suhdetta. Dm12 on kiihtyvyydeltään (ja epäilemättä myös mäennousuvahdiltaan) tuntuvasti ripeämpi kuin Lättähattu tai Dv12 vähänkään useamman matkustajavaunun kanssa. Silti edes sille ei luvata 15 min ajoaikaa.
	30.03. 21:36	Petri Nummijoki
		Koska ko. Dv12-juna oli normaalia painavampi niin se todennäköisesti ajoi nopeusrajoitusten puitteissa niin rivakasti, kuin kykeni. Tämän voi päätellä siitäkin, että alamäissä ja taisella nopeus vastasi koko ajan radan suurinta sallittua tai oli aavistuksen yli. Juna tietysti painoi enemmän, kuin pari Lättähattua mutta Dv12 on myös tehokkaampi ja siinä voidaan M-vaihteella käyttää alle 105 km/h nopeudella jatkuvasti täyttä tehoa toisin kuin Lättähatuissa, joissa kierrokset muuttuvat ajonopeuden mukaan ja koneistot ovat arkoja kuumenemiselle.
	30.03. 20:15	Petri Nummijoki
		Tässä on 19.7.2003 mitattu ajo Haapamäen ja Vilppulan välillä junassa H424. Veturina oli Dv12 numero 2711 ja vaunustona 7 teräsvaunua. Näistä 3 kpl oli Eil-vaunuja. Vaunusto oli Pori Jazz-junien kierrossa, joka selittää normaalia suuremman vaunumäärän. Tällä junalla Haapamäki-Vilppula kesti 19 min 24 s. Silti tämäkin lasketteli alamäet eli noin kolmasosan matkasta 35-36 sekunnin kilometrivauhtia eli 100-103 km/h, joka on yli Lättähatun suurimman sallitun. Tuosta voi miettiä, miten paljon nopeammin pitäisi ajaa, jotta saa nipistettyä pois vielä 4 min 24 s. 12.22.36 Lähtö Haapamäki 12.24.44 km 299 12.25.39 km 298 12.26.32 km 297 12.28.07 km 295 12.28.52 km 294 12.29.33 km 293 12.30.09 km 292 12.20.44 km 291 12.31.19 km 290 12.31.55 km 289 12.32.31 km 288 Hidastus 80 km/h 12.33.15 km 287 12.34.00 km 286 12.35.23 km 284 Nousu 12,5 promillea 2.9 km 12.36.00 km 283 12.36.43 km 282 12.37.29 km 281 Lasku 12,5 promillea yli 3 km 12.38.20 km 280 12.39.00 km 279 12.39.35 km 278 12.40.10 km 277 12.40.45 km 276 12.42.00 Tulo Vilppula (pysähtyi noin 20 m km 275:n jälkeen)
	29.03. 23:42	Petri Nummijoki
		Olisiko todellinen ajoaika Haapamäeltä Vilppulaan ollut jonkun sekunnin alle 20 min ja tämä 20 min alitus pyöristyy aikojen saatossa lukemaan 15 min? 15 min Haapamäeltä Vilppulaan tarkoittaisi keskinopeutta 100 km/h. Haapamäen kiihdytyksen ja Vilppulan jarrutuksen aiheuttama ajanhukka lienee ainakin 2 min ellei Lättähatun kiihtyvyydellä 3 min, joten nopeusmittarin olisi pitänyt pyöriä lähtökiihdytyksen jälkeen jatkuvasti 115-125 km/h lukemissa. Suurin Lättähatulla koeajossa milloinkaan saavutettu nopeus taisi olla vähän päälle 120 km/h mutta sitä tuskin on ajettu 12,5 promillen nousussa ylämäen suuntaan, jollaisia Haapamäen ja Vilppulan väliltä löytyy.
	29.03. 19:20	Petri Nummijoki
		Eikös 2241 saanut jo akustot http://www.vaunut.org/kuva/135900? Lienee jostain muusta syystä kiinni, ettei sitä ole otettu käyttöön.
	27.03. 14:02	Petri Nummijoki
		Oliko vastaavasti klo. 13 aikoihin Helsinkiin saapunut juna muutettu näihin aikoihin Lättähatuille? http://vaunut.org/kuva/21128 Missä muussa junassa palasi Helsinkiin H213:n vaunustoa, kun siinä oli postivaunukin sekä päivävaunuja enemmän kuin tässä?
	25.03. 23:36	Petri Nummijoki
		Olisiko tullut vasta 1970-luvun lopulla silloin sattuneiden useamman vakavan junaonnettomuuden myötä? Esim. tässä vuodelta 1974 olevassa kuvassa on vielä melko sekalainen vaunujärjestys: http://www.vaunut.org/kuva/32911
	25.03. 21:55	Petri Nummijoki
		Kirkon keskellä olevalla tornilla ja erillisellä kellotapulilla varustetut kirkot taitavat olla Etelä-Pohjanmaalla ristikirkkoja, jolta tuo ei vaikuta. Poikkeuksena olisi Vimpelin pyöreä kirkko sekä Alavuden kirkko, joka on vasta 1914 valmistunut ja varmaan liian moderni tämän kuvan tarpeisiin. Olisiko tämä siis mahdollisesti useammasta kuvasta koostettu tai vaihtoehtoisesti yksityiskohdiltaan pelkistetty, jos on todellisesta tilanteesta?
	25.03. 15:51	Petri Nummijoki
		P71/72 oli kai Hv2-3-vetoinen Kuopion ja Kontiomäen välillä noin kesäaikataulun 1966 alkuun asti ja ainakin Turistissa mainitaan siinä olleen 1965-1966 teräsvaunuja. Pieksämäen 600-sarjan Hv3-vetureita ei ollut 1966 enää liikenteessä mutta jossain Katajiston kirjassa oli havainto, että Seinäjoen 900-sarjan Hv3-veturi olisi ollut lainassa tuolla suunnalla. Sikäli Hv3-veturikin olisi vielä vuoden 1966 puolella mahdollinen.
	25.03. 14:52	Petri Nummijoki
		Helsingin ja Kouvolan välisellä osuudella SNTL:n vaunut kuljettavat junat olivat pääsääntöisesti dieselvetoisia jo kesäaikataulusta 1959 alkaen. Oli siinä joitain poikkeuksia. Kesät 1960, 1961 sekä aikataulukauden 1962-1963 ajan kulkivat SNTL:n vaunut idän suuntaan erillisellä junalla (P9), joka oli höyryvetoinen. Sen jälkeen Helsingin suuntaan tultaessa siirrettiin SNTL:n vaunut P2:sta P10:een, joista jälkimmäinen taisi olla vuoden verran höyryvetoinen SNTL:n vaunujen kanssa ja sen jälkeen vielä pari vuotta sunnuntaisin höyryvetoinen.
	25.03. 13:19	Petri Nummijoki
		Jos on sellainen käsitys, että teräsvaunu höyryvetoisessa junassa oli poikkeuksellinen tapaus niin se on tietysti väärä kuva: http://www.vaunut.org/kuva/63109, http://www.vaunut.org/kuva/102762, http://www.vaunut.org/kuva/147557. Mutta jos tarkoitetaan, että yksittäisiä teräsvaunuja on esiintynyt höyryjunien vakirungoissa mutta tämmöiset useamman teräsvaunun ryhmät ovat olleet poikkeuksia niin sitten lähestytään jo tulkintaa, mikä poikkeukseksi mielletään. Onko poikkeus sellainen, jota ei ole koskaan esiintynyt vakituisesti missään vai myös sellainen, joka on ollut arkipäivää jossain mutta marginaalia pikajunien kokonaismäärästä? Junassa P11/12 Helsinki-Imatra oli kai muutaman kuukauden teräsvaunuja vakituisesti jo 1961 ja sitten uudestaan 1964 muutaman kuukauden, ennen kuin juna siirtyi heinäkuun lopulla 1964 Hr13-vetoiseksi. Olisiko tämä ainoa 1960-luvun pikajuna, joka ehti olla koko matkaltaan höyryvetoinen teräsvaunuja sisältävän rungon kanssa? Kuvan P75/76 sai kai teräsvaunuja noin kesäaikataulukauden 1964 alusta mutta Helsinki-Kouvola-välillä tämä oli siihen mennessä ollut dieselvetoinen jo muutaman vuoden ja Savon radallakin muuttui dieselvetoiseksi vielä vuoden 1964 kuluessa. Yöjunissa P71/72 ja P81/82 ehti ilmeisesti jonkin aikaa olla teräsvaunuja silloin, kun Kuopio-Kontiomäki ja Pieksämäki-Joensuu menivät vielä höyryveturilla. Mutta onkohan P63/64 Haaparantaan/Tornioon/Kemijärvelle ainoa juna, jossa useampi teräsvaunu + höyryveturi ehti olla arkipäivää useamman vuoden ajan? Siihen teräsvaunuja tuli syksyllä 1961 ja höyryvetureiden käyttö päättyi toukokuussa 1966. Silti tälläkin jaksolla höyryveturia käytettiin 1961 vain Seinäjoen pohjoispuolella, kesästä 1962 lähtien (ainakin useimpina viikonpäivinä) enää Ylivieskan pohjoispuolella ja kesästä 1963 lähtien vain Oulun pohjoispuolella.
	25.03. 10:39	Petri Nummijoki
		Tämä lieneekin aivan viimeisiä aikoja, kun saneeraamattomia Dr13-vetureita on käytetty vielä säännöllisesti matkustajaliikenteessä. Tai no Pieksämäki-Joensuu-liikenteestä en mene takuuseen mutta Turku-Tampere-välillä en ainakaan itse onnistunut kevään 1996 jälkeen näkemään enää kertaakaan saneeraamatonta Dr13-veturia pikajunan edessä. Näissähän asia oli sikäli merkityksellinen, että vain saneeratut kelpuutettiin yhden kuskin ajoon, joten yksinajoon siirtymisen myötä saneeratut ja saneeraamattomat yksilöt eivät voineet olla enää samoissa kierroissa.
	15.03. 16:17	Petri Nummijoki
		Vaasan radalle ei tehty sähköistyksen yhteydessä muuta perusparannusta, joten junien huippunopeus ei noussut. Pysähdyspaikkojen vähentäminen tietysti nopeutti aikatauluja ja suorissa yhteyksissä veturinvaihdon poistuminen Seinäjoelta.
	15.03. 16:06	Petri Nummijoki
		Mutta dieselvetoinen matkustajaliikenne ei päättynyt Vaasan radallakaan heti sähköistyksen valmistuessa 2011 vaan vasta noin neljä vuotta myöhemmin http://vaunut.org/kuva/106010. Kyllä kuitenkin jo 2008 on ollut suunnitelmissa, että Seinäjoen ja Jyväskylän välisen radan tarjontaa supistetaan Vaasan radan sähköistyksen valmistuessa. https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/78293/Julkaisuja_01-2009.pdf?sequence=1&isAllowed=y Lainaus: "Kun Seinäjoki–Vaasa-radan sähköistys valmistuu, Seinäjoen ja Jyväskylän välinen henkilöraideliikenne tulee muuttaa kiskobusseilla ajettavaksi. Yksi poistuva junavuoro korvataan bussiliikenteen lisäostoilla ja kohdistetaan erityisesti Seinäjoki–Ähtäri-välin työmatkaliikenteeseen." Mutta ennen muuta kysymys on siitä, että Vaasa-Jyväskylä ja jatko Pieksämäeltä Joensuuhun oli viimeinen sellainen kokonaisuus, johon olisi voinut vielä investoida sähköistämättömällä radalla liikennöintiin kykenevään matkustajakalustoon. Jos ei uusin hankinnoin niin ainakin vanhaa kunnostamalla. Kun siihen ei ryhdytty niin suuri ennustaja ei tarvinnut olla, ettei VR:ltä tule löytymään enää mitään mielenkiintoa sähköistämättömien ratojen matkustajaliikenteeseen ja jatko on tätä: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11997.0.html
	15.03. 13:37	Petri Nummijoki
		Vaasan radan tapauksessa palveluiden karsinta on kodistunut välipysähdyksiin sekä aikaisemmin samassa kalustokierrossa olleisiin Haapamäen suunnan vuoroihin. Jos tilastoja vääristellään niin tuskin virhe on kuitenkaan niin päin, että karsittujen palveluiden merkitystä liioiteltaisiin.
	14.03. 17:27	Petri Nummijoki
		Vaikka Vaasan radalla matkustajamäärien kasvu on vuosien 2010 ja 2023 välillä ollut 67 % niin Pohjanmaan suunnalla muu matkustajaliikenne on kasvanut enemmän eli Seinäjoen ja Kokkolan välillä 71 % sekä Seinäjoen ja Parkanon välillä 69 %. Mitä ilmeisimmin pääasiallinen syy matkustajamäärien kasvuun myös Vaasan radalla onkin parantunut tarjonta Helsingin ja Oulun välillä. Toisaalta Seinäjoen ja Jyväskylän väliltä on kadonnut samalla 30000 matkaa vuodessa ja henkilökilometreissä tämä on vielä paljon enemmän, koska matka on pituudeltaan melkein kolminkertainen väliin Seinäjoki-Vaasa verrattuna.
	14.03. 10:12	Petri Nummijoki
		Tokihan keskustelut käydään niiden tietojen varassa, jotka keskusteluhetkellä ovat käytettävissä. Kemijärven radan sähköistämistä pohdittaessa ei Patokankaan liikennettä vielä ollut. Ilman sitä tämän radan sähköistämiselle olisi perin niukasti käyttöä tänäkään päivänä. Vaasan radan osalta on sähköistämisen jälkeen karsittu välipysähdyksiä ja Seinäjoki-Jyväskylä-välin palvelutarjonta on kärsinyt, koska kaluston yhteiskäyttö Vaasan suuntaan ei enää toimi. Riippuu matkustustarpeesta, onko siitä tullut etua vai heikennystä.
	11.03. 12:00	Petri Nummijoki
		Muistelisin, että ensimmäisen tilauserän Sr2-veturit maksoivat 25 miljoonaa markkaa kappaleelta 1992 eli noin 6 miljoonaa euroa vuoden 2014 rahassa, jossa 80 kpl Sr3-vetureita saatiin 3,75 miljoonan euron kappalehintaan. Lisäksi Sr3:ssa on vielä vähän enemmän tehoa ja vetovoimaa sekä apudieselit vaihtotöitä varten. Tietysti, jos kerran ostetun Sr2:n ylläpito on lähes ilmaista niin eihän sitä kannata poistaa mutta jos niihin tarvittaisiin elinkaaripäivitystä niin varmaankin näillä hintasuhteilla tullaan aika pian siihen, että kannattaa ostaa uusi Sr3 ennemmin.
	08.03. 22:46	Petri Nummijoki
		Olisivatko tämmöisestä? http://www.vaunut.org/kuva/15387 Tosin taisi Hv1-vetureiden säännöllinen liikennöinti Uudenkaupungin radalla loppua aika pian tämän aikataulun jälkeen. Sekajunat säilyivät kuitenkin aikatauluissa, joten ajettiinko niitä Hv1-kauden jälkeen vielä Vv15-vetureilla? Oikein muutakaan mahdollista veturia en keksi, kun ko. rata oli vielä kevytkiskotteinen.
	05.03. 22:26	Petri Nummijoki
		Entä sellainen teoria, että kysymyksessä olisi Kouvolasta lähdössä oleva juna? Kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/132207 näkyy saman tyyppinen masto ja lähistöllä matalaa rakennuskantaa. Selittäisi myös taustalla näkyvän kaluston eli siellä olisi tallialuetta.
	04.03. 10:42	Petri Nummijoki
		Rautatietilastossa diesel- ja höyryjunat eroteltiin vuodesta 1962 lähtien. Siitä päätellen Vihanti-Ristonaho-liikenne oli ko. vuoden aikana pääasiassa höyryvetoista ja tavarajunissa vetureiden keskipaino 74 t. Käsittääkseni tilastossa vetureiden painoja ei laskettu täysin vesi- ja polttoainevarastoin. Silti noinkin alhainen lukema viittaisi siihen, että Tk3 oli päätyyppi mutta ei tietenkään estä sitä, etteikö Tv1 tai Tv2 olisi toisinaan voinut olla käytössä.
	03.03. 22:23	Petri Nummijoki
		Varmaan sekin vaikuttaa, mitä vuosia osapuilleen haetaan? Ouluun taisi Tv1-sarjaa tulla vasta 50- ja 60-lukujen taitteessa, joten 1950-luvun osalta Tv2 lienee vielä huomattavasti todennäköisempi, kuin Tv1. 1960-luvun puoliväliä lähestyttäessä lienee todennäköisyys Tv2:n osalta lähtenyt voimakkaaseen laskuun.
	01.03. 10:48	Petri Nummijoki
		Olisiko kuvauspäivä lauantai eli työpäivä päättynyt ihmisiltä puolilta päivin, kun kello taitaa olla vasta jossain 14:00 lukemissa? Maanantaista perjantaihin Rantaradan vakituiset veturivetoiset paikallisjunat lähtivät Helsingistä klo. 15:25 ja 17:20 välisenä aikana. Tämmöisistä aidoista työtilanteista otetut kuvat ovat kaikkein parhaita. Talvi/kevät 1967 olikin viimeinen, kun Pr1-vetureita käytettiin Helsingissä vielä säännöllisesti henkilöjunissa. Tai ainakin käsitykseni mukaan toukokuun 1967 jälkeen ei mikään henkilöjuna ole ollut enää ensisijaisesti Pr1:llä ajettu, vaikka satunnaisia havaintoja on vielä keväältä 1968 http://vaunut.org/kuva/134851.
	29.02. 19:27	Petri Nummijoki
		Minkälainen tämä oli työpaikkana? Esim. äänieritys, lämmitys, kulkuominaisuudet? Pidettiinkö näistä enemmän vai vähemmän, kuin Valmetin tekemästä Sv11-veturista tai vaikkapa Vv13-sarjasta?
	26.02. 11:37	Petri Nummijoki
		Oliko tuollaisessa 3-4-vaunun junassa havaittavissa eroa nopeudessa Hv1:n ja Dm4:n välillä tai vaikka kiskoautonkin kanssa?
	26.02. 10:32	Petri Nummijoki
		Eikös 556 jäänyt viimeiseksi aktiiviliikenteessä palvelleeksi Hv1-veturiksi ja käytössä toukokuuhun 1967 asti, joten olisi sillä tässä tilanteessa edessä käyttöaikaa vielä runsas vuosi? http://www.vaunut.org/kuva/114050 Tosin ei se varmaankaan loppuaikoina ole jokaisena kuukautena ajossa ollut, joten voi sikäli olla, että varsinainen liikennekäyttöaika laskettiin enää kuukausissa.
	25.02. 19:12	Petri Nummijoki
		Hyvä kysymys. Lisätään vielä, että mitä kellonaika mahtaisi osapuilleen olla eli siis mistä junasta olisi kysymys? Tämähän oli sama talvi, jolloin Dm4-vaunuja tarvittiin korvaamaan Porkkanoita kiitojunista ja Hr11-vetureitakin Rantaradalle Dm9:llä ajattavaksi kaavailtuihin vuoroihin, joten Hv1 on varmaan voinut olla sellaisessakin junassa, jossa suunnitelmallisesti piti olla Dm4 tai Hr11.
	19.02. 12:41	Petri Nummijoki
		Ehkä olen vanhanaikainen mutta itse olen tottunut siihen, että junapaino ilmoitetaan ilman veturia. Jos ilmoitetaan veturi mukaanluettuna niin toivoisi, että tämä tuodaan selvästi esiin. Nimittäin sellaiselle, jota asia kiinnostaa niin on mielestäni jo aika merkittävä epätarkkuus, jos tulos on veturin tai vetureiden painon verran tulkinnanvarainen.
	08.02. 10:16	Petri Nummijoki
		Lättähatuissahan oli mahdollista, että vetopyörien halkaisijoiden erotessa riittävästi, joku moottorivaunuista ei vetänyt ollenkaan vaan kulki junassa ylimääräisenä painolastina. Tämmöistä ongelmaa ei kai kuitenkaan ole ollut missään muussa yhteisajokelpoisessa VR:n veturissa tai moottorivaunussa. Muissa voimansiirto on sähköinen tai hydraulinen eikä moottorin kierrosluku ole sidottu ajonopeuteen. Tosin Dv12-, Dv15- ja Dv16-vetureissa sekä Porkkanajunissa (Dm8-9) muuttuu ylimmällä vaihteella ajettaessa moottorin kierrosluku ajonopeuden mukaan, kuten käsivaihteilla varustetussa autossa mutta näissä ei edes silloin ollut mainittua ongelmaa. Jos olen selityksen oikein ymmärtänyt niin syy on siinä, ettei kuljettaja säädä varsinaisesti nopeutta tai kerroslukua vaan moottoreiden ruiskutusta, joten jokainen yksikkö antoi pyydetyn tehon riippumatta siitä, mikä pyörien täsmällinen pyörimisnopeus sattui olemaan.
	06.02. 09:21	Petri Nummijoki
		Kai veturi on kuitenkin vaihdettu Tampereella tai jossain? Ei kai Vuosaaren radan tunnelissa saa edelleenkään ajaa Sr1-vetureilla vaan ovat Sr2- tai Sr3-vetoisia. Sr1-veturithan eivät sietäneet pitkissä tunneleissa olevaa kosteutta ja tuskin näihin on isompia muutoksia vaivauduttu enää viime vuosina tekemään.
	05.02. 09:10	Petri Nummijoki
		Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/92728 yhteydessä kerrottiin, että ensimmäisen Vv15/Dv15-tilauksen aikaan oli vielä avoimena, toimitetaanko kaikki Voith-vaihteistolla vai onko osassa niistäkin SRM Vr11/Dv11-vetureiden tapaan. Olisiko yhdenmukaisuus seurausta siitä, että alkupään Dv15-vetureista osa olisi saattanut kuulua myös Dv11-sarjaan?
	04.02. 18:57	Petri Nummijoki
		Kuvasta http://vaunut.org/kuva/125734 näkyy varmaan raidejärjestys paremmin. Tosiaan kuvateksti lienee täysin oikeassa junien tunnistuksessa sillä tarkennuksella, että raiteella 4 oleva juna jatkaa vielä Karjaalta Riihimäelle. Tai ainakin kuvateksti vastaa sitä, miten ko. junat 1980-luvun alkupuolella ratapihalle otettiin.
	03.02. 21:18	Petri Nummijoki
		Riippuu varmaan korjauksen syystä mutta jos vaunulla sattuisi olemaan alennettu huippunopeus niin taajamajuna sopisi oikein hyvin, kun näillä muistaakseni oli suurin sallittu 120 km/h vielä tuohon aikaan.
	27.01. 19:48	Petri Nummijoki
		Ei kai yhdessäkään VR:n höyryveturissa ehtinyt olla aktiivikäytön aikana linjaradiota? Höyryajan jälkeenkin taisi ainakin Lättähattuja olla vielä ilman linjaradiota. Menee siis varmaan 1980-luvun puolelle, ennen kuin linjaradion varaan on voitu laskea jotain.
Kuvasarja: Vr11	25.01. 15:11	Petri Nummijoki
		Kaippa tämä on haluttu säilyttää nomenomaan SRM-vaihteistolla, jos moiseen vaivaan ryhdyttiin, että veturiin 1818 siirrettiin konesuojat ja hytti veturista 1805. 1804 ja 1805 olisivat olleet jo valmiiksi Voith-vaihteistolla. Tosin kuvan http://www.vaunut.org/kuva/115547 yhteydessä kerrottiin, että vetureissa 1804 ja 1805 oli Voith-muutoksen jälkeen ongelmana lämmönvaihdin, vaikka Vv15/Dv15-sarjassa moista vikaa ei ollut, joten ilmeisesti Vr11- ja Vv15-vetureiden välillä oli muutakin eroa kuin vaihteisto.
	23.01. 18:32	Petri Nummijoki
		Minullakin olisi kyllä sellainen tuntuma, että pitkät konesuojat vastakkain olisi ollut 1980-luvulla jotenkin harvinaisemman oloinen yhdistelmä Dv12-vetureiden kaksinvedoissa (myöhempinä aikoina erittäin yleinen) ja tavallisesti ne olisivat olleet joko peräkkäin tai lyhyet konesuojat vastakkain. Sitä en kylläkään muista, että niitä olisi erityisesti pyritty kääntämään pitkä konesuoja eteenpäin vaan kyllä lyhyen konesuojan suuntaankin ajettiin erittäin usein. Ehkä 1960-70-luvuilla on voinut vielä ollakin, että veturi käännettiin höyryajan tottumuksesta määräasemalla pitkä konesuoja eteenpäin, jos kääntömahdollisuus oli olemassa ja siihen riittävästi aikaa.
	23.01. 18:09	Petri Nummijoki
		Vr11-vetureissa sekä Vv15-vetureistakin numeroissa 1955-1988 oli kaksinajolaitteet vain takapäässä (lyhyen konesuojan suunta), joten eiköhän lyhyet konesuojat vastakkain ollut selvästi yleisin kytkentätapa näissä sarjoissa. Vv15-veturit 1989-2012 sekä kaikki Vv16-veturit eli numerot 2013-2040 voitiin kytkeä kaksinajoon miten päin tahansa. Nämä uusimmat saattoivat siis olla myös peräkkäin tai pitkät konesuojat vastakkain kuten tässä.

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset