Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	16.04. 21:58	Erkki Nuutio
		Nyt saatiin satamaradan maantieteellisesti ensimmäinen kääntösilta esillä. Toinen lienee tässä http://www.vaunut.org/kuva/126356?kv=1930&kv2=1939&paik=Helsinki . Taustarakennukset osin samoja. Kolmannestakin löytyy kuva täältä. Lastenvaunun työntäjä / vetäjä on vaikuttaa epäilyttävältä. Onhan raiteen toisella puolella on vain pienehkö uloke. Lastenvaunulla ei liene ymmärrettävää syytä mennä sille. Oliko vauva vaarassa (veteen kippaus tai kiskoille jättö) ?
	13.04. 10:12	Erkki Nuutio
		Lotjan lähistöllä kivialustallaan on hauiskäyttöinen kuormausnosturi. Ennen oli hauismiehillä ja naisilla siis hyötykäyttöä. Nyt nämä ovat show-alalla ja vetelevät kuorma-autoja hauiksillaan tai vetoköysi hampaissaan.
	13.04. 10:02	Erkki Nuutio
		Halkojen polttelu Pieksämäen höyryissä on siis lopetettu kun halkovaunut on irtisanottu ja siirretty pois tieltä. Onko vasemmalla oleva epämääräinen alue poistumaan jo tuomittu kivihiilikenttä?
	12.04. 11:12	Erkki Nuutio
		Viron kansalliskivi on liuskekivi, paekivi: Googlaa Vikipeedia, Paekivi . Siitä suuri osa Viron rautatieasemistakin on tehty, kuten edessä näkyvä rakennuskin.
	11.04. 14:44	Erkki Nuutio
		Tampere Metropolitan Publicity Department siis kannustaa töhryjen tekoon (ns. graffitit). Onko töhritty sisältäkin?
	07.04. 21:06	Erkki Nuutio
		Mainoslause kiertää sopivasti Tampere Cityä kertomassa kuinka säälittävällä tavalla assimiloituneita mainosnulikoita ja -pissiksiä on kerätty päättäjiksi Tampere Cityn Publicity Departmentiin. Nulikoita ja pissiksiä joiden kulttuuriymmärrys rajoittuu huvimatkoihin vallan ulkomaille. Säälittävää väkeä!
	06.04. 13:34	Erkki Nuutio
		Kai neliveto-Sisu mäestä ylös pääsee. Hiekoitettu mäkikin vielä.
	04.04. 19:50	Erkki Nuutio
		Pojat oli poikia jo vuonna 1912 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1323087?page=3 (Säästäwäisyydesta Maaskolan ratapihalla, Työ 4.7.1912 s.3). Kyytiä vaunulle antanut aasinselkä erottuu rinnemerkinnän auttamana vuoden 1923 ratapihakaaviossa: http://www.vaunut.org/kuva/42872?paik=Viipuri&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio
	28.03. 20:04	Erkki Nuutio
		Minkälainen yhteisö on museon taustalla - harrastajia ja/vai harrastajia rahastavia? Onko Galvestonilla mainittavaa historiataustaa jonkun siellä toimineen rautatieyhtiön muodossa. Huonostihan me tunnemme Jenkkilän rautatiemuseotoimintaa. Lukemattomat suuret ja entiset paikalliset ratayhtiöt antavat siihen mielenkiintoisen leimansa. Museoiden rahoituksen kuvittelemme tulevan lähinnä rautatierekvisiitan käytöstä elokuvissa. Menestyjiä tässä suhteessa lienevät Denver & Rio Grande ja melko harvat muut. Kelpoja rautatieharrastajia (osa äveriä) maasta kuitenkin löytyy paljon.
	26.03. 18:46	Erkki Nuutio
		Areenan uutisessa Dr16:n taustana on Valmet Oy Lentokonetehdas / Tampereen tehdas. Tehtaasta on jäljellä sen lakkoiluihin tympääntyneen Valmetin ja Tampereen kaupunginjohdon + kiinteistökeinottelijoiden allianssin jäljiltä tehtaanpiippu (näkyy uutisen lopulla). Vanha ruokala, sittemmin toimipaikkani Metsäkonetehtaan konttori + metsäkonesuunnittelu on sekin hävitetty taustakumpareeltaan.
	26.03. 07:34	Erkki Nuutio
		Kiitos Esa ja korjaan palkintovuoden. Se oli 1995 ei 1985. Vaikka isojen toimijoiden kokonaisvaltaista ratkaisua tavoitelleet kehityshankkeet eivät ole onnistuneet, ovat eri toimijat onnistuneet rajoitetummissa osuuksissa kohtuullisen hyvin. Sillä ne ovat saaneet mm. lyhennettyä toimitusaikojaan ja kannattavuuttaan. Ehkä merkittävin ja näyttävin tällaisista oli erinomaisesti myynyt 80-luvun Scanioiden 80-luvun GPRT- mallisto. Se painottui ohjaamoversioiden (nokaton/nokallinen, matala/korkea, päivä/makuu jne) toisistaan eriytymisen siirtämiseen myöhempään vaiheeseen ohjaamovalmistuksessa. Tämä merkitsi ja edellytti mm. vakioituja liityntäpintoja ja yhteisten osien ja alakomponenttien pidemmälle vietyä standardointia. Palkintoni ei tullut pelkistä ymmärrettävistä ajatuksista ja toteutuspiirustuksista, vaan niiden pohjalta neuvoteltiin Volvo Lastvagnar Ab:n kanssa lähes vuoden ajan vastapuolen ollessa yhtiön silloinen tj Karl-Erling Trogen. Volvo itse oli juuri edellä epäonnistunut jokseenkin vastaavassa kehityshankkeessaan ja siksi kiinnostusta löytyi. Ehdotus kuitenkin raukesi koska sekään ei riittävän hyvin ratkaissut muutamaa kriittistä osuutta toteutuksessa. Kokonaisuuden ratkaisemiseen ratkaisevat hyödyt antavalla tavalla ei riittänyt 5 vuoden kehitystyö. Vasta 30 vuoden kehitystyö on viemässä perille. Kehittämisessä lähdetään yleensä sisältä ja edetään polveillen ulospäin. Riippumatta siitä käytetäänkö yhä dieselmoottoria vai sähkömoottoria tai molempia, on ydinkomponentti - keskipiste joka halutun versioinnin kilpailukykyisesti sallii tai estää lopultakin viisaasti toteutettu mekaaninen vaihteisto. Mikään myytävistä tai julkistetuista vaihteistoista ei ole tarvittavalla tavalla muuntelukelpoinen ja oikealla tavalla kompakti. Pidemmälle edetessä väistämättä on haettava kilpailukykyisyyden edellytyksenä oleva toimiva ratkaisu etuauto/taka-auto -kysymykselle. Periaatteessa kaikki taka-autot ovat erilaisia ja kysymys etu- ja takapuoliskon toisiinsa liittämisen ajasta ja paikasta on olennainen. En ole koskaan suunnitellut vetureita, joten en niiden muunneltavuuden toteutusta arvioi. Yleiset koneiden muunneltavuuden ehdot ja keinot ovat toki käypiä vetureihinkin. Keskeisimmät niistä voisi esittää muutamien sivujen esityksellä.
	25.03. 22:19	Erkki Nuutio
		Itse käytän nimitystä lohkorakenne. Tavoite on muuntelukelpoisuus, eli valmiita lohkoja eri tavoin yhdistelemällä voidaan tehdä mitä moninaisempia tuoteversioita, jotka toteuttavat onnistuneesti asiakkaiden nyt ja myöhemmin haluamat mitä moninaisimmat ja tarvittaessa mitä mielettömimmät tuotetarpeet. Aikanaan vedin puolisen vuotta muuntelukelvottomuudessaan toivottoman tuotteen, Hollming (Kestotankki) -säiliöauton suunnittelun. Se oli vielä kehnompi kuin totutut mersuvolvovoscanioiden tuotteet - joita kukin näistä tekee yli 60.000 kpl vuodessa - kaikki erilaisia. Nämäkin valmistajat ovat kunnianhimoisissa kehityshankkeissaan yrittäneet löytää oleellisesti muuntelukelpoisemman toteutustavan kuorma-autoilleen. Mutta kaikki ovat hankkeissaan oleellisilta osin epäonnistuneet. Toki mm. läpimenoaikojen lyhentämisella ovat nämä voineet normaalitapauksissa luopua lopputuotteidensa valmistuksesta varastoon, jollainen väistämättä johtaisi jälkikäteisiin muutostöihin ja kustannuksiin. Vaikka mainittu säiliöauto ei ollut juuri lainkaan muuntelukelpoinen, noudatettiin kyseisen proton pikaisessa suunnittelussa lohkoperiaatteita. Tämän ansiosta tehtävään palkatut kymmenkunta taitavaa suunnittelijaa saattoivat samanaikaisesti suunnitella heille ennestään täysin tuntemattoman tuotteen vajaassa kolmessa kuukaudessa - samalla kun tehdas välittömästi teki kyseisen protoauton (1.4.-20.6.79) Siitä lähtien olen vuosikymmenten ajan pureutunut muuntelukelpoisuuden edellytysten ratkaisemiseen ja uusien ratkaisujen mahdollistamien kiinnostavien tuoteversioiden luonnosteluun. Jo vuonna 1985 Keksintösäätiö antoi siihenastisista tuloksistani 50.000 mk tunnustuspalkkion. Veturi on konepajatuotteista likimain helpoin sopivilla lohkoratkaisuilla onnistuneesti muunneltavissa oleva tuote.
	25.03. 20:40	Erkki Nuutio
		Valistuksen maantieteellisistä opetustauluista on kirjakin, Maamme kuvat 1903-1931. Sitä näyttää edullisesti löytyvän antikvariaateista. Ehkä Valistuksen julkaisemia olivat myös maamme historian kuvataulut. Niistä kehystettynä ja edustavana roikkuu seinälläni vuonna 1902 Tilgmanin kivipainossa painettu taulujäljennös Aleksanteri I:n antamasta hallitsijanvakuutuksesta 29.3.1809 Porvoon tuomiokirkossa. Jäljennös on R.W. Ekmanin vuonna 1858 maalaamasta taulusta, jonka lähtökohtana oli A.Thelmanin vuonna 1812 tapahtumasta maalaama taulu.
	25.03. 17:57	Erkki Nuutio
		Opetuksellisesti ja muutenkin mainio taulu opettamaan koululapsille maan eri osien luontoa ja elinkeinoja ja isänmaanrakkautta. Onko tietoa esikuvan paikasta ja vuodesta? I sortokauden ajalta? Vaikka Pohjanmaalla ollaankin, eikö 12 vaunua ole tiukka paikka puulämmitteiselle Pikku-Ruskolla pitkän matkan henkilöjunan vetäjänä?
	24.03. 09:44	Erkki Nuutio
		Porin konepaja ehti siis vuonna 1969 ennen vuonna 1870 tapahtunutta palamistaan valmistaa kyseisen alkuperäisvaunun. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11177.0.html
	24.03. 09:32	Erkki Nuutio
		Täydennyksenä Petrin kommenttiin viittaan hänen kirjoitukseensa Pienoismalli -lehdessä 6/2014 sekä Suomen Teollisuuslehti / Koneteollisuus -lehden maaliskuun 1912 numeroon: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119021?page=43 ja siitä eteenpäin. Piirustetussa vaunussa on avosilta, mutta umpieteisiä tehtiin jo peltiverhoiltuihin lanternikattoisiin telivaunuihinkin. Vanhimmat telivaunut tehtiin Helsingin konepajassa, siis niillä tienoilla jonne tuotiin peltihalli rappiotaiteen esittelyä varten. Myöhemmät näistä telivaunuista sekä kaikki puuverhoillut istuma-, makuu- ja postivaunut tehtiin Pasilan konepajassa.
	23.03. 10:57	Erkki Nuutio
		Väärennys lienee oikea muuten kuin vaununumeron suhteen, jos Vilenin matkasuuntana oli Helsingistä Pietariin, Turkuun, Tampereelle tai mahdollisesti Tornioon/Karunkiin tai takaisin santarmeja väistellen tai näitä papinasussa huijaten Ensimmäisiä tuonkaltaisia EI -päivävaunuja tuli liikenteeseen vuodesta 1912 lähtien. Vaununumero olisi kuitenkin pitänyt ottaa väliltä 2844-2869. Paremmin tämä väärenns silti on onnistunut verrattuna Edvin Laineen Pohjantähteen. Siinä punaiset alkavat hyökkäystä varten kiivetä avovaunuun, joka näkyvillä olleiden merkintöjensä mukaan kuului korjata vuonna 1972 (noin). Tk3 -veturi on sensijaan kauheasti liian nuori tyypiltään ja varsinkin numeroltaan.
	18.03. 11:33	Erkki Nuutio
		Nätti on, mutta myöhemmän kierreportaan ja kulkutason kohdalla on Museovirasto katsellut tiukasti kengänkärkiinsä. Kierteeseen joutuneet voivat kierreportaita pitkin poistua päivällislaskuansa maksamatta. Minulle katoksista tulee enemmän mieleen entiset lähitienoot, kuten Suomen Suuriruhtinaskunta (Tampere, Vaasa jne). Tai maa josta kunnioittava huomaavaisuus matkustavaisia kohtaan oli meilläkin peräisin. Mieleen tulee esimerkiksi SVR:n Pietarin Suomen aseman mahtava katos.
	11.03. 20:14	Erkki Nuutio
		Minulla on ollut ilo tutustua tähän museoon. Jätin pari Resiinaakin (joiden kansikuvana oli Minkiön asemarakennus) sinne. Schwarzenbergissä erityisesti kiinnostavia olivat massiivisen jykevät tankkiveturit. Ne eivät olleet lämpiminä. Olin ainoa museovieras. Toisaalta Chemnitzin suuri rautatiemuseo oli aina suljettuna kun turismikuukausien ulkopuolella sielläpäin kuljin.
	11.03. 08:19	Erkki Nuutio
		Kuva näyttää millaista vuoristoa (taka)Töölö oli ennen kupan katoamista Töölöstä. Onko oikealla reunalla Alppilan kukkula?
	10.03. 19:40	Erkki Nuutio
		Tosikiinnostava kuva oletettavasti juuri vuodelta 1868. VR 1862/1912 II s. 498 kertoo, että oikean reunan tiilinen veturitalli rakennettiin vuonna 1866 kun alunperin tallina käytetyn viereisen konepajarakennuksen katto oli romahtanut (kuolonuhreja vaatien). Veturinpiipuista nousseet kuumat palokaasut olivat ehkä korventaneet katon kannatuspalkkeja. Aluksi tallissa oli 2 pilttuuta ja kuva näyttää tämän tilanteen.. Vuonna 1869 talli laajennettiin 12 pilttuiseksi.
	10.03. 11:22	Erkki Nuutio
		Täydennyksenä vielä: Lihaksilla ei ole muistia. Sensijaan esimerkiksi asentoa ylläpitävissä lihaksissa on reseptorit (=liikeanturit). Reseptori vertaa selkäytimeltä tulevaa lihaksen supistumiskäskyä toteutuvaan lihaksen supistumiseen. Jos nämä alkavat poiketa toisistaan (eli refleksikäsky ei toteudu selkäytimen käskemällä tavalla) lähettää reseptori tästä tiedon hermojohdinta pitkin selkäytimeen. Tällöin selkäydin lähettää lihakselle lisäkäskyjä - joko lisätä tai vähentää lihaksen supistumisvoimaa. Kyseistä toimintoa kutsutaan (lihaksen) venytyksen vastarefleksiksi. Tällaiset lähes viiveettömät servomekanismit on mm. ihmisen asentoa ylläpitävissä (kävelyssä ja muissa toiminnoissa) lihaksissa. Niiden ansiosta ei esimerkiksi kävellessä aivojen tarvitse käskeä nostamaan vuoronperään jalkoja, vaan kävely etenee automaattisesti refleksitoimintona - kunnes esimerkiksi pysähdytään - joko aivojen käskyllä tai uuden refleksin ohjaamana esimerkiksi kun silmien kautta selkäytimelle välittyy vaaratieto. Ihmisellä on suuri määrä tämänkaltaisia refleksitoimintoja. Niiden avulla lihasten servomekanismit ovat automatisoineet useimmat ihmisen toistuvat toimet. Ne toimivat normaalisti niin hyvin, että niiden refleksien mahdollistamaan toimintatapaan ei kiinnitetä huomiota. Lääkärikään ei normaalisti juurikaan niitä tutki eikä yleensä edes tunne - poikkeuksena kevyt isku potilaan polveen. Sen tulee aiheuttaa polven ojentumisreaktion. Jos tämä refleksireaktio ei toteudu, on kyse selkäydinongelmasta.
	09.03. 19:39	Erkki Nuutio
		Lihasmuisti on virallisemmin refleksitoiminto: lihastoimintoa useasti toistamalla se voi muuttua vaistonvaraiseksi lihasrefleksiksi, joka tapahtuu selkäytimen ohjaamana automaattitoimintona lähes viiveettä (viive on 0,001 s luokkaa). Refleksitoiminto ohjaa tarvittaessa samanaikaisesti hyvinkin monia lihasryhmiä. Tietoisissa eli aivojen ohjaamissa lihasreaktioissa (=päättelyreaktioissa) viive on puolestaan 0,10 s luokkaa ja pidempikin. Lapsi opettelee toistamalla ensimmäisiä tarvitsemiaan toimintoja reflekseiksi, kuten pystyssäpysymisen, kävelyn jne. Olennaista reflekseissä on, että aivot seuraavat taustalla toimintoja, ja katkaisevat tarvittaessa ne automaattisesti, jos tapahtuukin joku häiriö, eli toiminto ei kehitykään aivojen haluamalla tavalla. Päättely- ja refleksireaktiot käskevät yhteistä lihaksistoa, MUTTA päättely- ja refleksitoimintojen toimintakäskyt kulkevat eri hermojohtimia pitkin. Konkreettisesti jouduin tämän kokemaan vuosia sitten. Niskan alueen välilevypuristusten vuoksi refleksitoiminnot katkesivat ruumiini OIKEALTA puolelta, aluksi kaikki. Oikeakätisenä en pystynyt kirjoittamaan nimeäni muuten kuin viiva kerrallaan aivojen käskyillä, muutuin latuskajalkaiseksi ja auton polkien käyttö tuli hankalaksi jne.. Vaiheittain refleksitoiminnot ryhmittäin palasivat joidenkin päivien päästä kun niitä käskevien hermojen puristus laukesi vähitellen. Nämä refleksien käyttämät hermot kulkevat välilevyjen alueella ja välilevyjen ikärappeutuma voi siksi johtaa niiden joutumiseen puristukseen. Toisella kerralla hermojen puristus niskan alueella aiheutti sen, että asentoelin pääkopassa menetti yhteyden asentoa ylläpitävään lihaksistoon. Seurauksena asenolihakset kaatoivat voimakkasti sivulle. Seinästä piti tukea itseään ja häiriötila aivoissa aiheutti hyvin epämiellyttävän olon Voimistelulla refleksihermpjen puristus poistuu ja hermot samalla hieman liikahtavat puristuksettomalle kulkureitille. Kertomani vaivat eivät ole toistuneet riittävän liikunnan ja voimistelun ansiosta. Refleksitoiminnoista loistava esimerkki on soittaminen. Lahjakas soittaja oppii enemmän tai vähemmän nopeasti soittamaan läpi refleksinomaisesti vaikka pitkän konserton. Käsiensä ym. reflekseillä tapahtuvien lihastoimintojen rinnalla refleksejä valvoo ja niitä tarvittaessa korjaa kuulo (pitää kuulua tarkalleen sellaisia säveliä joita haluttiin ja tarkalleen oikea-aikaisesti) ja näkö joka seuraa tarvittavassa määrin nuotistoa ja kapellimestarin ohjauskäskjä Itse pureuduin perusteellisesti refleksiasioihin kun 70-luvun puolivlissä Sisulla parannettiin kokeellisesti ja kehitettiin komponenttejakin kuorma- ja linja-autojen jarrujärjestelmän saamiseksi lyhytviiveiseksi. Viivettä muodostuu jarrun paineilmaosuudella ja pyöräjarruissa (rumpujarru), joissa paiilmasylinteri kiertää kiristysnokkaa. Alussa pyrki olemaan noin 0,5...0,7 s jarrutuksen aloitusviive ja perävaunun osalta jopa yli 1 s. Jarrutustunto (= nopea refleksinomainen jarrutus) ei ole tällöin mahdollinen. Vasta kun aloitusviive saadaan/saatiin eninitään 0.3 s pituiseksi tulee jarrutustunto mahdolliseksi, eli kuljettaja pystyy vaistomaisesti yhdistämään jarrupolkimen polkaisun ja auton hidastumisen yhdeksi ja samaksi asiaksi.
	08.03. 20:16	Erkki Nuutio
		Tavallisia haka-avamia saa MotonettiBiltemoista kympillä parilla. Kiinalainen tai vastaava on ne tehnyt. Otsapinnaltaan avaavia ei näissä kaupoissa taida olla ja kokoja ja tyyppejäkin voidaan tarvita useita. Tekee ne sitten sahaten ja viilaten tai CNC:llä, on aihio silti haalittava. Toistuvassa teollisuus- ja korjaamotyössä hankitaan toki tarvittavat koot ja tyypit esimerkiksi räikkä- tai momenttivääntimeen.
	08.03. 12:56	Erkki Nuutio
		Tuossa on SKF:n valikoimaa, mutta ei sellaisiin ole luultavasti varaa: https://docs.rs-online.com/70a0/A700000007049337.pdf Normaali työväline upotettujen akselimutterien säätöön/kiristämiseen/avaamiseen on sopivan sisä- ja ulkohalkaisijan omaava putki, jonka otsaan sahaillaan/viilaillaan akselimutterin uriin sopivat hampaat.
	06.03. 13:28	Erkki Nuutio
		Kaasuvarusteisia olivat kaikki bensiinimoottoriset Valmet-haarukkatrukit. Niissä oli juoppo sivuventtiilinen Continental-bensiinimoottori. Kaasuvarusteisia olivat kaiketi vanhemmat (nokalliset) laituriveturit, joissa oletettavasti oli myös Continental -bensiinimoottori. Dieselmoottorisissa (1...3 tonnia nostavissa) Valmet-haarukkatrukeissa oli Perkins -dieselmoottori. Kuvan nokattomissa VW-moottorisissa laiturivetureissa ei liene ainakaan alunperin ollut kaasuvarustusta eikä kaasupullolle paikkaa. Ehkä VW ei kaasuvarustusta hyväksynyt tai ainakaan toimittanut. En tiedä asennettiinko niitä jälkeenpäin.
	06.03. 10:36	Erkki Nuutio
		Laiturijunan veturissa oli Volkswagenin teollisuusmoottori (alivireinen Kuplan moottori) ja ainakin ensimmäisessä erässä noin vuodelta 1966 hydrostattinen variaattorivaihteisto/taka-akselisto -yksikkö. Olin Valmetin Lentokonetehtaalla harjoittelijana kokoamassa niitä. Näissä oli vain nopeuspoljin. Painamalla jalkaa tuli nopeutta ja nostamalla jalkaa hitautta ja pysähdys. http://www.vaunut.org/kuva/99332?kv=1966&kv2=2000&tag0=17%7CSekalaiset%7CMuu+ajoneuvo Muita jarruja ei ollut kuin nopeuspolkimella käsketty öljyvirtauksen kuristus ja katkaisu vaihteiston pumpun ja moottorin väliltä. Se oli samalla turvatoiminto - ei valu laiturilta raiteille. Tavanomaisen käsijarrun kytkeminen voi unohtua. En tottunut nopeuspolkimeen. Se ei ole ergonomisesti luonteva. Mielestäni näissä käytettiin vain bensiiniä mm. koska kaasupullolle ei ollut paikkaa. Mahdollisesti näitä on toimitettu myöhemmin 60-luvun lopulla ilman hydrostatiikkaa synkronoimattomalla keppivaihteistolla varustettuna täällä olevan erään kuvan mukaan.
	05.03. 20:52	Erkki Nuutio
		Kuvitellaan tämä vuodelle 1932. Silloin helsinkiläinen Amarillo -orkesteri soitti ja Heikki Tuominen lauloi foxin Terijoki . Sävelsi Ilmari Raekallio (Karjala-sanomalehden toimittaja) ja sanoitti Dgmar Parmas. https://www.youtube.com/watch?v=4urn4QLMP1k Unohduksiin vaipuneen puhki soitetun levyn toisto ei ole hyvä. Kehnon kuuloni vuoksi en yritä saattaa sanoitusta kirjalliseen muotoon. Entiseen aikaan, ennen assimiloitumista käytettiin esityksissä äidinkieltä. Esitys on lukemattomien muiden ohella Körttifoorumilla Wanha Kevyt 56 -sivustolla. Sivustoja on monia, kuten Wanha Kevyt 57.
	03.03. 18:00	Erkki Nuutio
		Kyseessähän on ns. Forney -veturi (kahden vetoakselin takana 2-akselinen juoksuteli). Ei ollut tarpeen kääntää, koska sallittiin samat nopeudet kumpaankin suuntaan. Kulkuominaisuudetkin olivat yhtäläiset kumpaankin suuntaan.
Kuvasarja: LRJ - Lahnuksen Rautatie Järnväg	02.03. 21:22	Erkki Nuutio
		Voinee todeta että Carl-Johan Bäcksbacka on kuvissa veturinkuljettajana ja o.t.o. -lämmittäjänä. Oliko liikennetilanteissa erikseen lämmittäjä ja konduktööri? Oliko liikennöinnille Lahnuksessa jatkajaa Carl-Johanin kuoltua (minä vuonna?)?
	01.03. 10:44	Erkki Nuutio
		Eikä taida paistaa aseman kannen myymättömiin miljoona-asuntoihinkaan. Myymättömiä uusia asuntoja on Tampereella ja kaupungin rajan lähellä noin 1500. Lisää on valmistumassa. Jo ostaneiden onneksi eivät rakennuttajat kaiketi voi siirtää näiden myymättömien asuntojen velkaosuuksia perustettujen asuntoyhtiöiden vastuulle yhtiövelkana. Rakennuttaja maksanee toki myymättömistä asunnoista vastikkeet asuntoyhtiöille - kunnes mahdollisesti ajautuu selvitystilaan. Mielestäni on epäselvää voivatko asuntoyhtiöt ottaa tällaisiakin myymättömiä asuntoja hallintaansa maksamattomien vastikkeiden vuoksi, sillä näitä asuntoja velkoineen ei liene päästetty asuntoyhtiöiden kirjoille. En minä ainakaan päästäisi. Asuntoyhtiö voi kyllä ottaa asukkaiden asuntoja hallintaansa (riesakseen) maksamattomien vastikkeiden vuoksi. Mahtaako tämä päteä niillekin asunnoille, jotka eivät ole ehtineet siirtyä velkoineen asuntoyhtiön alaisuuteen? Asuntoyhtiön velat ovat osakkaille yhteisvastuullisia. On selvää että keinottelu-utopioihin erehtyneiden rakennuttajien asuntoja myydään / tullaan myymään kovalla alennuksella. Silti ostajan pitää selvittää tarkoin mihin rahansa uskaltaa laittaa.
	28.02. 21:42	Erkki Nuutio
		Oliko tämä näitä Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n Helsingin Fleminginkadun tehtaassa vuonna 1934 valmistamia raitiovaunuja: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/970648?page=24 (Kotimainen Tuotanto 1934 ( 7-8, s. 230) Alustat ja korit tehtiin erikseen tehdashallissa, mutta yhdistäminen täytyi tapahtua palokujassa tehdashallin takasivulla. Tehdashallin siäkorkeus rajoitti. Käsittääkseni piti viedä ensin lastausovesta Pääskylänkadun kautta, koska palokujan sivulla ei ollut ovia. Tiedä sitten miten koottu vaunu vietiin raitiokiskojen luo? Itse touhusin tuossa kokeiluosastonkin taakse (Aleksis Kiven kadulle aidalle asti) jatkuneessa palokujassa vuoden 1973 vaiheilla. Virittelin sinne akseliston jarrujen testausdynamometriä. Sitä käytti Sisu nestemoottoriakselisto, jonka rummut pyörittivät tutkittavan akseliston renkaita. Nestemoottoriakseliston pyöritysteho tuli putkia pitkin toisessa kerroksessa silloin vielä olleesta nestemoottorien koekäytön aggregaatista, jota iso AEC-dieselmoottori käytti. Todettakoon että SAT(Sisu) aikoi 1930-luvun lopun lehtiuutisen mukaan rakentaa raitiovaunuja varten sopivamman tehtaan. Fleminginkadun tehdaskiinteistön Sisu osti muistaakseni vasta vuonna 1941 - oli siiihen asti vuokralaisena. Karjaan tehtaan Sisu rakensi 1943- auto- ja kiskokulkunauvotehtaaksi, kuten tiedetään.
	27.02. 10:36	Erkki Nuutio
		Sachsen-Coburg und Gothan herttuakunnan residenssikaupunki Gothan keskusta on todella suositeltava nähtävyys, upea ja viihtyisä. Aiemmin herttuantyttäriä ja -poikia markkinoitiin taitavasti: brittien kuningashuone kuningatar Victoriasta lähtien, Ruotsin Sibylla (en tarkoita Sibylla-nakkeja), Saksan, Belgian, Romanian ja Bulgarian kuningattaria, kuninkaita ja tsaarittaria, Venäjän suuriruhtinattaria. Kävin kerran Gothassa pienoisrautatienäyttelyssä.
	26.02. 10:18	Erkki Nuutio
		51 vuotta kovaa työtä jo takana. Edessä vain muutama työkuukausi. Taidokasta helsinkiläistä suunnittelutyötä!
	26.02. 10:07	Erkki Nuutio
		Lautaneliömetrejä riittää ja lautoja vielä enemmän 26 kertaisesti kertaa jatkeiden lukumäärä. Hienoa!
	26.02. 10:00	Erkki Nuutio
		Komeasti ammattitaitoista työtä ja alkuperäisosat ovat valtaosaltaan säilyneet! Telikeskiön niitit olivat kai uppokantaisia. Telipalkiston kupukantaiset niitit suorittavat täysivaltaisesti tehtäviään seuraavankin sadan vuoden ajan.
	23.02. 17:34	Erkki Nuutio
		Pönttöauto vaikuttaa vahvasti Jyry-Sisu R-142:lta (1970-1979, näöltään vähän uusittuna 1979-1983). Ikkuna-aukossa lepäävä kuljettajan käsi peittää vaaka-asentoista ikkunan alareunaa. Vanajan liittämisen jälkeen R-sarja korvasi Sisun K-sarjan ja oli periaatteessa Teli-Vanaja, jossa Karjaan ohjaamo Vanajan Kiitokori-ohjaamon sijasta. Kolumbiaa lukuunottamatta Sisun vakiokuorma-autojen vienti rajoittui tuolloin satunnaisiin eriin.
	21.02. 19:49	Erkki Nuutio
		Uskomaton sattuma(kuva) ! Yksiakseliset umpitavaravaunut ovat harvinaisia. Kuvan muodossaan tätä rekkaä käytetään tieliikenteessä, mutta vaunun sisällä on varmaan vempeleet, joilla vetäjä ja vaunu muuntuu myös rautatieliikenteeseen. Rautatierekat ovat nekin harvinaisia.
	15.02. 13:17	Erkki Nuutio
		Koiviston Saarenpään linnoitus sai Talvisodan kahden päivän tuntikausien tykistötaistelussa täysosumat kumpaankin taistelulaivaan. Linnake olisi upottanut ne mikäli sen tykkiasemien laajat vauriot eivät olisi hankaloittaneet upotusammuntaa laivojen paetessa: https://veteraanienperinto.fi/index.php/tietopankit/kertomuksia/aselajien-toiminta/taistelu-oktjabrskaja-revolutsijan-ja-maratn-kanssa/
	14.02. 21:55	Erkki Nuutio
		Kuva on vuodelta 1936. Lähde Johannes Mälkönen "Viimeisellä rajalla" (Vapaussoturien Huoltosäätiö, 1982, 240 s.), s. 61. Mälkönen itse oli Rajajoen junien konduktööri 1.9.1934 alkaen Talvisodan aloittaneisiin tykinlaukauksiin asti 30.11.1939 asti. Järeät laukaukset tulivat silloin taistelulaivoilta Marat ja Oktjabrskaja Revolutsija, jotka olivat 3 km päässä Terijoen rannasta ja Rajajoen asema oli kohteena. VR:n erityisluvalla oli asemalla Paasikiven neuvottelumatkojen alettua lokakuusa 1939 aina lähtövalmiina I & II luokan telimakuuvaunu henkilöstöä varten ja käyttövalmis veturi. Ei yövuorossa olleet henkilöt vietiin aina vaunussa yöajaksi Terijoelle ja takaisin Rajajoelle aamuksi. Sodan sitten alettua koottiin henkilöstö nopeasti vaunuun ja vietiin turvaan ja kulkuraiteilla olleiden ratapihan miinojen nallit pistettiin paikoilleen. Oheisesta kuvasta syntyy vaikutelma, että VR:n veturi odotti sillalla Suomeen tulevia matkustaja- ja tavaravaunuja. Ainakaan 30-luvun loppupuolella ei näin liene ollut. Kun neuvostoupseeri (KGB) oli tunnistanut tulijat rajaviivalla, jatkoi suomalaisjuna Valkeasaareen, missä rahti siirrettiin neuvostovaunuihin suomalaiskonduktöörin (useimmiten mainittu Mälkönen) ohjauksessa neuvostoupseerin valvoessa. Nämä olivat suomentaitoisia ja toiminta oli luontevan ystävällistä puolin ja toisin. Aseman kahvilaa ja kioskia (sanomalehdet, vodka jne.) sopi käyttää. Vastaavasti rahdin siirto suomalaisvaunuihin tapahtui Rajajoella. Neuvostolaiset viljavaunut saatettiin kuljettaa pidemmällekin Suomeen. Sivuutetaan tässä käytäntö henkilövaunuja koskien. Paasikiven ensimmäisen matkan aikoina lokakuun 1939 alussa tavaraliikenne supistui. Bensiinin ja polttoöljjen tulo loppui ja muidenkin tavaroiden tulo väheni. Viljantulo väheni olemattomiin. Ainoastaan suolantulo jatkui. Mälkösen kirjassa on täsmällisimmin kuvattu välikohtaus, joka tapahtui Rajajoen sillalla ilmeisesti 15.101939, kun sillan NL:n puoliskoa ilman selityksiä alettiin lankuttaa ja tilkitä mullalla ajoneuvoajoa varten. Suomalaiset rajavartijat ampuivat varoituslaukauksia ja sen perään laakatultakin ennen perääntymistään kauemmaksi. Mälkönen ja neuvostoupseeri rauhoittivat kohta tilannetta ja suomalaisten tietoon tuli, että sillan ylittäisi autolla Paasikiven neuvottelujen sihteeri Nykopp ja sotilasasiantuntija Paasonen. Nämä olivat tuomassa nopeutetusti toisen neuvottelumatkan tuloksia hallitukselle ja Mannerheimille. Neuvostoupseeri jätti rajavartijoiden laakatulituksen huomiotta, koska he itse olivat rikkoneet rajarauhansopimusta laiminlyömällä sopimuksen määräyksen omien toimien ennakkoilmoittamisesta vastapuolelle. Lankut tulivat varsinaiseen käyttöön pari viikkoa myöhemmin. Sitä tarkoitusta varten ne varmaan oli hankittukin. Suosittelen konduktööri ja suojeluskuntaluutnantti Mälkösen kirjaa mitä tulee mm. liikenteeseen Rajajoella ja Valkeasaaressa 30-luvun loppupuolella.
	14.02. 19:38	Erkki Nuutio
		Pikajunan ylikonduktöörinä toimineen Johannes Mälkösen kiinnostavassa ja hyvin kirjoitetussa muistelmakirjassa "Viimeisellä rajalla" (Vapaussoturien Huoltosäätiö, 1982, 240 s.) on 12 sivuinen omakohtainen ja epäilemättä täsmällisin kuvaus pelastus-, ensiapu- ja raivaustoimista onnettomuuden henkilövahinkojen lieventämiseksi. Mälkönen johti näitä toimia määrätietoisesti, tärkeänä apunaan junassa matkustaneet ja itse vähin vaurioin selvinneet kolme lääkäriä ja kolme sairaanhoitajaa sekä majurin johtamana toiminut varusmiesryhmä.
	13.02. 15:18	Erkki Nuutio
		Ei samanlainen, mutta tyylillisesti läheinen on ollut kapearaiteinen (600 mm) Berliner Maschinenbaun historiikissa 75 Jahre Schwartzkoppf (1927) sivun 177 kuvassa 266 näytetty sähkö- ja benzolkäyttöinen veturi Kolonialen Bergbau-Gesellschaftille Lounais-Afrikkaan.
	12.02. 10:12	Erkki Nuutio
		Hyvä kuva ja mainio todiste tällaisestakin liikennetilanteesta: Perinteistä kaksin/yhteisajoa, eli kahta veturia ajetaan kahdesta veturista. Miten viestittiin: lähtökiihdytys ja vaihteiden vaihdot käsimerkeillä ja jarrutukset ääniopasteilla? Kännykät olivat vielä tulevaisuutta.
	29.01. 21:19	Erkki Nuutio
		Eikö perusoletus ole, että mainitut kesävaunut olivat mahdollisesti jo alunperin kamiinattomia ja yksinkertaistettuja III luokan E-vaunuja, joita kamiinattomuuden vuoksi alettiin kutsua kesävaunuiksi. Joka tapauksessa musta kirja vuodelta 1911 näyttää tämän numeroisten vaunujen olleen kamiinattomia (ei tainnut Moringin kamiinakaan olla vaunujen lattioiden alla). Lämpeneehän työläisvaunun sisäilma jokaisella työläisen uloskengähdyksellä 0.001 astetta, eli 30 työläisen uloshengähdyksellä 0.03 astetta. Se on jo vartin matkalla pari astetta.
Kuvasarja: Vr11	25.01. 22:03	Erkki Nuutio
		Vaikka Vv15/16:t ja niiden Voithit ovatkin olleet toimivampia, ovat Vr11:t ja niiden SRM-vaihteistot olleet ammattilaiskäytössä pitkään. Ensimmäisenä vakavasti otettavana dieselveturisarjanamme niillä on liikennekuntoisena museoyksilöllä erityisarvo. Tämä koskee myös tämän SRM-vaihteistoa. Olihan alkuaan tarkoitus valuuttapulassamme tehdä melkein kaikki kotimaassa: suunnittelu Valmet-Lokomo, moottorit ja vaihteistot lisensseillä Tampella ja loput Valmet-Lokomo. Linnavuoren 309D -dieselmoottori, joka tuli vuoden 1957 Valmet 33D -traktoriin ei ehtinyt Vr11:n apumoottoriksi. Valitettavasti olin lapsi isäni kuollessa, enkä tiennyt kysellä. Isän jäljiltä on vain veturisuunnittelun tutustumismatkalla otettu kuva Ruotsin vempusta. Näistä kaiketi ainakin osassa oli SRM-vaihteisto. Onko näitä tai näiden vaihteistoja varaosineen mahdollisesti tallentunut museotarkoituksiin?
Kuvasarja: Helsingin ja Pasilan ratapihakaavio vuodelta 1937	24.01. 14:24	Erkki Nuutio
		Kiinnostavia dokumentteja! Kyse on (hyväksytyistä) suunnitelmista, mutta Helsingissä ne toteutuivat varsin tarkkaan. Paljolta ne olivat totta jo vuonna 1937 ja ehtivät varmaan täydentyä ennenkuin Neuvostoliitto aloitti rikollisen hyökkäyksensä. Sensijaan Tampereen+viinikan+Perkiön ratapihaehdotus (VR 1912/37 II, sivujen 312-313 välissä) toteutui vain osittain ja sekin vasta 40-luvun loppu- ja 50-luvun alkuvuosina.
	21.01. 15:07	Erkki Nuutio
		Myös Toijalan ahertajat ovat ehtineet tehdä Uuden Vuoden hyvän teon ja lisää seuraa! Isäni ahersi Valmet_lokomo -veturisuunnittelussa viimeiset vuotensa pääasiassa suunnitellen Vemppuja, viimeksi kaksinajolaitteiden ja vielä tulollaan olleen Vv16:n parissa.
	21.01. 14:54	Erkki Nuutio
		Minkiön ahertajatkin ovat jo tehneet ensimmäisen Uuden Vuoden hyvä teon
	21.01. 14:50	Erkki Nuutio
		Rauhallinen edustava kuva, jota valitettavasti vandaalimaiset vihertöherrykset veturin nokassa häiritsevät. Varoiittavuusarvoa näillä töherrksillä ei ole, keltaisilla vinoraidoilla sensijaan on. Vauhdin tuntua varten olisi tarvittu pölisevää lunta.
	20.01. 11:46	Erkki Nuutio
		Vasemman kuvan lyhty-raideopastimia oli VR 1912/37 II:n mukaan vain kaksi. Ensimmäinen tuli Viipurin Hovinmaalle ja siitä on myös kuva historiikissa (s. 334). Mahtoiko Pasilan suunnassa olla se toinen, jonka oheinen kuva näyttää? Ainakin siellä oli kallioita pääradan laidalla. Mutta olivatko kuvan varikkomaiset tiilirakennukset 1800-luvun loppupuolelta jollain näistä kallioista.? Lyhty-raideopastimessa maitolasin edessä levypalkki, jonka voi kääntää vaijerien välityksellä vaaka-asentoon (= opastussuunnassa ajo opastimen ohi kielletty) tai pystyasentoon (= ajo sallittu).
	19.01. 16:37	Erkki Nuutio
		23 on oikea numero. Katsoin harhaan 1966-vuoden kartastani, johon tämän kadun toisen puolen parittomia numeroita ei ole merkitty. Taustalla ei ole suurta merkitystä eikä siitä ole varmuuttakaan. Helka sijaitsee toki linjalla, joka kulkee 23:n oikean reunan ohi. Lapinlahdenkatu alkaa heti siitä oikealle. VR 1912/37 II s. 333: mukaan näitä vaihdonkielto-opastimia tuli 10 kpl vuosien 1929- noin 1936 välillä. VR 1937/62 ei enää kerro lukumääriä ja seuraava historiikki ei kerro milloin näistä luovuttiin. Ohjesääntöjä minulla ei ole, mutta lyhyesti sanottuna opastin vaaka-asennossa kieltää liikkeet jotka voisivat olla vaarallisia saapuville tai lähteville junille. Opastin pystyasennossa sallii vaihtamisliikenteen.

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset