Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 12.09. 23:23 Kimmo T. Lumirae  
  Olen hieman epäileväinen tuosta monivirtakaluston edullisuudesta. 25 kV AC ja 3 kV DC, joo, asia on helppo hoitaa sillä, että taajuusmuuttajaveturin välipiirin jännite on juuri tuo 3000 V, jolloin 25 kV syötetään sinne muuntajan kautta tasasuunnaten ja 3 kV suoraan. Järjestelmä mitoitetaan toimimaan kelvollisesti myös silloin, kun välipiiriin syötetäänkin 1500 VDC, yleensä teho on tällöin pienempi, mutta riittävä.

Mutta se 15 kV 16,7 Hz on muuntajan kannalta hankala tuon taajuutensa vuoksi. Matalataajuusmuuntaja on raskasrakenteinen ja epäilemättä painava ja kallis. Ja arvatenkin suuri osa lisähinnasta syntyy silloin, jos tämä mahdollisuus pitää ottaa huomioon. Esim. Ranskassa tai Tsekeissä pärjätään 25 kV AC ja 3 kV DC jännitteillä, samoin Venäjällä. Mutta Ruotsin, Norjan, Saksan, Sveitsin ja Itävallan käyttämä 15 kV 16,7 Hz AC on se ongelma, jonka huomioiminen aivan varmasti lisää veturin hintaa.
kuva 12.09. 22:41 Kimmo T. Lumirae  
  En muista päiväloisteväriasiaa Lätän osalta. Dr12 Hurun 2210 nokka oli päiväloistevärinen, ja Sm1:n jälkikäteen keltaisiksi maalatut nokat ainakin osassa kalustoa olivat päiväloisteväriset.
kuva 12.09. 22:37 Kimmo T. Lumirae  
  Juha lienee kuitenkin tietoinen raideleveyden erosta: Tampereen ratikkahan on normaaliraiteinen eli 1435 mm. Eli mikään perinteinen hinaus kiskoilla ei käy.
kuva 11.08. 01:09 Kimmo T. Lumirae  
  Kaukokirjoittimia lieni käytössä varmaan ainakin vielä 1990-luvulla.

Vainikkalassa morselennättimen käyttö on helppo ymmärtää eri kielen vuoksi.
kuva 29.07. 16:55 Kimmo T. Lumirae  
  Lienevätkö vaunujen litteroiden eli tyyppimerkintöjen kirjaimet alkaneet matkustajavaunujen luokituksista: oli A: virkamatkustajavaunu, B: virkatavaravaunu, C: ekan luokan vaunu, E: tokan luokan vaunu, F: konduktöörivaunu, G: umpivaunu, H: avovaunu ja sitten alkaa ilmetä hajontaa...M oli soravaunu, O: neliakselinen avovaunu ja niin edelleen; aika pitkälle näyttäisi noudattavan aakkosia.

Ja nykyään noudattaa siis UIC:n eurooppalaista merkintätapaa.
kuva 29.07. 16:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tesoman alueen läheisyydessä on ollut Raholan seisake, jossa Lättähatut pysähtyivät, tietenkin vain tarvittaessa.

Tampereeltahan on ensimmäiset seitsemisen kilometriä Lielahteen kaksoisraidetta, ja sitten on kymmenisen kilometriä Nokialle yksiraiteista. Ja näyttää tosiaan siltä, että kaksiraiteistamiseen aletaan vakavissaan varautua.
kuva 28.07. 19:00 Kimmo T. Lumirae  
  Muistanpa jostain "virallisen tiedon", jonka mukaan Vv 13:ssa ei esiinny ympärilyöntiä. Tämä voi olla sitenkin selitettävissä, että pienemmässä kuin noin-nopeudessa 7 km/h (2 m/s) veturin teho 250 kW riittäisi ympärilyöntiin, mutta hitaassa nopeudessa momentinmuuntimen muuntosuhde on hyvin suuri, ja hyötysuhde pieni, ja pyörille ei saada tuosta moottoritehosta niin paljoa, että ympärilyöntiä tapahtuisi. En tiedä, miten tässä ovat todellisuudessa teoria ja käytäntö kohdanneet.
kuva 06.07.2019 14:57 Kimmo T. Lumirae  
  Rollikka nro 2 jostain syystä koritettiin uudelleen. Harrastukseen heräilevä noin 12-vuotias kiinnitti huomionsa rollikan pieneen numeroon ja erilaiseen koriin juuri linjalla 25. Numerot 1 ja 3 oli silloin jo poistettu käytöstä ja niistä ei ole muistikuvia.

Erkki Nuutiolle kiitokset muistelosta, heräsi muutamia vanhoja muistoja juuri 11:n rollikoista.

Tampereen päivänä eli kaupungin jokavuotisena syksyisenä synttärijuhlana, oli yleisöllä pääsy sähkölaitokselle, ja siellä näki ne kaksi elohopeahöyrytasasuuntaajaa eli ignitronia, jotka syöttivät tasavirtaa rollikkalinjoihin. Niiden sinertävä ja rollikoiden haukkaaman virran mukaan muuttuva välke jäi vahvasti koulupojan mieleen. Toinen niistä lienee tallessa Tampereen Tekniikan museon perinteitä jatkavassa Vapriikissa ja youtubesta löytyy useita videoita, missä ignitron on käytössä ja välkkyy aivan kuin vanhaan hyvään aikaan Tampereen sähkölaitoksella.
kuva 06.07.2019 13:06 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä ole pysäkin nimellä mutta kyllähän junat pysähtyvät. Aikoinaan asema-sanalla käsitettiin täyden palvelun rautatieasemaa, josta sai ostaa liput, lähettää tavaraa jne. kaikkea rautatieliikenteeseen liittyvää, mutta rautateiden laajentuessa otettiin käyttöön näitä rajoitetun palvelun rautatieasemia, kuten pysäkki tai laiturivaihde, myöhemmin ihan pelkkä seisake, joka oli merkitty laituri, johon juna, usein vain pyydettäessä, pysähtyi.

Viisaammat voinevat kertoa näistä lisää.
kuva 21.06.2019 13:22 Kimmo T. Lumirae  
  Olen näköjään kirjoittanut kuutisen vuotta sitten aiheesta vorgiin aiheena erityisesti nuo vihellinopasteet, joita tässä esimerkissäni käytetään kaikkiaan neljä:

"18.04.2013 16:52 Kimmo T. Lumirae: Joskus, tilanteessa, jolloin junakohtaus oli siirretty js-paikalta seuraavalle js-paikalle, saatettiin käydä junasuorittajan ja kuljettajan kanssa seuraavanlainen "keskustelu":

(juna lähestyy js-paikkaa) Juna tulee - pitkä kimeä vihellys
(Junasuorittaja heiluttaa valkoista lippua) Junakohtaus seuraavalla junasuorituspaikalla / (kuljettaja vastaa) Lyhyt ja pitkä kimeä vihellys
(Junasuorittaja pyörittää vihreää lippua) Ohikulku sallittu / (kuljettaja vastaa) Pitkä ja lyhyt kimeä vihellys
(Junasuorittaja jää pitämään vihreää lippua vaakatasossa) Junakohtaus tällä junasuorituspaikalla peruuntunut / (kuljettaja vastaa) Lyhyt kimeä vihellys

Aikoinaan esim. Tampereen ja Rauman välillä, jossa oli tiheä tavarajunaliikenne ja paljon js-paikkoja, tällainenkin keskustelu saattoi olla liki arkipäivää. "

Taisi Jorma muistaa sattuneesta syystä tuon valkoisen lipun käyttötavan oikein: sitä siis pyöritettiin eikä heilutettu yläkaaressa. Ja jos jostain syystä valkoisella lipulla annettu junakohtauspaikan muutosopaste ei "mennyt perille", ei sitten näytetty "ohikulku sallittuakaan" vaan varmaan juna pysähtyi ja alkoi neuvottelu liikennetilanteesta.
kuva 10.10.2017 15:49 Kimmo T. Lumirae  
  Lätän ruiskutussäätimen rakennehan on sellainen, että kuljettaja asettaa paineilman paineella tavoitekierrosluvun ja ruiskutuspumppu annostelee sen mukaan ruiskutusta: täysi ruiskutus, jos asetuskierroslukuun on vielä matkaa. Vasta tavoitekierrosluvun tuntumassa ruiskutus alkaa vähentyä ja menee lopulta nollaan, kun asetettu kierrosluku on saavutettu tai ylitetty. Eli periaatteessa toimii hieman henkilöauton vakionopeussäätimen tavoin.

Oppikirjatermein kyseessä on aseteltava kierroslukusäätäjä. Toiminnaltaan samankaltainen on mm. Dr12-13:ssa, kun taas kaikissa hydraulisella voimansiirrolla varustetuissa vetureissa kierrosluvun säätö on ns. minimi-maksimi-säätäjällä, joka huolehtii vain tyhjäkäynnistä ja siitä, että suurinta käyntinopeutta ei ylitetä; näiden kierroslukujen välissä ruiskutusmäärän säätö on vapaasti valittavissa.
kuva 18.09.2017 17:07 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Voisi vallan hyvin olla isomman mittakaavan pienoisrautatieltä.
kuva 12.09.2017 18:42 Kimmo T. Lumirae  
  Vanhaan sattumakuvaan täydennystä: tuo satanen eli vanha markan kolikko vastaa Rahamuseon laskurin mukaan tämän päivän rahaa ostovoimaltaan 2,90 €. Käsittääkseni tuo on siis kiitojunan lisämaksu eikä viittaa tiettyyn istumapaikkaan, koska sellaisesta ei ole merkintääkään lipussa.
kuva 11.09.2017 16:56 Kimmo T. Lumirae  
  Käytännössä ilmaisee paikan, johon aiemmalla merkillä ilmoitettu nopeusrajoitus päättyy.
kuva 11.09.2017 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskin lisättiin Dv15:iin ahtoilman välijäähdyttimiä, sen hyöydyntäminen olisi edellyttänyt muutoksia voimansiirtoonkin.

Mutta mistä Simo näet Valmetin valmistamaksi?
kuva 27.07.2017 12:04 Kimmo T. Lumirae  
  Jimi nosti esiin kysymyksen, joka on ollut itsellänikin mielessä jo pitkään. Jatkokysymys: miksi tuo talli oli niin kaukana Turun varsinaisesta veturivarikosta isoine talleineen?
kuva 27.07.2017 12:01 Kimmo T. Lumirae  
  Tulivatkohan nuo laiturielementitkin veturin mukana...laatu viittaa samoihin alkuperämaihin.

Noita vetureitahan on valmistettu erään tiedon mukaan noin 8000 kappaletta ja niihin varmasti saa sopivasti noita 1520 mm telejäkin, ellei satu alkuperäisessä yksilössä olemaan. Eli kuka tosiaan sanoikaan, että tänne on liki mahdoton hankkia käytettyä vetokalustoa ulkomailta?
kuva 27.07.2017 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvatahan saa kaikilta paikoilta, joihin yleisöllä on pääsy, eikö se niin ollut. Jos joku tulee rähjäämään, että ei saa kuvata, niin rähjäämiselle ei ole mitään perusteita ja kuvaus voi jatkua.

Kahvipöydissä puhutaan, että veturille on joskus tehty jotain, josta syystä paikat eivät ole enää suorat. Ongelmat tulevat jatkumaan.
kuva 30.06.2017 11:50 Kimmo T. Lumirae  
  Hieno video. Parituhathevosvoimainen juna lähtee kuin hauki rannasta. Käsittämätön pauke tosiaan, olisi kiva tietää, mitä tarkkaan ottaen tapahtuu. Jännitehän on 3 kV tasaa.
kuva 30.06.2017 11:31 Kimmo T. Lumirae  
  Proto on vuodelta 1959 ja kuuluu ensimmäisiin matalalattiavehkeisiin.
kuva 16.06.2017 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä missä Huru veti raa´alla voimalla 122 tonnin massallaan 1300 tonnin junia, niin nämä vetävät erittäin fiksulla ympärilyönnin, ei voine puhua estolla vaan hallinnalla, 90 tonnin massallaan 2700 tonnin junia. Ja siinä ei monikaan asia tarvitse olla pielessä softapuolella, niin tulokset jäävät odotettua heikommiksi. Todennäköisesti veturi hyödyntää creep force -alueen ryömintäkitkaa luistattamalla vetopyöriä hallitusti esim. 3%, ja tämän ja monen muun hallinta tilanteessa, jossa tosinopeustietoa ei välttämättä ole saatavana mistään, on varmasti vaativaa; mm. saksalaisessa 101-sarjassa on ajomoottorien äärimmäisen tarkkaan kierroslukusäätöön tutka, joka saa tosinopeustiedon alla kulkevasta raiteesta.

Jossain mielessä kyse saattaa olla veturinkuljettajankin toiminnasta: Sr2:ssa on opittu kikat ja konstit ja keksitty itse muutama lisää; voi olla, että Sr3;ssa ei ole mahdollisuutta kikkailla, vaan kaikkivoipa ohjelmisto huolehtii kaikesta, vaikkei ehkä kaikissa olosuhteissa täysin ihanteellisella tavalla. Ja tätä ehkä vielä hiotaan ja hienosäädetään.
kuva 14.06.2017 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedian mukaan 2TE116U:ssa on 2 x 3060 hv, ja tämä siis brutto. Ajomoottoreille sitä riittää ehkä 2400 hv per veturin puolisko eli 4800 hv tehoa koko kaksoisveturista. Sr3:n toinen teli kehittää noin 4400 hevosvoimaa...

Jos 276 tonnia on kokonaispainoksi oikein, on 2TE116:n suurin vetovoima 690 kN luokkaa wikipedian ilmoittaessa noin 500 kN: se on ehkä suurin jatkuva vetovoima (hitaalla nopeudella). Sr3-parin vetovoima on wikipedian mukaan 700 kN.

Tuo korkeus varmaan vähän hämää, mutta Sr3 on metrin pidempi kuin 2TE116U:n puolisko.
kuva 24.05.2017 12:49 Kimmo T. Lumirae  
  Pienoisrautatieläiset osaavat arvostaa tätäkin knoppitietoa, kiitokset, Esa.
kuva 09.05.2017 12:05 Kimmo T. Lumirae  
  Taas oli mukava lukea Nuution Erkin teknillishistoriallista muisteloa. Arvostan suuresti suomalaista osaamista, ja mm. juuri tätä ongelmien tunnistus- ja ratkaisukykyä, olipa kyse rautateistä, lento-onnettomuuksista tai metsäkoneista. Osaamista on ja kykyä riittää pureutua ongelmien perimmäisiin syihin. Lisää vain muisteluita tulemaan, kiitos.
kuva 02.05.2017 12:24 Kimmo T. Lumirae  
  Jollei kapine pysty liikkumaan omin voimin, se on pakko hinata. Hinaus on aina hankalaa ja monimutkaista siihen nähden, että kapine ajettaisiin sellaisenaan korjattavaksi.
kuva 26.04.2017 11:54 Kimmo T. Lumirae  
  Karilta varsin valaisevaa tietoa, kiitokset siitä!
kuva 26.04.2017 11:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskin ihan puskimen päällä, olisi vähän lyhyenläntä kaveri. Mutta astimella kylläkin. Kuvasta ei erotu, onko kaverilla pelkkä radio vaiko radio-ohjauslaatikko roikkumassa kaulasta.

Työ voidaan tehdä joko niin, että veturissa on veturinkuljettaja, ja tämä näkyvä kaveri on ratapihatyöntekijä, joka toimii tässä vaihtotyönjohtajana. Tai sitten työssä on kahden ratapihatyöntekijän tiimi, joilla kummallakin on veturin radio-ohjauslaite ja jotka kummatkin vuorollaan tilanteen mukaan ohjaavat veturia radiolla.

Kameraidea on kiintoisa.
kuva 24.04.2017 14:36 Kimmo T. Lumirae  
  1609:n nokka vaikuttaisi olevan uudemmassa maalissa kuin muu motti, alahuulta lukuun ottamatta.

Ehkä vielä tarkemmin katsoen vain nokan vasen puoli.
kuva 24.04.2017 13:52 Kimmo T. Lumirae  
  No ei saat...tarkoitan, kato perk...

Mutta vähän asiaakin: mikä merkitys noilla mustakeltaisilla kiskonpätkillä on mahtanut olla? Nimimerkillä tämäntapaista asemadioraamaa rakentava.
kuva 19.04.2017 01:39 Kimmo T. Lumirae  
  Jos tarkoitat veturin numeroa 3214, niin 3000-sarja on varattu sähkövetureille ja niistä 3200-sarja Sr2-sarjalle ja kyseessä on sen neljästoista edustaja: Sr2 -vetureita ovat numerot 3201-3246.
kuva 19.04.2017 01:09 Kimmo T. Lumirae  
  Jos ollaan ihan tarkkoja, niin Beugniot ("bönjoo", jos jotakuta ääntämys kiinnostaa) on kahden sivusuunnassa siirtyvän akselin välinen vipu, joka toimii samaan tapaan kuin Krauss-Helmholtzin teli, joka kaarteeseen tultaessa ja johtotelin kääntyessä siirtää sivusuunnassa myös ensimmäistä vetoakselia: Beugniot-vivulla varustettu akseli siirtää seuraavaa akselia sivusuunnassa ja parantaa näin kulkuominaisuuksia, mutta teliä sillä ei synny, vaan akselit eivät edelleenkään pääse kääntymään runkoon nähden.

(edit: kieliasun korjaus)
kuva 13.04.2017 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä on nyt Mikolta joku pääsiäisjäynä ;o}
kuva 12.04.2017 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Mukava lueskella näitä teknisiä tietoja, kertaus on kaikkien opintojen äiti ja lisäksi tulee tehtyä havaintoja asioista, joita aiemmin ei huomannut.

Tässä veturissa on siis suomalaisen Lätän moottoria vastaava kone, Scania D812. 165 hv / 2000 rpm (Lätässä 177/180 hv 2000/2300 rpm)
kuva 04.04.2017 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Muutaman sentin pidempi kuin Sr2. Tuo mataluus hämää silmää.

Joskus Alcon PA muotoiltiin nimenomaan näyttämään pitkältä; siinä oli pitkä ja matala nokka ja pitkät telit ja tuloksena oli pitkän ja solakan näköinen veturi, joka itse asiassa oli lyhyempi kuin kilpailijansa, EMD E-veturi.
kuva 03.04.2017 18:06 Kimmo T. Lumirae  
  Tavallaan merkki on nyt looginen: on ollut nopeusrajoitus, joka päättyy tähän pisteeseen. Rautateillä on kuitenkin aina nopeutta rajoittavia tekijöitä, jotka on yleensä merkitty junan aikatauluun. Rajoittava tekijä voi olla vetokaluston suurin nopeus tai erikseen ilmoitettu suurin nopeus ja nykyään JKV ilmoittaa suurimman nopeuden. Rataosilla on ollut rataosan sn, joka oli merkitty varmaan Jtt:hen ja mihin lie nykyään.

Tässä voi nykyään olla samannäköinen merkki, jossa kirjaimet JKV, merkin nimi on JKV-nopeus eli paluu normaaliin: nopeus näkyy JKV-näytöstä.

Rautateillä on varmaan kaikkialla ja kaikkialla maailmassa aina joku nopeusrajoitus, mutta ainakin yhden poikkeuksen tiedän: Englannissa jollakin pääradalla ilmeisesti ei ollut rataosakohtaista rajoitusta, kun brittikuljettajat alkoivat valittaa saksalaisen V 200:n 140 km/h tekniikan ympärille rakennetun Warship-sarjan kulkuominaisuuksien heikkenemistä nopeuden noustua yli 160:n...

Olisi mukava tietää menneiltä ajoilta: miten oli joskus Casey Jonesin aikoina, kun taitavasti ylinopeutta ajaen saatiin aikatauluja kiinni, kunnes...
kuva 03.04.2017 17:43 Kimmo T. Lumirae  
  E 428 tietenkin, kiitos oikaisusta. Lyöntivirhe niin kuin entisellä nyrkkeijällä: E 628:aa ei liene olemassakaan.
kuva 03.04.2017 17:37 Kimmo T. Lumirae  
  Veturithan eivät ole edes yhdessä. Puskimien välillä näkyy noin 57,2-senttinen rako.

Vv 13:sta on jonkinlainen kuva Tampereen asemalta, ja perinnetieto tietää kertoa, että sellainen lähestyi tallialuetta täydellä vauhdilla kotiin ollessa kova kiire, ja vaihdekopilta "Talli" näytettiin opastetta "Aja" vihreällä lipulla ja vasta vähän ennen kääntöpöytää "Sputnikki" aloitti kovan jarrutuksen ja lukitsi pyöränsä, kun kuljettaja huomasi, että pöytä ei olekaan käännettynä tälle tuloraiteelle. Vv 13 päätyi kovalla kolauksella kääntöpöydän monttuun ja pyöriin tuli komeat lovet.
kuva 02.04.2017 22:50 Kimmo T. Lumirae  
  Veturitekniikan historioitsija Hollingsworth on mielestäni ns. vahvasti jäljillä, kun hän nimeää junien myöhästelyn lopettajaksi juuri sopivasti valmistuneen 3000 V sähköistyksen ja niissä oloissa väkivahvat (ja hemmetin rumat) E 628 -veturit. Mutta taitavana poliittisena pelurina Mussolini otti kunnian itselleen osoituksena vahvasta johtajuudesta.
kuva 02.04.2017 22:42 Kimmo T. Lumirae  
  Olisin väittänyt 30-luvulta, kuten muutkin funkisasemat, mutta sotien tapahtumat selittävät, että vanha puuasema tuhoutui sodassa ja uusi tarvittiin. Tämä uusi valmistui vasta 1952, kertoo wikipedia.
kuva 20.03.2017 20:02 Kimmo T. Lumirae  
  MD650-moottorin wikipedian sivu tuo esiin varsin kiintoisan näkökulman: Maybachin MD-sarja oli ollut käytössä moottorijunissa ja vaihtovetureissa, ja kuormitussykli on erilainen kuin raskaassa linja-ajossa. V 200 -veturin moottorivauriotiheydeksi mainitaan lyhyeltä kuulostava 94 000 km, ja raskaassa ajossa tuohon ei päästy. V 200:n kohdalla tätä pidettin sikäli hyväksyttävänä, että veturissa oli kaksoiskoneisto: jos toinen moottori hajosi, niin perille päästiin toisen voimin sillä nopeudella, mitä puolitehoinen veturi jaksoi vetää. Tätä pidetään yhtenä syynä ML 4000 CC:n ongelmiin: moottoria ei kerta kaikkiaan ollut suunniteltu karjumaan tuntikausia täydellä teholla! Tietenkin nopeimmin esiin tulivat ongelmat ylikuumenemisissa, koska mm. jäähdytysjärjestelmä oli mitoitettu saksalaisen käyttösyklin mukaan eikä myöskään ilmanotossa oltu huomioitu ahtaita tunneleita. https://de.wikipedia.org/wiki/Maybach_MD​_650

Joutuivatko Hr 11:n Maybachit liian lujille? Selittäisikö tämä sen, miksi myöhemmin niillä ajettiin vain suhteellisen kevyitä junia?

Ranskalaisen käsityksen mukaan myöskään MGO ei ollut tarkoitettu linjavetureihin vaan moottorijuniin ja tämä saattaa olla osasyy niissä esiintyneisiin ongelmiin, mm. runkojen uudelleen suunnittelun tarpeeseen. Mutta kyllä niin Dv:ssä kuin Alstomissakin MGO:ta on huudatettu täydellä teholla tuntikausia varmaan heti alusta alkaen eli ajettu varsin raskaita junia moottoritehoon nähden.

Maybachin MD-moottorihan oli erittäin kehittynyt, mutta myös hyvin monimutkainen ja epäilemättä kallis. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ja käsittääkseni nokka-akselikäyttöiset, sylinterikohtaiset ruiskutuspumput, ja kuusi venttiiliä per sylinteri, ja se suurilla vierintälaakereilla toteutettu alakerta. Yhdysvaltain vientimallin ML 4000 CC:n kohdalla luin maininnan, että EMD:n moottoriin männänvaihto vei kolme tuntia, kun Maybachiin tarvittiin kolme päivää! Asiaa vielä hankaloitti se, että tämän vientiveturin kohdalla mitoitus oli metrijärjestelmän mukaisesti millinen ja mukana piti toimittaa kaikki työkalut ja vastaavat. Brittiveturithan valmistettiin lisenssillä briteissä, ja moottorit piirrettiin uudelleen tuumamitoitukselle, ja tässä tapahtuneita pyöristyseroja pidetään syynä siihen, että brittien lisenssimoottorit eivät olleet saksalaisten veroisia.


Asiasta eteenpäin: Olen paljon miettinyt tuon ajan kevyemmän vetokaluston ja kevyemmän keskiluokan hankintapolitiikkaa eikä se kovin loogiselta vaikuta. Kiitojunia oli kuusi ja Hr 11:a oli viisi ja varmaan tarkoitus oli hankkia niitä enemmänkin, mutta ensin siitä ei tullut moottorivaunua ja sitten siitä ei meinannut tulla oikein yhtään mitään. Dm 4:t hankittiin jonkinlaisten moottoripikajunien vetoon ja Dm 3 vaikuttaa jälkikäteen ajatellen aivan turhalta, kun Lätät kerran olivat tulossa paikallisliikenteeseen. Mikä mahtoi olla tuo Dm 3:ille suunniteltu rooli 1950-luvun matkustajaliikenteessä?

Vaan vaikuttiko Hr 11:n epäonnistuminen siihen, että niiden jatkotilaussuunnitelmat tietenkin peruttiin, mutta ehkä niille suunniteltu rooli moottoripikajunien vetäjinä lankesikiin nyt Dm 4:ille, joita rakennettiin lisää sekä suoraan Dm 4:ina että muuttamalla Dm 3:t nelosiksi? (Voi olla hyväkin arvaus, vaikka itse sanonkin.) Mutta miksi kiitojunavaunustojen tilaus jäi kuuteen vaunustoon? Moottoripikajunien käyttö kertoo, että tarvetta olisi enemmällekin ollut. Vv 12 (+Sv 11) on selvästi prototyyppimäinen, ilmeisesti tavoitteena Vv 13:aa suurempi vaihtoveturi.
kuva 20.03.2017 15:21 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Esa. Kuten Karinkin tekstistä ilmenee, runkolaakerit olivat vierintälaakereita; tuossa on melko hyvä kuva Maybachin MD-moottoriperheen sielunelämästä: http://sp9010.ncry.org/photos/mb020.jpg

Kari, en allekirjoita väännön osuutta asiassa, koska momentinmuunninhan haukkaa todella vähän tehoa moottorilta pienillä kierrosluvuilla; esim. jos suurimman tehon kierrosluku on 1500, niin kierrosluvulla 750 momentinmuunnin ottaa vastaan vain 12,5% moottorin maksimitehosta eli 600 hv:n moottorista 75 hevosvoimaa ja tämä määrä nousee kierrosluvun kolmannessa potenssissa.

Mutta siitä olen samaa mieltä, että koneiston uudistaminen selvästi auttoi vetureiden kestävyydessä.

Onko jollakulla muistissa, missä Resiina-lehdessä on Timo Lehtosen mainio artikkeli Hr 11:stä ja Mekydroista?

Ylläpitohan voisi varmaan siirtää keskustelua sopivampaan paikkaan, jos tarve on?
kuva 19.03.2017 22:26 Kimmo T. Lumirae  
  Moite on ollut älytön. Aikataulu on tietyn junan kulkusuunnitelma, ja siitä ovat tietoisia liikenteenohjaus sekä tietenkin veturinkuljettaja. Veturinkuljettaja soveltaa aikataulua noudattaen sitä tilanteesta riippuen mahdollisimman tarkasti ja liikenteenohjaus tekee parhaansa mukaan tämän mahdolliseksi. Riihimäen onnettomuudessa opastimien epälooginen sijoitus oli paljon suurempi syy kuin joku aikataulujen suunnittelu.
kuva 19.03.2017 22:02 Kimmo T. Lumirae  
  Olen yrittänyt hiljalleen keräillä tietoa sekä Maybachista että Mekydrosta ja Maybach-"tutkimus" alkaa olla hissukseen mallillaan.

Maybach rakensi rautatiekäyttöön sopivan dieselmoottorin moottorijunakäyttöön, aiemmin käytettyjen 700-900 rpm käyntinopeuksien sijaan Maybachit kiersivät ensimmäisinä (ilmeisesti tämänkokoisina) dieseleinä 1300 rpm ja myöhemmin aina 1800 rpm saakka. Ensimmäisen sukupolven V 12 -koneet olivat käytössä nopeissa SVT 137 -dieseljunissa, ensin Lentävässä Hampurilaisessa vuonna 1934 ja sen sarjajunassa malli Hamburg, sitten turboahdettuna saman sarjan muissa vastaavissa junissa. Käyttökokemukset ovat siis täältä saakka, ja eräässäkin tapauksessa ahdettu Maybach V 12 avattiin 600 000 km jälkeen ja todettiin täysin kunnossa olevaksi ja näin niiden peruskorjausväliksi päätettiin miljoona kilometriä.

Kehitys kehittyi ja näiden GO-sarjan koneiden jälkeen Maybach suunnitteli moottorin alakerran uudelleen, ja rakensi ns. tunnelimoottorin, jossa kampiakseli laakeroitiin kookkailla vierintälaakereilla; syntyi välimalli GTO6, jollainen löytyy esim. DB:n V 60 -veturin pellin alta. Jo GO- ja sitten GTO-mallisarjoissa oli iskunpituus ollut 200 mm, mutta nyt suurennettiin sylinterin halkaisija 185 mm:iin ja monien muiden muutosten avulla toteutettiin uusi MD-moottoriperhe. Siinä on kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ja kolme imu- ja kolme pakoventtiiliä sylinteriä kohden ja se "tunnelirakenteinen" alakerta. Moottorit ovat turboahdettuja (MD320 lukuun ottamatta) ja kehittävät noin 100 hv per sylinteri, ahtoilman välijäähdytyksellä 10-15% enemmän.

Tämän moottoriperheen moottoreita on ollut ainakin VR:n Hr 11:ssa, DB:n sarjoissa V 80 (myöhempi merkintätapa 280), V 100 (211 ja 212) , V 200 (220 ja 221) ja V 160 ja sen lähisukulaiset, nykyään 215, 216 ja 217 sekä moottorijunista ainakin VT 08.5 ja VT 11.5. Briteissä näitä oli ainakin sarjoissa Warship, Western ja Hymek. RENFE:n suurtehodieseleissä samoin kuin Yhdysvaltoihin myydyissä ML 4000 CC -muskelivetureissa oli nämä MD-sarjan Maybachit.

Moottori on edelleen MTU:lla tuotannossa tunnuksella 538. Eli kovin huonot geenit ei Hr 11:n moottorilla kerta kaikkiaan voinut olla.
kuva 19.03.2017 21:36 Kimmo T. Lumirae  
  Esa, jos kiertopyrkimys on kerran muodostanut ongelman, joka on saatu ratkaistua koulutuksella, niin silloin kiertopyrkimys ei ole pelkkä huhu. Eikä se aikalaisten lentäjien lausuntojen mukaan ollutkaan, eikä saksalaisten tilastojen, joiden mukaan Mersuja menetettiin, kun liian lyhyen koulutuksen jälkeen nuori lentäjä sai näin voimakkaasti kaartavan koneen alleen ja startti päättyi kaputtiin ja pilotin valitettavaan kuolemaan. Näin menetettyjä koneita ja urheita lentäjiä oli aivan liikaa.

Hr 11:n heikkoudet eivät voineet olla pelkkää uskomusta, jos koko koneisto päädyttiin uusimaan sen vuoksi. Siitä tehtiin myös aivan liian pitkälle meneviä johtopäätöksiä, kun seuraavaksi hankitussa saman kokoluokan veturissa ei ollut sen enempää Maybachin koneistoja kuin telejä tai ylipäätään nopeakäyntisiä moottoreita, vaan Vr 11:ssa oli kytkintankoveto ja keskinopea MAN:in moottori ja SRM:n vaihteisto, jatkotilauksissa tunnetusti Voithin.

Tarkoitukseni on palata Hr 11:n koneistoon toisen kuvan yhteydessä.
kuva 19.03.2017 21:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ei mahdotonta. Suunniteltiinhan myös Tv 3, joka olisi ollut 1´D1´ eli 2-8-2.

Osaavatko höyryvetureihin syvällisemmin perehtyneet vorgilaisemme arvioida ajatusta 2´D -pyörästöisestä Pekasta? Eljas, Petri, Ilkka ja muut? Tämä ei tainnut kuitenkaan olla kovin yleinen akselijärjestys, miksiköhän?
kuva 19.03.2017 21:23 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kuullut heiton, että valittaessa Huruille maalauskaaviota, asiaan olisi vaikuttanut se, että kermanvärinen maali oli silloin oleellisesti halvempaa kuin punainen...muita vetureita katsoessa tämä on tietysti mahdollistakin sikäli, että muissahan tämä kaavio on ikään kuin toisin päin. Miltä olisikaan näyttänyt kokopunainen Huru kermanvärisin raidoin?

Muistan Dr15:sta puhuttaessa, että VR julisti kyseessä olevan uuden linjavetureiden maalauskaavion. Tka 7:hän oli valmistunut 1977 ja Tve 4 1978 ja keltaisen värin käyttö huomiovärinä oli silloin pop. Jostain syystä Dr15:n ja Sv1:n maalaus jäi ainutkertaiseksi. Kuvitellaanpa taas keltaista Sr1:ää...
kuva 18.03.2017 12:32 Kimmo T. Lumirae  
  Tuollainen noin 30 hevosvoimaa litralle ei ole mikään älyttömän alhainen viritysaste, vaikkei Kuplaa, noin mainittu 30 hv/l laskettaisikaan. 40-45 hv/l oli kelpo arvo 1960-luvun eurooppalaiselle perheautolle vielä pitkään 70-luvulle ja konehan kiersi 5000 rpm. 50 hv/l oli puolestaan mitä tavallisin 70-80-luvun autojen viritysaste ja jos samalla luvulla lasketaan tuon 350 cid -veekasikon teho niin se on noin 280 hv DIN. Eli tämä on vielä varsin tavanomainen viritysaste, kun kerran tilavuutta on noin älyttömästi.
kuva 17.03.2017 12:53 Kimmo T. Lumirae  
  Silti Jungin Ristoja tilattaessa saksalaiset kritisoivat muistaakseni juuri arinan mitoitusta.
kuva 17.03.2017 00:56 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä värikuva kertoo tarinaansa 44 vuoden takaisesta Seepran värityksestä. Punainen on huomattavasti rauhallisempi kuin nykyinen heleä punainen, tuo on RAL 3001 tai 3002. Kermanvärikin on vaaleampi kuin nykyinen mutta erityistä huomiota kiinnittää alusta, joka on 1960-luvun veturinharmaa: värihän muuttui Sm-junien myötä vaaleammaksi siniharmaaksi, mutta ilmeisesti ensin Sm-junissa ja vasta myöhemmin dieselvetureissa, koska Seeprahan on saman ajan tuote kuin Sm:kin, ja olisiko tässä muuten tarjolla hyvä selitys siihen, miksi Lokomo valmisti kaikki Seeprat: Valmet oli työllistetty Sm-junien kanssa?
kuva 17.03.2017 00:51 Kimmo T. Lumirae  
  Näin se käsittääkseni oli, Erkki. Voitiin käyttää tehokkaita valonheittimiä, kun ne olivat niin korkealla, etteivät osu kenenkään näkökenttään.

Onko muuten tietoa noiden isojen ratapihavalaisinpylväiden korkeuksista, nimimerkillä "pienoisrautatierakentaja kyselee"?
kuva 17.03.2017 00:48 Kimmo T. Lumirae  
  7-litraisesta kuormurin bensakoneesta 180 hv on mielestäni melko suuri lukema. 1975 Chevrolet Corvettessa oli 5,7 litran V 8 teholtaan 165 hv.

Kulutukseen vaikuttanee masinan massa, välitykset ja esim. renkaat. Katurenkailla tasaisella 60 km/h nopeudella kulutus saattaisi olla jotenkin kohtuullinen. Vievät ne dieselbussitkin varmasti 30 litraa sadalle helposti.