112-54859 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 25.09.2023 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Käynnissä on varmaan satoja, ellei tuhansia, hankkeita, joilla yritetään löytää ratkaisuja tuohon akkuongelmaan. Suomessa kokeillaan puupohjaisia materiaaleja ja missä lie muualla mitä lie muuta. Jotkin näistä jäävät toivon mukaan kilpailukykyisiksi vaihtoehdoiksi nyt markkinoilla oleville akkutyypeille.

A-P viittasikin kierrätykseen. On helppo nähdä, että 5-10 vuoden päästä on luotu kierrätysjärjestelmiä, joissa väsyneistä ja rikkoutuneista akuista otetaan materiaalit talteen ja kiertoon. Ja kunnostetaan akkupaketteja ja myydään tai liisataan niitä alkuperäistä edullisemmin. Luulen, että ne suurimmat keksinnöt aiheesta sähkön varastointi ovat vielä tekemättä, ja tarkoitan tällaisia isoja kokonaisjärjestelmiä: ehkä v. 2047 kk-maksulla voit ostaa jatkuvan akkupalvelun, jolla koivuhiiliakkufirma vaihtaa autosi akuston uuteen tai kunnostettuun 2-5 vuoden välein ja takuu varmistaa käytettävyden ja asia on aivan yhtä luonnollinen kuin nyt nokkahihnan vaihto Volvoon.

Autoteollisuus on koko maailman suurimpia teollisuudenaloja. On hyvin vaikea kuvitella, että se olisi nyt sijoittanut ja sijoittamassa tuhansia miljardeja euroja sähköistämiseen, joka olisi kuitenkin tilapäisratkaisu 10-20 vuoden tähtäimellä.

Vety ei voi hyvin. Tunnettuja prosesseja käyttäen koko energiantuotanto->autoilu -prosessin hyötysuhde pistelee jossain 25% luokassa, jos sähköinen rautatieliikenne on jossain 60-80% haarukassa. Yhteiskuntajätettä ei synny riittävästi kaiken sen biopolttoaineen valmistamiseen, mitä liikenne tarvitsisi, eikä rypsipeltojakaan oikein voi perustaa polttamalla Suomen metsiä ja Amazonin viidakoita.

Ja autoteollisuus on tämän kaiken jo selvittänyt ajat sitten ja tietää varsin hyvin, että sähkölle on näkyvissä täydentäviä ratkaisuja mm. rahtilaivoihin, pitkän matkan lentoihin ja vaikkapa vain Yhdysvaltain rahtiliikenteeseen, jossa prosenttiakaan ei kulkene sähköllä rautateiden sähköistyksen tavaraliikennereiteillä puuttuessa täysin, yhtä tai kahta kaivosrataa lukuun ottamatta, puhumattakaan niistä miljoonasta dieselkäyttöisestä rekasta, jotka pääosan tavaramääristä siellä kuskaavat koko rautatieliikenteen ollessa Eurooppaa kehittymättömämpää.

Kysymys: mitä sähköautojen jälkeen? on oletusarvoisesti virheellinen. Se pitäisi olla muodossa: mitä sähköautojen lisäksi?
kuva 24.09.2023 14:10 Kimmo T. Lumirae  
  Suomen sähkön kulutuksen suuruusluokka on ollut jossain, tyypillisesti 8000-9000 MW suuruusluokassa, ja ydinvoiman on pitänyt kattaa siitä aika tarkkaan puolet, mutta nythän Olkiluoto 3:aa ajetaan vajaalla teholla siirtoverkko-ongelman takia, mutta merkitys kokonaisuudelle on vähäinen. Melko tavallisena päivänä tuulivoimasta on tullut enemmän kuin ydinvoimasta, yli 4000 MW, ja sitten loput tulee sirpaleina muista lähteistä, ehkä alle 10%.

Ja tässä siis ydinvoiman osuus on 4000+ MW ja loput syntyvät joko tuuli- tai vesivoimasta ja näistä sirpaleista. Tuulivoimaa rakennetaan koko ajan lisää, ja vaikka joskus tuntuu, että ei tuule, niin jossain päin Suomea kyllä tuulee, ja jossain tuulivoimapuistossa tuulee. Muistan lukeneeni Saksasta, että heillä ei olisi tarvinnut erityisesti panostaa säätövoimaan, koska jossain päin Saksaa tuulee aina riittävästi. Totta ehkä ainakin toinen puoli enkä epäile, etteikö Suomessa vaikuttaisi samankaltainen ilmiö 1200 km pitkässä maassamme. Tuonti on tietenkin osaltaan myös tasannut tilannetta, mutta siinä on ollut vakavia häiriöitä jotka osoittavat sen haavoittuvuuden.

Tuulivoiman nousu on ollut hämmästyttävän nopeaa, mutta tietenkään se ei ole ainoa ratkaisu. Lähitulevaisuudessa nykytilanne jatkunee ja etenkin tuulivoiman osalta vahvistuu: yli 90% energian tuotannosta tulee ydin-, tuuli- ja vesivoimasta. Eli periaatteessa päästöttömistä energianlähteistä.
kuva 23.09.2023 22:06 Kimmo T. Lumirae  
  Ja siksi säätövoima, käytännössä vesivoima, jyllää kun on tyynit kelit. Tavallaan tuulivoima ja vesivoima vuorottelevat.

Talvella kuitenkin tuulee, ja pakkasellakin. Mutta tietysti, kun ei tuule, niin ei tuule, eikä siinä auta itku (sähkö)markkinoilla, vaan tarvitaan säätövoimaa, jota on paljon.

https://tuulivoimayhdistys.fi/tietoa-tuu​livoimasta-2/myytille-kyytia/myytti-1-ta​lvella-ei-tuule
kuva 23.09.2023 21:53 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi valmistui 1923 ja sähköistys valmistui 1953. Niinhän tuossa sanotaan.
kuva 21.09.2023 21:03 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen VR:n tiedottaneen jo vuosia sitten, että käyttävät yksinomaan vesivoimaa. Sittemmin määritelmää on saatettu muuttaa "uusiutuvia energianlähteitä" -tapaan. Ehkä joku tietää paremmin? Mutta siis ilman atomia ja sen kavereita
kuva 21.09.2023 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  Perimmiltään kyse lienee budjettisyistä: valtion virka oli hidassoutuinen perustettavaksi ja siihen varmaan tarvittiin selvityksiä, asiakirjoja, leimoja, sinettejä ja tupsut päätöksen alakulmiin, ja siksi niitä ei saatu riittävää määrää silloin, kun olisi tarvittu.

Jos tarvittiin välttämättä virkamies, ehkä haettiin hyväksyntä ylimääräisen virkamiehelle palkkabudjetoinnissa ynnä muussa, ja näin saatiin tarvittava virkamies töihin. Jos tarve oli jatkuva, ehkä siihen hankittiin vakinainen virka täytettäväksi.

Ja jos tehtävänä oli vain töitä ilman virkavelvoitteita yms., siihen tehtävään "avattiin" toimi eli nykysuomella työpaikka.
kuva 21.09.2023 14:17 Kimmo T. Lumirae  
  Petrille vastaus tässä heti seitsemän vuoden jälkeen:

Kaikki vaihteistojen ohjaukset toimivat itsenäisesti ja samassa yksikössäkin esim. vaihdot neloselle, jonka huomasi kierroslukujen laskusta 1200-1300 rpm tuntumaan, tapahtui yleensä hiukan eri aikaan. Yksikköjen välilläkään ei ollut "tiedonsiirtoa" vaihteistoista; ylipäätään, vaihteiston ohjaus ei tiedottanut ulospäin mitään; useimpien autojen automaattivaihteistojen tavoin tämäkin piti sisällään tiedon kulloisestakin vaihteesta. Mutta kuten keskustelussa on käynyt selville, joitain vaihtopisteitä saattoi seurata.
kuva 23.08.2023 18:25 Kimmo T. Lumirae  
  Neuvostotuotannosta hiukan lueskelleena arvelen vahvasti, että siellä on tehty - myös maalaukset - siten, miten on totuttu tekemään, ja niistä aineksista, mitä on ollut saatavana. Suomalaiset ovat voineet esittää kainon toivomuksen, että veturin väritys saisi mielellään muistuttaa Sm-junien värejä, mutta mitään takeita ei ollut siitä, että tämä toteutuisi.

Neuvostoliitosta tilatun hävittäjäkaluston (MiG-21bis) kohdalla tapahtui juuri niin, että veli venäläinen maalasi koneet siten kuin itse tykkäsi, vaikka suomalaiset olivat esittäneet aiheesta toivomuksia.

Mutta tuo RAL 3011 pidetään korvan takana, kiitokset erityisesti siitä.
kuva 17.08.2023 16:23 Kimmo T. Lumirae  
  Dv12 ei periaatteessa juuri kulje yli 125 km/h, teknisistä syistä: jokseenkin tarkasti 125 km/h vastaa M-aluevaihteella ja kolmosvaihteen päällä ollessa päämoottorin suurimman tehon kierroslukua 1500 rpm, ja tämä ylitettäessä päämoottorin ruiskutussäädin alkaa vähentää moottorin ruiskutusta ja noin-kierrosluvulla 1580 rpm ruiskutus on nolla (arvot vähän ulkomuistista). Tämä vastaa noin-nopeutta 131 km/h, eli nopeusalueella 125-131 km/h Dv12:n päämoottorin ruiskutus pienenee koko ajan. Veturi voi toki kulkea tätä kovempaa, jos energiaa tulee ulkopuolelta, esim. alamäen voimin, tai toisen veturin työntämänä/vetämänä.

Dv12:ssa on myös vaihteistoa suojeleva kierroslukusuojaus, joka on viritetty laukeamaan jossakin päälle 125 km/h nopeudessa; se voi kestää 130-135 km/h laukeamatta, mutta sitten kun se laukeaa, se aiheuttaa koko junaan hätäjarrutuksen.

Päämoottorissakin on vielä yksi suojaus: noin-kierrosluvulla 1680 rpm päämoottorin ryntäyssuoja laukeaa ja katkaisee polttoaineen syötön koko päämoottorille ja aiheuttaa näin ilmaustarpeen polttoainejärjestelmään, sitten kun päämoottoria aletaan taas käynnistää. Tuo kierroslukuhan vastaisi nopeutta 140 km/h. Eli jos Dv12 kulkee jonkin muun kuin oman päämoottorinsa voimin, niin, että vaihde on kuitenkin kytkettynä ja näissä tapauksissa kolmosvaihde päällä, ensin 125-131 km/h pienenee ruiskutus nollaan ja 140 km/h nopeudessa katkeaa polttoaineensyöttö: huomattavaa on, että nämä eivät irrota vaihdetta, eli on mahdollista, että nopeuden ylittäessä 140 km/h, jos joku saa Dv12:aa työnnettyä tai vedettyä niin kovaa, kolmosvaihde on edelleen päällä ja päämoottori pyörii vinhalla kierrosluvulla. Vasta kun tehoratti palautetaan asentoon 1 tai 0, vaihteiston täyttö poistuu, vaihde irtoaa ja päämoottori palaa tyhjäkäynnille, paitsi jos 1680 rpm ryntäyssuoja on lauennut, jolloin päämoottori sammuu polttoainejärjestelmä tyhjänä. Ja tämä kaikki temppuilu edellyttää, ettei se vaihteiston ylikierrossuoja laukea.

Tiedän yksittäistapauksia, että näitä on ylittynyt, eli ilmeisesti kaikki säädöt eivät ole aina auringontarkkoja.
kuva 17.08.2023 15:30 Kimmo T. Lumirae  
  Pienoisrautatieharrastajanakin suhteellisen tarkka tieto oikeasta punaisen sävystä kiinnostaa, mutta tuntuu, että sävyjä on yhtä monta kuin veturiakin ja kuvaajaakin. RAL 3013 Tomaatinpunainen lienee aika lailla oikea nykysävy, mutta kuvien perusteella väri on kuitenkin voimakkaan rusehtava ollakseen punaisen sävy.
kuva 13.06.2023 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko, tuo on hyvä idea. Facebookissa on melko keskittyneitä ja asiallisia harrastusryhmiä, noin 4000-5500 jäsentä jo rautatieharrastuspuolellakin ja varmasti mahtuu yksi vähän pienempi ryhmä lisää. Eräälläkin harrastajalla on kaksi "omaa" ryhmää. Pienoisrautatiepuolella on 4-5 aktiivista keskusteluryhmää ja sisällöissä ei kaikkien välillä ole mainittavaa eroa. Kannattaa kokeilla: perusta oma ryhmä, johon valitset sopivan neutraalin nimen. Facebookiin sikäli, että se tarjoaa ilmaiseksi melko toimivan alustan, kun taas näissä foorumeissa on aina se serveriongelma, ellei nyt niin ehkä kahden tai neljän vuoden päästä, ja jos serveri sammutetaan, siinä menee sitten kaikki vuosien aikana foorumille tulleet viestit kuvineen yms. Vorg on tietysti tyystin eri asia jo jäsenpohjansa kannalta, siihen on turha verrata. Mutta uskon facebook-ryhmän olevan toimivampi kuin mikään blogi tms.
kuva 13.06.2023 15:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalainen lättähän on tunnetusti syntyjään Hilding Carlssonin konepajan tuote, mutta SJ muutti Carlssonin suunnitelmia niin, ettei joutunut maksamaan sikäläisen lätän tuottamisesta, vaan piirustukset olivat SJ:n "omia". Ruotsissa Carlssonin alkuperäispiirustuksilla tuotettiin mm. TGOJ:n lätät ja SJ:n kapearaidelätät, joka on toki pienempi malli, mutta selvästi ulkonäöltään muistuttavat enemmän suomalaislättää. SJ:n normaaliraidelätässä on Scanian D815, joka on 205 hv/1800 rpm turboahdettu suoraruiskutuskahdeksikko.

Kun Suomeen hankittiin Dm 6 / Dm 7 -lättää, Carlsson myi lätälleen lisenssin ja lisenssimaksu suoritettiin Suomen markkoina, jotka Carlsson sitten omine konsteineen kotiutti. Suomen Pankki ei nimittäin myöntänyt valuuttaa, kun sitä ei varastoissa ollut, ja esim. Dm 5 -protot, mallia VT 95, Länsi-Saksan Ürdingenin konepajasta, jäivät tilauksesta huolimatta maksamatta ja tilaus sittemmin peruttiin. Sotakorvausten jäljiltä valuuttavaranto oli tyhjä, kun sotakorvauksiin jouduttiin hankkimaan ulkomaisia osia ja tarvikkeita ja normaali ulkomaankauppa toimi vielä heikosti.

Ja tämä on varmaan vaikuttanut moottorin valintaan ja Scania-Vabiksen kanssa ei ehkä päästy lisenssisopimukseen. Niinpä Valmet Linnavuori tutki Scania-Vabis D812:aa eli vapaasti hengittävää kahdeksikkoa, noin 180 hv/2000 rpm, ja teki siitä, sopivasti mittoja muuttaen, oman mallinsa Valmet 815D. Näin ei tarvinnut maksaa Scanialle lisenssimaksuja, kun konstruktio oli Valmetin "oma".

Sittemmin Valmet on kehittänyt tuota ilmeisen onnistunutta moottoria ja tehnyt siitä ahdettuja versioita 230...250 hv ja kahdella turboahtimella 285 hv mm. kevyeen laivakäyttöön, käsittääkseni ainakin Puolustusvoimille.

Miksi sitten lättä ei saanut ahdettua moottoria, jossa voimaa olisi juuri siellä kaivatuimmalla käyntialueella, ehkä 1200-1800 rpm, ollut 30...50% enemmän? Syynä on varmaan ollut tuo valuutan vähyys ja kun vapaasti hengittävään moottoriin oli ehditty tottua, ja todettu teho ja toisaalta esim. jäähdyttimen teho ainakin välttävästi riittäväksi, ei sitä enää ehkä osattu kaivatakaan. Mutta etenkin tuon viisivaihteisen vaihteiston kanssa olisi lisäteho ollut paikallaan, joskin siis lisävääntömomentti nelosvaihteella olisi edesauttanut ratkaisevasti lätän kulkua ja ajettavuutta.

Lättäspesialistit osannevat tarkentaa.
kuva 26.01.2023 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä viitataan ns. Käpylän kytkentään, joka oli tehty muutamiin opastimiin.

Kyseessä oli paikka, jossa on peräkkäin suojastuksen viimeinen suojastusopastin, ja seuraavana pääopastin, jolla voidaan antaa aja sn 35 -opaste. Yleensähän tällaisessa paikassa on näiden opastimien välissä esiopastin, mutta näissä paikoissa esiopastinta ei ollut. Turvalaitteisiin tehtiin kytkentä, että pääopastinta ei voi asettaa aja-asentoon, ennen kuin juna on sivuuttanut sen viimeisen suojastusopastimen. Tällöin veturinkuljettaja näki suojastusopastimen aja varovasti -opasteen ja alkoi valmistautua pysähtymään pääopastimelle, joka oli seis-asennossa, ja pysäytti junansa pääopastimelle, ellei opaste vaihtunut. Mutta opaste saattoi vaihtua opasteeseen aja sn 35, ja tässä nojauduttiin siis siihen, että veturinkuljettajaa oli varoitettu seis-opasteesta suojastusopastimen aja varovasti -opasteella ja junan vauhti oli hiljenemässä ja näin katsottiin, että tässä tilanteessa voidaan pääopastin asettaa asentoon aja sn 35, vaikka siitä ennakkotietoa kertovaa esiopastinta ei olekaan.

Systeemi on kaukaista sukua muinaisen Jt:n opastinvaroitukselle, jossa tulo-opastinta pidettiin tietyssä poikkeustilanteessa seis-asennossa, kunnes veturinkuljettaja antoi vihellinopasteen juna tulee, ja sitten tulo-opastimeen vaihtui ajon salliva opaste ja tästä tilanteesta veturinkuljettajan oli ymmärrettävä, että tämä oli opastinvaroitus ja nyt tulee junasuorituspaikalta käsiopasteena poikkeavaa tietoa.

Ns. Käpylän kytkentää ei löydy Jt:stä eikä vastaavista virallisista dokumenteista, vaan joskus oli sovittu, että helpoin tapa hoitaa ongelma, on kehittää tällainen turvalaitekytkentä ilman, että aletaan virallista tietä tehdä Jt:hen muutosta kaikkine selvityksineen ja muutoksineen, puhumattakaan, että näissä paikoissa oli alettu asentaa esiopastimia, joille ei välttämättä ollut pituussuunnassa tilaa; esim. 1500-2000 metrin matkalle on paha sovittaa peräkkäin suojastusopastin, esiopastin ja pääopastin. Niinpä ns. Käpylän kytkennällä poistettiin vaaran mahdollisuus ja se on tietysti Jt-teknisesti täysin oikea.

Esiopastimella oli näissä paikoissa suuri merkitys: on todennäköistä, että Riihimäen junaonnettomuuteen vaikutti ainakin osittain sieltä puuttuva esiopastin: veturinkuljettaja oli tottunut siihen, että seis-opastetta edeltää aina esiopastin, jossa on vilkkuva valkoinen valo; ja Riihimäen eteläisellä tulo-opastimella ei esiopastinta ollut; P 1 lähestyi etelästä Riihimäkeä, ja tuli suojastusopastin, jossa oli keltainen valo: aja varovasti, ja veturinkuljettaja jäi odottamaan sitä esiopastinta, joka kertaisi pääopastimen opasteen ja näyttäisi joko sitä vilkkuvaa valkoista tai sitten vihreää; sitä ei tullut, vaan 1680 metrin päässä oli pääopastin, joka näytti seis-opastetta ja sen takaa mönki juuri tavarajuna Korttiosta suoraan eteen. Jt-teknisesti kaikki oli tehty täysin oikein, mutta melkein kaikissa muissa paikoissa oli ennen liikennepaikkaa suojastusopastin, esiopastin ja tulo-opastin, mutta Riihimäellä asia oli toisin, ja ehkä linjavuoron kuljettaja ei ollut tähän kiinnittänyt riittävästi huomiota, koska pikajunille järjestettiin "aina" Riihimäellä vapaa kulku etelästä tuloraiteelle koko ajan vihreitä opastinvärejä katsellen, ja tällä kertaa sitten ei näin ollutkaan. Havahtuminen tilanteeseen, jossa Riihimäen eteläisellä pääopastimella ei olekaan omaa esiopastinta, oli melko karu. Tapahtumien kulku on toki osin kuvitteellinen, toisen ihmisen ajatuksia kun ei voi tietää.

Tiedän tapauksen, jossa olisi saattanut tapahtua merkittävän suuruusluokan junaonnettomuus, kun ns. Käpylän kytkentää ei oltu tehty. Heinäkuussa 1995 (varmaankin) Lielahdesta Tampereelle päin oli sn 80 -vaihteet ja vielä sillä kohdalla nopeusrajoitus oli 120 tai 140, vaikka 80-rajoitus Tampereelle päin alkaa siinä pikapuoliin, mutta ei ihan vielä siinä. Ilmeisesti katsottiin, että tämä oli riittävän turvallista ilman ns. Käpylän kytkentääkin ja junia ajatettiin Parkanon suunnasta Lielahden ratapihan pääraidetta läpi ja lähtöpäässä oli sn 35 -opaste ja sn 80 -vaihteet.

Sitten rataremontin yhteydessä nämä sn 80 -vaihteet vaihdettiin sn 35 -vaihteiksi eikä kukaan työtä teettävällä tai liikenteenohjauksen puolella ajatellut tätä asiaa loppuun saakka. Parkanon suunnasta lähestyi sn 140 (vai 160?) -pikajuna, Lielahden Parkanon päässä opastimet näyttivät aja, ja tulo-opastimen mastossa oleva kolmitoiminen esiopastin vilkutti totutusti vihreää, kuten silloin piti ollakin, ja juna tuli toistasataa Lielahden pääraidetta kohti Tamperetta; parin, kolmen kilometrin päässä alkaa sn 80 -nopeusrajoitus Pispalanharjun kaarteissa ja sitten yhtäkkiä raiteen päässä lähtösuunnan pääopastin näyttää aja sn 35 ja sen takana on sn 35 -vaihteet, jotka siihen oli muutamaa päivää aiemmin vaihdettu. Vähänkin lisää viivettä havahtumisessa ja kenties huono näkyvyys, niin se pikajuna olisi ajanut niihin sn 35 -vaihteisiin ja kaatunut siihen Lielahden Tampereen-pään vaihdekujiin. Lopputulosta voidaan vain arvella.

Mutta siis siitä puuttui ns. Käpylän kytkentä. Tapahtuman jälkeen veturinkuljettajat nostivat metelin siitä, miksi tuollainen vaaranpaikka on päästetty syntymään, ja asia korjattiin kiirreellisesti tavalla, jota en tiedä. Mutta Tamperetta etelästä lähestyttäessä pääraiteet kulkivat Viinikan järjestelyratapihan vieressä ja sn oli varmaan 120, ja laskumäen kohdalla oli viimeinen suojastusopastin ja sen jälkeen Tampereen matkustajaratapihaa suojaava pääopastin ja tässä välissä ei ollut esiopastinta eikä siinä suojastusopastimessa ollut ns. Käpylän kytkentää. Matkustajaratapihalle yleinen sn 40 -rajoitus tuli vasta joskus 1990- tai 2000- luvulla, joten siinä oli mahdollisuus nähdä suojastusopastimessa aja-opaste ja sen jälkeen puolentoista kilometrin päässä pääopastimessa aja sn 35 -opaste; jostain syystä siihen ei ollut asennettu ns. Käpylän kytkentää.
kuva 19.06.2022 17:35 Kimmo T. Lumirae  
  Porin radallehan tehtiin noin 1958-196X isoja muutostöitä, oikaisuja, varmaan rataluokan nosto jne. ja ilmeisesti samassa yhteydessä uusittiin liikennepaikkojen turvalaitteet: Nokialla, Siurossa, Vammalassa, Äetsässä ja Kokemäellä, aiemmassa Peipohjassa sekä ehkä jossain muuallakin on 60-luvun releasetinlaite valo-opastimineen.

Eli siipiopastimia ei ole varmaan 60 vuoteen ollut Lielahdesta länteen...tiedossani ei ole Kokemäen / Peipohjan takuisia liikennepaikkoja sen tarkemmin; Harjavallassa oli varmaan myös 60-luvun releasetinlaite. Ja Porissa sitten nämä siipiopastimet.

60-luvun releasetinlaite siksi, että lähtöopastimissa oli monin paikoin, mm. Siurossa, jostain syystä vain kaksivaloinen opastin eli aja sn 35 -opastetta ei voitu niillä antaa. Toisaalta, oliko Nokialla vaihdonkielto-opastin ja sekä Siurossa että Äetsässä junanlähetysopastin...saattoi olla muitakin vakiokalustosta poikkeavuuksia.
kuva 14.04.2022 02:12 Kimmo T. Lumirae  
  Jyrkähköillä pääradoilla (lue: ei-teollisuusradoilla) Dv:n junapaino on usein enintään 800 tonnia eli jos nuo vaunut on kuormattu 80 tonniin, se on 10 kuormavaunua. Ei-kaikkein-jyrkimmillä junapainot ovat 920-960 tonnia ja loivilla, esim. monesti rannikon lähellä olevilla rataosuuksilla 1200 tonnia. Dv-pari nostaa 1600-1800 tonnia pääratanousussa kilometrikaupalla noin-nopeudella 30 km/h ykkösvaihteen toimiessa mukavasti siinä parhaalla hyötysuhteellaan, mutta jos junapainoa olisi enemmän, ei nousu onnistuisi; nopeudella 20 km/h tai vähän alle mennään siinä ja siinä, ylikuumeneeko vaihteisto ja riittääkö kitka kaikissa olosuhteissa. Ja yksi Dv ei pystyisi ylläpitämään kuin ehkä noin 15 km/h, joka on aivan liian vähän täydellä teholla vedettäessä; vaihteiston jäähdytys ei enää riitä.

Mutta järjestelytyössä puhutaan lyhyistä siirtymistä ja Dv:llä on vedetty huomattavasti painavampia junia. Vaihtotyön lyhyissä nousuissa ja hitaissa nopeuksissa työkonemaisuus korostuu, kun taas linja-ajossa juuri jäähdytyksen riittävyys eli tavallaan jatkuvan ajon kestävyys.
kuva 31.03.2022 14:21 Kimmo T. Lumirae  
  Dr12 Huruun tehtiin vähänlaisesti muutostöitä, mutta eräs kokeiluista oli 2224:n ohjaamomuutostyö, jossa päätyovi käytävineen poistettiin ja koneapulaiselle saatiin tilaa asialliselle istuimelle; alkuperäinen istuin oli melkoinen välilevyjentappaja, ollen ohjaamon takaseinään saranoitu jousittamaton läppäistuin.

2239 joutui järeämmän muutostyön kohteeksi Dr15-hankkeessa ja ohjaamoa suurennettiin myös tuulilasien sijoituksen osalta.

Näköjään ei vorgissa ole sisäkuvaa 2224:stä.
kuva 22.03.2022 19:16 Kimmo T. Lumirae  
  Kaasuturbiini on KHD:n lisenssillä valmistama Lycoming TF35, joka puolestaan vaikuttaisi olevan jonkinlainen välityyppi, on ollut merikäytössäkin, mutta mikä malli se on ollut ihan syntyjään, ei helpolla selvinnyt.
kuva 07.03.2022 17:24 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi lienee ÖBB 2060 eli Jenbach DH200, pykälää pienempi jenbachilainen kuin Suomen KDh2 (kuvatekstisssä mainittu 2062 on selvästi pidempi). Valmistettu 100 kpl vv. 1954-63. 28 tonnia, 200 hv; nelisylinterinen kaksitahtidiesel.
kuva 07.03.2022 17:20 Kimmo T. Lumirae  
  Pikohan oli kaikkien DDR:n H0- ja N-merkkien vientiorganisaatio. Tillig teki raiteita ja Gutzold vetokalustoa ja Schicht vaunuja, mutta luettelossa ne olivat kaikki Pikoa. Rakennukset yms. myytiin VERO-nimellä, vaikka valmistajia oli sielläkin useita, mm. edelleen (vai pitäisikö sanoa jälleen) elossa oleva Auhagen ja TT-mittakaava myytiin BTTB eli Berliner TT-Bahn -nimellä.

Esa: Rokal oli länsisaksalainen TT-valmistaja eli ei mitään sukua BTTB:lle.
kuva 07.03.2022 17:15 Kimmo T. Lumirae  
  Jäähdytysjärjestelmässähän ei ole autoista tuttua termostaattia, joka muuttaa jäähdytysveden kiertoa lämpötilan mukaan, vaan jäähdytysveden lämmetessä termostaatti avaa tuon nokalla olevan säleikön ja sen takana oleva jäähdyttimen tuuletin alkaa pyöriä. En muista ulkoa, mutta luultavasti siinä oli säätö: mitä kuumempaa vettä, sitä enemmän tuuletin puhaltaa.

Ja nimenomaan siis jäähdytysveden: vetureissahan ei pääsääntöisesti käytetty pakkasnesteitä, koska glykoli jo pienessä määrin tuhoaa moottoriöljyn ominaisuudet ja se on sitten menoa. Vasta joskus, olisiko 1980-luvun loppuvuosina, alettiin kokeilla jotain uudentyyppisiä pakkasnesteitä, jotka havaittiin hyviksi ja ovat sitten jääneet koko kalustoon. Ne poikkeukset olivat ainakin Porkkana ja (oletettavasti) Lättä. Pienkalustosta ei ole tietoa.

Noita jäähdyttimen pressuja ei ole pahemmin ollut muissa veturisarjoissa ja Vv 16:sta (Dv16) se jätettiin jo kokonaan pois. Ongelmana on saattanut pakkaskeleillä olla jäähdytinkennojen nurkkien jäätyminen tms.
kuva 18.02.2022 18:01 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä, paljonko on paljon, mutta Koivisto kulki mm. Lapissa sillä niukasti raidoitetulla sinisellä vaunulla ja sittenhän teetettiin vielä uudet valtioneuvoston ja presidentin vaunut matalien IC-vaunujen pohjalle käyttäen mm. luodinkestäviä ikkunoita ja Halosen muistan sellaisella matkanneen, varmaan niillä käyttöä oli muutenkin.

Mutta nyt se on loppunut ja mainitut vaunut on romutettu.
kuva 17.02.2022 17:43 Kimmo T. Lumirae  
  Idea konesuojan pois nostamisesta lienee yhtä vanha kuin veturia kapeampi konesuojakin. Itse asiassa se lienee vaikuttanut siihen, että esim. Yhdysvalloissa enemmistö dieselvetureista on näitä, missä on veturia kapeampi konesuoja; huolto- ja korjaustoimenpiteet on helppo tehdä, kun nostetaan konesuoja pois tieltä. Vetureissa, joissa on veturin levyinen konesuoja, on usein myös itsekantava rakenne, ja silloin kaikki isommat remontit on tehtävä katossa olevien aukkojen kautta; käytännössä esim. pääkone voidaan nostaa yläkautta kokonaan veturista pois. Suomessa on näin toimittu Dr12:n ja Dr13:n kanssa; Dr13:ssa on kyljessä luukku kompressorin vaihtamiseksi, mutta kaikki muu tapahtuu ylhäältä käsin.

Mallia sanotaan yhdysvaltalaisessa slangissa hood unitiksi, erotukseksi carbody unitista, eli "vaununkorin" näköisistä vetureista. Niiden tapauksessa ei oikein voi puhua keskiohjaamoisestakaan veturista, kun ohjaamo on niin lähellä veturin toista päätä, kuin se on ollut järkevää sijoittaa.
kuva 17.02.2022 17:34 Kimmo T. Lumirae  
  Villi veikkaus on, että kaksi Sv 12/Sr 12 -veturia huolehtivat junan vetämisestä, ja kolmannessa oli myös miehitys, sille varalle, että junaa vetänyt pari vikaantuisi. Tällöin siis matka jatkuisi ehkä hyvinkin vähäisin järjestelyin; kenties hitaammin, mutta kuitenkin.
kuva 14.01.2022 22:53 Kimmo T. Lumirae  
  Achtung-kyltti varoittaa pitkästä takaylityksestä eli perä tekee laajan ulkokaaren mm. jyrkissä kadunkulmissa. Varoituskylttiä näkee mm. pitkäperäisissä linja-autoissa.
kuva 13.01.2022 00:16 Kimmo T. Lumirae  
  Päätyjen erot kertovat, että yhteistä kantaisää ei välttämättä ole. WL3:ssa on sisään vedetty pääty, jossa puskinten kiinnityskohtia on vedetty vielä enemmän sisään. A17:ssä näyttäisi olevan tässä mielessä melko suora pääty, johon on sitten kiinnitetty puskimet. Samoin esslingeniläisissä puskimet on kiinnitetty päädystä katsoen varsin syvälle.

Esslingeniläisen ilmalämmityksessä ainakin osa ongelmaa oli siinä, että lämmitetty tuloilma puhallettiin suoraan ikkunan alla olevasta kapean ikkunalaudan mallisesta säleiköstä ikkunalle ja tämä, ilmeisesti kylmään ikkunaan puhallettaessa koettiin vedon tunteeksi. Ja uudessa mallissa oli erikseen lämmitys pattereilla, ja erikseen ilmanvaihto.
kuva 12.01.2022 16:20 Kimmo T. Lumirae  
  Tuolloin oli vallalla käsitys, että kannattaa hankkia ulkomailta koeteltua ja hyväksi havaittua tekniikkaa, ja tämähän vähän surkuhupaisesti konkretisoitui Dr13:n kohdalla, toisaalta, Dr12:han on pitkälti SLM:n suunnittelema veturi; sveitsiläisten mielestä se on Suomeen suunniteltu sveitsiläinen veturi.

Esslingeniläisissähän ostettiin maassamme liki ennen näkemätöntä vaunutekniikkaa, paitsi itsekantavaa hitsattua teräskoria, myös mm. telejä, jarrulaitteita, lämmitystä ja erityisesti ilmalämmitystä, valaistusta ja istuimia koskien. Sikäli ymmärrän lisenssihankinnan: saatiin (Saksassa) hyväksi havaittua teknologiaa, mitä nyt sähköjärjestelmän elohopeavaihtosuuntaaja ei sopinut Suomen pakkasiin eikä öljypolttimet akkukäytölle eikä ilmalämmitys Suomen talveen jne. Mutta näistäkin opittiin, mikä nähdään teräsvaunu 2.0 :ssa eli näissä jäykistekattoisissa sinisissä vaunuissa, jotka käytännössä suunniteltiin Suomessa uudelleen vain päämitat säilyttäen.

Not-vaunuhan on tehty vanhalle (puuvaunun) aluskehykselle. Omissa kirjoitelmissäni pyrin "teräsrakenteisella" viittamaan nimenomaan itsekantaviin, hitsattuihin kokoteräksisiin vaunuihin, eli noin 1954 Saksasta lähteneeseen rakennetapaan, milloin lie muissa maissa.

Dm6:ssa tuskin oli muita ratkaisevasti ongelmallisia paikkoja kuin pyöräkoko, ja kun sitä suurennettiin, kori asettui eri korkeudelle kuin isopyöräisempänä toteutetussa Dm7:ssa ja kahden tyyppimerkinnän käyttäminen ehkä oli tätäkin kautta perusteltua. Dm6-7 -kalustohan oli sittemmin ongelmattomasti yhteiskäyttöistä.

En muista, missä yhteydessä tuli esiin seikka, että A17 muistuttaa joiltain osin ruotsalaisvaunuja; itse en ole löytänyt vastaavaa tyyppiä nettikuvien perusteella, mutta Ruotsistahan saatiin erilaista neuvontaa vuosikymmenten mittaan rautatieasioita koskien, joten olisiko tässäkin kysytty neuvoa teräsvaunun tekemiseen. SJ:n uudempi WL3 on hyvin samantyylinen vaunu kuin A17, mutta toki poikkeaa mm. päädyiltään ja yksityiskohdiltaan oleellisesti. Pituus, 24,1 m on toisaalta lähempänä A17:ää kuin esslingeniläiset, mutta toisaalta, juuri pääty ja puskimet ovat ruotsalaisvaunuissa erilaiset, muuten olisinkin ehkä tarjonnut selitystä, jonka mukaan korin pituus olisi ollut 24,1 m ja puskinten kanssa ehkä A17:n 24,8 m. Mutta tämä ei siis oikein stemmaa. https://www.jarnvag.net/vagnguide/wl3

[edit] pieniä sanatäydennyksiä ja tuo ruotsalaislinkki
kuva 09.01.2022 21:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tai sitten parissakin paikassa esittämäni arvaus on vähintään oikeansuuntainen: tämä on supisuomalaisen teräsvaunun ainoaksi jäänyt prototyyppi. Suunnittelu on alkanut ennen esslingeniläisten piirustusten saamista. Tuo tönkkäjarruteli ja pituus entisestään vahvistaa tätä mahdollisuutta. Sisältähän vaunun varustelu muistuttaa puuvaunua väliovien yms. rakenteen ja helojen, mm. kahvojen, puolesta, tässä on vesikiertoinen lämmitys esslingeniläisten ilmalämmitystä vastaan ja myös ulko-ovet ovat tyystin erilaiset, noista kylkijäykisteistä puhumattakaan; nehän esiintyvät sittemmin supisuomalaisissa Dm 8-9 ja Sm 1 -kalustossa.
kuva 02.01.2022 17:22 Kimmo T. Lumirae  
  On edelleen mielestäni pieni mysteeri, miksi tämä ei pärjännyt "vetureiden maaottelussa", jota termiä tuolloin käytettiin. Teho 2000 hv, nopeus riittävä, akselipaino kuusiakselisena reilu 15 tonnia ja vetovoima ehkä 240 kN luokkaa. Kielteisenä puolena mainittiin suuri polttoaineen kulutus, ja nimenomaan vertailussa ja erityisesti Nohabia kohtaan väite tuntuu suorastaan uskomattomalta: Nohabin EMD-567 on tunnetusti perso naftalle ja MaK:in keskinopea nelitahtinen moottori todennäköisesti oli huomattavan taloudellinen, olkoonkin että Voithin vaihteisto vie tehosta omansa.

Jos kyse oli lisenssivalmistuksen ongelmista, olisi sitten edes sanottu se suoraan. Mutta jos muuten veturi oli tehokas ja pidetty peli, niin mikä siinä sitten oli ongelmana?
kuva 29.12.2021 16:42 Kimmo T. Lumirae  
  Käytin tarkoituksella tulkinnanvaraisia ilmaisuja, niin varsinaiset faktat pysyivät ennallaan. Class 37:ää tilattiin sitten lisääkin ja eri versioita oli lukuisia, oliko peräti yhdeksän.
kuva 28.12.2021 19:03 Kimmo T. Lumirae  
  "Hauska" knoppi: mikä veturityyppi? Tämän turvanokallisen veturityypin vuosimalli on 1959, akselijärjestys Co´Co´ja paino enimmillään 122 tonnia pituuden ollessa karvan päälle 18,5 metriä. Teholuokka alle 2000 hevosvoimaa ja päämoottori enimmillään 900 rpm kiertävä nelitahtidiesel. Vetureita tilattiin 42 kappaletta ja valmistus jaettiin kahdelle eri tehtaalle.

Väärin, oikea vastaus on Class 37. Jos antamiani tietoja tarkentaisi ja jatkaisi tilaushistoriaa, asia alkaisi paljastua. Mutta sattuman kaupalla hämmästyttävän lähellä Hurua mentiin, vaikka Class 37:ssa ei ole edes Sulzerin pääkonetta, joka oli briteissä se toinen yleinen vaihtoehto English Electricille, ja joka Sulzer oli tietyllä todennäköisyydellä tarjolla Dr12 Huruunkin.
kuva 28.12.2021 01:58 Kimmo T. Lumirae  
  Vaunun ovi lienee saksalaistyyppinen sisään avautuva taitto-ovi ja niin muodoin vaunun päädyn mitoitus on omanlaisensa. Tämän, todennäköisesti UIC-X -tyypin vaunun, mitoitus poikkeaa päädyn lisäksi VR:n vaunusta leveyden osalta, joka on saksalaisvaunussa 2825 mm ja suomalaisessa teräsvaunussa 3066 mm. Saksalaisvaunut kalustettiin käytännöllisesti katsoen kaikki kuuden hengen osastoille, ja tämä aiheutti omat järjestelynsä valaistuksen ja ilmanvaihdon sekä lämmityksen suunnitteluun, verrattuna avo-osastoiseen suomalaisvaunuun.

Saattaa niissä pituus ja telit olla samat, huomioiden, että saksalainen käytti tönkkäjarrutelejä kauan; suomalaisissa on levyjarrutelit.
kuva 27.12.2021 19:32 Kimmo T. Lumirae  
  VR:llä oli syntymässä tilanne, jossa 1980-luvun aikana oikeastaan koko 1960-luvun dieselvetokalusto oli tulossa käyttöikänsä päähän: 26-sarjan Dv12:t olisivat ehkä jääneet vaihtotöihin, joita silmällä pitäen niihin oli jo tehtaalla tehtykin teknisiä muutoksia aiempiin verrattuna, mutta Dv15-16 ja Dr12 olivat loppumassa noin vuoteen 1990 mennessä ja Dv12-kalustokin oli pientä ja heikkotehoista, mutta vaihtotöissä sillä olisi pärjätty vielä kauan.

Hankkiako:
-20 kappaletta Dr15:ttä ja ostaa näin aikaa dieselkaluston uudistamiseen
-jatkosähköistystä toteutettuna neuvostovetureilla, joiden kierrossa oli tehostamisen varaa, vaiko:
-20+ ...200 kappaletta Dx-veturia (toteutui Dr16:na), joka olisi korvannut ajan mittaan kaiken linjaliikennekelpoisen ja raskaan vaihtotyön dieselkaluston

Dr15 oli kokeilu, jolla haluttiin selvittää mahdollisuutta sen veturin käyttämiseen. Dr15 ei varsinaisesti ollut huono veturi, ja Dr15.1 eli pikku puutteiltaan, lähinnä ajomoottorien osalta korjattuna, olisi varmaan toiminut sen tarvittavan 15-25 vuotta, mitä siltä odotettiinkin.

Mutta Valmet/Transtech lupasi vähähuoltoisen modernin veturin, jolla voi vetää 140 km/h matkustajajunat ja syöttää niihin 1500 V lämmityssähkö, mikä mahdollisuus Dr15:sta puuttui, ja kahden veturin yhteisajossa vetää 4800 tonnin tavarajunia ja kolmella veturilla vielä enemmän. Ja vaihtotyössä liikutella ennätyspainavia junia.

Ja sitten tulivat päätökset jatkosähköistyksestäkin, ja näiltäkin suunnitelmilta meni osittain pohja. Toki päästiin hankkimaan parempaa ja modernia sähkökalustoa, joka on erittäin myönteinen asia, mutta paketti sisälsi Dv12:ien tekohengittämisen toistaiseksi; ratkaisu ei ole varmasti ollut halpa eikä ainakaan ympäristöystävällinen, mutta tässähän tämä 2020-luvun mittaan korjaantunee.
kuva 15.11.2021 20:08 Kimmo T. Lumirae  
  Yksi Sr2 haukkaa enimmillään noin 7 MW tavarajunavedossa: matkustajajunassa saattaa 1500 voltin junanlämmityksen syöttö ottaa esim. 800 kW lisää. 7 MW menee vasta yli 70 km/h nopeudessa ajettaessa "kahva pohjassa" eli käytettäessä täyttä tehoa: alle noin 72 km/h nopeudessa veturin ohjausjärjestelmä rajoittaa tehoa niin, ettei 300 kN vetovoimaa vastaava virta ylity ajomoottoreissa ja niitä syöttävissä taajuusmuuttajissa.

Langan syöttökykyyn vaikuttaa suuresti syöttöaseman muuntajan koko: niitä on vaihdettu ainakin 12,5 MVA (vastaa karkeasti MW), ellei 15 MVA kokoisiin; aiemmin syöttöasemia on toteutettu 7,5-10 MVA muuntajilla.
kuva 08.11.2021 15:49 Kimmo T. Lumirae  
  Vahva muistikuvani kertoo, että Lätän moottorin alkuperäinen nimellisteho olisi ollut 177 hv / 2000 rpm. Ja sitten jossain vaiheessa niihin tehtiin, vaan en tiedä, tehtiinkö kaikkiin tai edes kuinka moneen, muutostyö, oletettavasti ruiskutussäätäjään, joka viritettiin 15% korkeammalle huippukierrosluvulle, ja tehoksi ilmoitettiin 180 hv / 2300 rpm. Tuskin huipputehon nostamisen vuoksi, vaan siksi, että etenkin kolmoselta neloselle vaihtopistettä voitiin nostaa kuudestakympistä lähemmäs seitsemääkymppiä, ja sitten nelosella Valmet veti edes hiukan paremmin; kierroslukuhan oli noin 1250 rpm nopeudella 60 km/h ja 1450 rpm nopeudella 69 km/h.

Olettaen tehokäyrän lineaariseksi, näin vapaastihengittävällä dieselmoottorilla, teho nelosvaihteella olisi 60 km/h nopeudella ollut noin 110 hv, ja tässä oli Lätän Akilleen kantapää: kiihdytys nelosvaihteella, etenkin veto-liite -vaunuyhdistelmällä, oli hyvin laiskaa ja hyytyi kokonaan pienessäkin vastamäessä. Mutta jos kolmosella olisi voinut kiihdyttää siihen 69 km/h:iin, olisi teho siinä nopeudessa nelosella ollut noin 126 hv ja kiihdytys siitä ylöspäin jo hieman helpompaaa. Huippunopeudeksi olisi tuo suurimman kierrosluvun nosto antanut 109 km/h nelosvaihteella.
kuva 07.10.2021 01:28 Kimmo T. Lumirae  
  Seepran varsa.
kuva 04.10.2021 21:15 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni ei ole Operailille tilattu toista, mutta aihioita eli GE:n C30-7:iä on käytettävissä ja CZ Lokolla taitoa tehdä nuo muutostyöt. Eli todettu tarve ja hankintapäätös niin CZ Lokolle lähtee tilaus seuraavasta tai seuraavista. Ensimmäinen on aina työläin tuhansine suunnitteluvaiheen tarkistuksineen ja hyväksyntäprosesseineen kaikkineen, mutta siitä eteenpäin sujuu olemassa olevan mallin mukaan.
kuva 04.10.2021 20:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ilolan maatilamatkailutilalla on Metsäkansan vanha asemarakennus päärakennuksena, siirretty Metsäkansasta sinne noin 1995, muistaakseni rautateitse, kokonaisena sopivan vaunun päällä. Oliko muistikuvani oikea?

Pihamaalla oli tarjoilutelttoja ja teltta torvisoittokuntaa varten ja yllin kyllin tilaa. Suurin osa juhlavieraista, noin 230 henkilöä, tuli juhlajunalla, joka seisoi Ilolassa noin 12.15-14.35 ja sinä aikana juhlayleisölle esiteltiin juhlajunan höyryvetureita sekä Sr3:aa että Dr20:ää.

Ilolan päärakennus: vaunut.org/kuva/138429
kuva 31.08.2021 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Timon Risto-kysymykseen vastaisin, että jos vaunut on kuormattu 22,5 t akselipainoon, niin vaunun kokonaispaino on 90 t ja junan 3600 t. Risto vei 1300 tonnin junia, jos jossain on viety 1500 t Ristolla niin sitten on. Mutta kahdella Ristollahan tuo ei kulje kuitenkaan ja kolmellakin aika rauhallisesti.

Ja kyse on siis käytännön junista silloisilla aikatauluilla. Riston perään 1300 tonnia junaa niin perusnopeus saattoi olla päälle 30 km/h; Sr2-3 -kalusto pitää 2000 tonnin junalla perusnopeutena 60 km/h, jos junan sn on 80 (km/h). Tehossa ero on moninkertainen; Riston kattilateho oli 1600 hv, ja jos se sai siitä pyörille 80%, se olisi 1280 hv pyörillä ja Sr3 saa pyörille 8700 hv. Risto kehittää enimmillään vetovoimaa noin 140 kN ja Sr3 350 kN.

Tenderistä loppui ensiksi vesi, ja sitä oli Ristossa muistaakseni 24 kuutiota mukana ja raskaassa ajossa sillä ei sataa kilometriä pärjätty. Hiiltä täydennettiin harvemmin.
kuva 12.08.2021 12:07 Kimmo T. Lumirae  
  Mikähän sen kolmen siiven tai kolmen vihreän alkuperäinen juuriajatus on ollut? Junan tarkka määränpää on kyllä ollut aina veturinkuljettajan tiedossa jo ennakkoon ja kenelle muullekaan kolme siipeä olisi ollut viesti?
kuva 21.07.2021 13:39 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan kuten tuossa ensimmäisessä kommentissani kirjoitinkin.
kuva 20.07.2021 20:43 Kimmo T. Lumirae  
  Niin mainitsi.

Edelleen on avoinna kysymys siitä, minkä vetureiden pohjalle FER 104 ja 105 on rakennettu, koska Unkarissa ei ollut mahdollisesti lainkaan ChME3:ia.
kuva 19.07.2021 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Tästä veturiyksilöstä, samoin kuin Dr18 105:stä, en ole löytänyt tietoa siitä, minkä veturin pohjalle se on CZ Lokolla rakennettu.

Jossain oli maininta, että pohjaksi käytetyt veturit olivan unkarilaisia, mutta MÁVillahan ei ole ollut ChME3:a käytössä. Veturit ovat voineet olla rajaliikenteen 1520 mm:n vetureita, mutta olivatko ne silloin unkarilaisia? Vai onko ne viety Unkariin jollekin yksityiselle rautatieoperaattorille?
kuva 03.07.2021 20:08 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan uskomaton värimaailma.
kuva 17.03.2021 13:30 Kimmo T. Lumirae  
  Käsitin niin, että SJ:n noin 800 lätän tilaus oli liian suuri Hilding Carlssonin melko pienelle verstaalle ja siksi Carlsson keskittyi pienempiin sarjoihin. Samassa yhteydessä lättiin syntyi kaksi muotoilua: alkuperäinen Hilding Carlsson ja SJ:n oma, pidempi ja suipompi nokkamalli.

Nilsson-Diehlin Hilding Carlsson och hans rälsbussar on tuossa vielä kesken, muistaakseni siinä mainittiin näin.
kuva 17.03.2021 01:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tapaturmanäkökulma on toki mahdollinen, mutta oven ikkuna antaa näkyvyyden ajopöydästä puskimiin erityisesti lyhyessä päässä. Peilejäkään ei vielä tässä versiossa ole.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 17.03.2021 01:28 Kimmo T. Lumirae  
  Säästöpalkkioihin oli varattu valtion budjetissa tietty rahasumma vielä noin vuonna 1980. Missä vaiheessa oli päätetty jakaa säästöpalkkiot tasan kaikkien veturinkuljettajien ja veturinlämmittäjien kesken; kuljettajille tietenkin parempipalkkaisina vähän enemmän, ei ole tietoa, mutta selvää on, että polttoaineen kulutuksesta henkilöä päälle ei varmaankaan enää dieselaikana pidetty lukua.

Sitten jossain isommassa palkkataulukkoremontin yhteydessä entinen säästöpalkkioiden rahamäärä sulautettiin käytettäväksi uusittuihin palkkataulukoihin vuoden 1980 tietämissä.
kuva 12.03.2021 19:19 Kimmo T. Lumirae  
  3201 Sv1:hän oli Strömbergin ajomoottorikäytön koeveturi. Oletettavasti Strömberg maksoi VR:lle siitä, että sai veturin 2501 "lainaksi" ja sai tehdä ja VR Hyvinkään konepajalla teettää siihen muutostyöt. Ja sitten VR ajoi sillä koeluontoista kaupallista ajoa, jotta saatiin kerättyä käyttökokemuksia. Koeajo-ohjelman päätyttyä Strömberg palautti veturin, ja VR palautti sen takaisin Dv12:ksi.

Missään vaiheessa suunnitelmiin ei siis kuulunut Dv12:ien muuttaminen sähköveturiksi, tai kokeillulla tavalla kotimaisen sähköveturisarjan rakentaminen yhden ajomoottorin ympärille, reilun 1100 kW:n tehoisena (muistan jossain lähteessä mainitun tehoksi 1500 kW, ehkä tässä protossa oli kokeilumielessä sen verran viritysvaraa).

2501:stä purettiin pois melkein koko koneisto ohjauslaitteistoineen. Vaihteiston tilaan asennettiin yksi noin 1100 kW:n oikosulkumoottori ja sille Strömbergin taajuusmuuttajalaitteisto, joka oli oletettavasti ainakin periaatteeltaan samantapainen kuin Helsingin metron M100-vaunujen taajuusmuuttajat. Suurjännitelaitteistoja lainattiin kaiketi Sm-junien varaosahyllystä: muuntaja lienee varta vasten tehty.

Käyttökokemukset lienivät hyvät, mutta idänkaupan melkeinpä pakonomaisen suosimisen vuoksi kotimaista sähköveturia ei voitu vieläkään tilata. Sv1:n ajomoottoria oli tarkoitus käyttää kotimaisessa sähköveturissa niin, että niitä olisi ollut neljä; yksi kullekin vetoakselille ja tältä pohjalta syntyvä veturi olisi ollut Valmetin M4500E (tai sen muutamaa vuotta aiemmin mietittynä ollut versio) http://vaunut.org/kuva/45950

Sv1:hän kävi Neuvostoliitossa, jossa se oli luultavasti ensimmäinen taajuusmuuttajaohjattu sähköveturi. Sv1:n mainiot ominaisuudet saivat neuvostoliittolaiset vakuuttuneiksi toimintaperiaatteen erinomaisuudesta ja esittely oli varmasti tärkeä vaihe VL86F-hankkeen aloittamisessa. Tässä hankkeessa Strömberg olisi toimittanut neuvostovalmisteiseen veturiin ajomoottorikäytöt, ja ne olisivat luultavasti olleet läheistä sukua Sv1:ssä kokeillulle ajomoottorikäytölle. VL86F:n tuotanto jäi kuitenkin yhteen ainoaan prototyyppiin, joka kävi Suomessakin säätöajoissa.

Mutta Strömberg sai kerättyä kokemuksia taajuusmuuttajakäytöstä ja kokemukset loivat varmasti pohjaa myös Dr16:lle, vaikkemme kotimaista sähköveturia saaneetkaan.
kuva 12.09.2020 23:23 Kimmo T. Lumirae  
  Olen hieman epäileväinen tuosta monivirtakaluston edullisuudesta. 25 kV AC ja 3 kV DC, joo, asia on helppo hoitaa sillä, että taajuusmuuttajaveturin välipiirin jännite on juuri tuo 3000 V, jolloin 25 kV syötetään sinne muuntajan kautta tasasuunnaten ja 3 kV suoraan. Järjestelmä mitoitetaan toimimaan kelvollisesti myös silloin, kun välipiiriin syötetäänkin 1500 VDC, yleensä teho on tällöin pienempi, mutta riittävä.

Mutta se 15 kV 16,7 Hz on muuntajan kannalta hankala tuon taajuutensa vuoksi. Matalataajuusmuuntaja on raskasrakenteinen ja epäilemättä painava ja kallis. Ja arvatenkin suuri osa lisähinnasta syntyy silloin, jos tämä mahdollisuus pitää ottaa huomioon. Esim. Ranskassa tai Tsekeissä pärjätään 25 kV AC ja 3 kV DC jännitteillä, samoin Venäjällä. Mutta Ruotsin, Norjan, Saksan, Sveitsin ja Itävallan käyttämä 15 kV 16,7 Hz AC on se ongelma, jonka huomioiminen aivan varmasti lisää veturin hintaa.
kuva 12.09.2020 22:41 Kimmo T. Lumirae  
  En muista päiväloisteväriasiaa Lätän osalta. Dr12 Hurun 2210 nokka oli päiväloistevärinen, ja Sm1:n jälkikäteen keltaisiksi maalatut nokat ainakin osassa kalustoa olivat päiväloisteväriset.
kuva 12.09.2020 22:37 Kimmo T. Lumirae  
  Juha lienee kuitenkin tietoinen raideleveyden erosta: Tampereen ratikkahan on normaaliraiteinen eli 1435 mm. Eli mikään perinteinen hinaus kiskoilla ei käy.
kuva 11.08.2020 01:09 Kimmo T. Lumirae  
  Kaukokirjoittimia lieni käytössä varmaan ainakin vielä 1990-luvulla.

Vainikkalassa morselennättimen käyttö on helppo ymmärtää eri kielen vuoksi.
   >>