2938-122190 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 02.01. 17:52 Pauli Ruonala  
  Rakennus on purettu 80-luvun alussa kun Hovinsaareen valmistui uusi junatoimisto.
kuva 30.11.2023 09:59 Pauli Ruonala  
  Eräässä rautatieharrastajien kerhoillassa vuosia sitten muisteltiin että Dr15 sai lempinimen "laajasointi" heti kun se oli saapunut varikolle. Jo ennen stereoiden tuloa, 1950-luvulla, Helkaman radiomainoksissa käytettiin termiä "laajasointi".
Kuvasarja:
Tanskassa kesällä 1999
 
 13.10.2023 12:52 Pauli Ruonala  
  Suurin osa Tanskan yksityisrautateistä osti käytettyjä ruotsalaisia lättähattuja, Kööpenhaminan seudulla eli Sjællannissa niitä ei enää näkynyt. Oli kaksi rautatietä jotka eivät ostaneet lynettejä niiden tullessa 60-70-luvulla vaan jatkoivat ruotsalaisten lättien käyttöä, molemmat Jyllannissa:
Lemvigbanen (VLTJ, Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane) osti 3 lynetteä uutena 1983 ja muutaman käytettyinä mutta jatkoi silti ruotsalaislättien käyttöä. V. 1999 VLTJ:llä oli vielä kaksi, D16 ja D17, vara- ja museoliikennevaunuina.
Vestbanen (VNNJ tai VNJ, Varde-Nørre Nebel Jernbane) osti 2 lynetteä uutena 1983 ja yhden käytetyn. V. 1999 VNJ:llä oli vielä 3 ruotsalaislättää käytössä.
Kuvasarja:
Avinurmen museorata
 
 25.09.2023 18:32 Pauli Ruonala  
  Niille, joilla ei ole Resiina-lehteä 3/2018 panen tähän tekstin, joka löytyy vironkielisenä radan alkupäässä seisovasta nähtävyystaulusta:
Aika piilee nykyisessä menneisyydessä
Menneisyydessä on kuitenkin se ominaisuus, että sitä mitä et muista, sinulla on tapana unohtaa. Tämä on ikuinen totuus. Ja se, mikä oli aikoinaan välttämätöntä, ominaisinta ja lähellä ihmisen sydäntä, katoaa ikuisuuteen, eikä siitä usein edes tiedetä mitään (Leo Narbekov, "Rongiga Sondast läbi Alutaguse Mustveesse" (Junalla Sondasta Alutagusen kautta Mustveehen)).
1800-luvun jälkipuoliskolla kaikkialla maailmassa alettiin rakentaa rautateitä kapeammalla kuin Venäjän ja Itä-Euroopan maiden rautateiden (1524 mm) sekä Länsi-Euroopan rautateiden (1435 mm) raideleveys. Niitä kutsuttiin kapearaiteiksi, ja täällä niiden leveys oli 750 mm.
Rautatie saavutti Avinurmen vuonna 1925. Asemarakennus valmistui 1928. Asemalla oli kolmet raiteet ja yksi pistoraide varastolle ja lastauslaiturille. Siellä oli myös hiekanlastausraide. Rautatien rakentaminen alkoi 1922 ja se avattiin kokonaan 1926.
Alkuaikoina kuljetettiin rautatiellä pääasiassa tukkeja Alutagusen metsistä, myöhemmin Mustveen suuntaan kulutustavaroita: sokeria, valopetroolia, suolaa, rakennusmateriaaleja, palavaakiveä, leipomotuotteita, silakkaa jne. Myöhemmin Mustveestä tuotiin kalaa ja voita. Kesällä tukkikuljetukset vähenivät, mutta silloin kulkivat hiekkajunat.
Liikkuvaa kalustoa oli 1930-luvulla 8 matkustaja- ja 316 tavaravaunua. Erikoisvaunuihin kuuluivat 1 pakettipostivaunu, 1 öljysäiliövaunu, 2 kylmävaunua ja 1 virkavaunu. Lisäksi oli apujuna ja lumiaura. Yksi matkustajavaunuista oli varustettu makuuvaunuksi. Ainoa mikä Sonda-Mustvee -linjalta puuttui oli ravintolavaunu. Vaunuissa oli vesikiertolämmitys ja kynttilävalaistus, 1934 tulivat ns. akkuvaunut, jolloin vaunuihin saatiin sähkövalo. Vuorokaudessa ajettiin normaalisti 5 junaa: Sondasta aamulla lähtevä postijuna, iltamatkustajajuna ja 3 tavarajunaa. Vetovoimana olivat sarjojen D ja E 135 hv veturit.
Rautatien tulo muutti kokonaan elämän metsissä. Useat metsäkylät, joiden paras tieyhteys oli aiemmin talvitie, saivat liikenneyhteydet joista ei ennen voitu edes uneksia. Työpaikkatarjonta, postinkulku, kauppapalvelut jne. paranivat nopeasti.
Rautatie vei syrjäseudulta kouluun, kaupunkiin ja torille, se tarjosi työpaikkoja ja ansaitsemismahdollisuuksia, kauppa- ja postipalveluja. Rautatie tehosti tavarankuljetuksia, tynnyritehtaan ja metsäkombinaatin toimintaa.
Avinurme oli 57 km pitkän rautatien suurin asema.
1960-luvun jälkipuoliskolla kuultiin huhu, että kapearaiteisen rautatien tulevaisuus oli epävarma eikä liikennöinti ollut kannattavaa. Vähäliikenteisimpiä rautateitä alettiin sulkea. Viimeinen matkustajajuna kulki Sondasta Avinurmeen 31.5.1972, tavarajunat kulkivat 5. kesäkuuta asti, ja sitten se oli ohi. Suurella työllä ja vaivalla rakennettu rautatie katosi lyhyessä ajassa. Rautatien varren metsäkylät autioituivat vähitellen ja ovat nykyään suurelta osin hävinneet.
kuva 11.09.2023 14:48 Pauli Ruonala  
  MD54/4-ratakuorma-auton 4728 valmisti Istjinsk 1972, käytössä Lavassaaren turvesuolla 1986 asti. MD54/4 on uudempi versio rata-autosta MUZ-4, jollainen löytyy esim. Avinurmen museorautatieltä. Virossa näitä oli teollisuusradoilla, käyttöpaikat Lavassaare, Tootsi, Sindi, Turba, Oru, Puhja, ja Naissaaren sotilasradalla. Viron valtionrautateillä MD54/4 oli käytössä radan kunnossapidossa. Teknisiä tietoja: Suurin paino 10 t, moottori 54 hv diesel, mekaaninen voimansiirto, suurin nopeus 20,6 km/h.
kuva 07.09.2023 10:18 Pauli Ruonala  
  Jonossa ensimmäisenä sarjan HF-11OC höyryveturi, jollaisia Wehrmacht tilasi sodan aikana useilta tehtailta. Veturin HF-11017 valmisti Krenau Puolassa 1941 ja se oli käytössä Stalingradin rintamalla. Sodan jälkeen se jäi Latviaan, viimeinen käyttöpaikka oli paperitehtaalla Ligatnessa. Samanlaisia käytettiin Suomessa, Hyrynsalmen-Kuusamon kenttäradalla, jossa niitä oli yhteensä 10 kpl.
kuva 12.08.2023 19:56 Pauli Ruonala  
  Kyllä se on kiskopyöräkone, Liebherr 901.
kuva 23.06.2023 13:23 Pauli Ruonala  
  Nyt talossa on viljankuivuri, jonka putkia näkyy katolla. Vanhat kartat-sivulla on vuoden 1871 kartta josta näkyy että paikalla oli jo silloin rakennus. Tämä ei ollut Mustion aseman tavaramakasiini, se oli asematalon vieressä. Rakennuksen yksityiskohdat, kuten paanuvuoraus, viittaa siihen että sen rakennutti Mustion ruukki omia kuljetuksiaan varten kun rautatie oli valmistunut. Eli voi se ollakin.
kuva 26.09.2022 10:20 Pauli Ruonala  
  Sama kuva löytyy mustavalkoisena Finnasta, osoite https://hkm.finna.fi/Record/hkm.HKMS0000​05:000000dd jossa kuvaajaksi ilmoitetaan Signe Brander, vuosi 1907. Postikortti on käsinväritetty ja väritysvaiheessa siitä on poistettu yksityiskohtia kuten kaikki lipputangot. Kivitalo on osa rakennusryhmää, jota alettiin rakentaa 1820-luvulla. Siellä toimi venäläinen sotilassairaala, nykyjään talo on nimeltään Topelia ja siellä on yliopiston historian ja kulttuurin tutkimuksen laitos. Stobelian paikalla on nyt pubi Thirsty Scholar. Osoite on Fabianinkatu 37 (ei 39 kuten yllä kirjoitin). Ja kaikki korttelin rakennukset ovat Helsingin yliopiston käytössä.
kuva 19.09.2022 13:47 Pauli Ruonala  
  Kivitalo kuvan oikeassa reunassa on edelleen pystyssä, sitä on vain korotettu yhdellä kerroksella, osoite Fabianinkatu 39. Alakerrassa on ravintola Stobelia, jossa tuli käytyä aikanaan usein. Puiston paikalla on nykyään Metsätalo.
kuva 23.07.2022 22:57 Pauli Ruonala  
  Paremmissa digikameroissa on anturi, joka ilmoittaa missä asennossa kamera oli kuvaa otettaessa. Tieto siitä menee kuvatiedoston EXIF-tietoihin, parametri Orientation, jolla on 8 erilaista mahdollista arvoa. Kuvaa katseltaessa katseluohjelma lukee sen ja kääntää kuvan oikein päin, jos ohjelmassa on sellainen toiminto. Nettiselain ei käännä kuvaa oikein päin. Parametrin Orientation saa näkyviin Windowsissa esim. ohjelmalla File Viewer Lite tai Irfanview. Yksinkertaisin tapa kääntää otettu kuva oikein päin on lukea se johonkin kuvankäsittelyohjelmaan, kääntää se oikein päin ja tallettaa toiseen tiedostoon. Varmista esim. ohjelmalla File Viewer Lite että kääntö on tosiaan onnistunut.
kuva 26.04.2022 12:34 Pauli Ruonala  
  Koriste viittaa englantilaiseen lastenkirjaan ja siitä tehtyyn tv-sarjaan Thomas the Tank Engine, esitetty Suomessa nimellä Tuomas Veturi. Hahmo tunnetaan myös Japanissa, en tiedä millä nimellä.
Kuvasarja:
VT 11.5 / BR 601
 
 12.04.2022 18:03 Pauli Ruonala  
  Seuraavassa lyhyesti sarjan 601 käytöstä TEE-junien jälkeen: 1960-luvulla TEE-junien kilpailijaksi nousivat yksityisauto ja lentoliikenne. 1968 Münchenin ja Frankfurt am Mainin välillä oli 15 lentoa päivässä, Frankfurt/M ja Kölnin välillä 9. DB vastasi talviaikataulussa 1968/69 uudella junatyypillä, Intercity eli IC. IC-junat kulkivat samoja reittejä kuin tutut F-Zug-junat, mutta niistä puuttui F-junien tarjoamat pikatavaran kuljetuspalvelu, matkatavarapalvelu ja suuntavaunut, näin saatiin pysähtymisajat lyhyemmiksi ja juna pysyi paremmin aikataulussa. Kuten TEE-junissa IC:ssäkin oli vain 1. luokan ilmastoituja vaunuja. Alussa IC-junatarjonta oli seuraava:
Patrizier (F31/32) Köln-Hampuri
Toller Bomberg (F130/131) Hampuri-Köln
Porta Westfalica (F13/14) Köln-Hannover
Wilhelm Busch (F146/147) Hannover-Köln
Prinzregent (F117/120) München-Frankfurt/M
Mercator (F170/171) Frankfurt/M-Hannover
Kaikki ajettiin 601-kalustolla, paitsi Patrizier oli veturijuna, koska osuus Köln-Hampuri oli näistä ainoa, joka oli koko pituudeltaan sähköistetty. 601:n ongelma IC-junissa oli riittämätön paikkamäärä. Junat olivat jatkuvasti täysiä ja jo marraskuussa 1968 'Toller Bomberg' ja 'Wilhelm Busch' piti muuttaa veturijuniksi. TEE-junista vapautuvia 601-yksiköitä siirrettiin IC-juniin, aikataulunmukainen käyttö 26.9.1971 alkaen oli seuraava:
Prinz Regent 153/156 Frankfurt/M-Innsbruck
Präsident 160/165 München-Mannheim
Jakob Fugger 161/162 München-Stuttgart
Hessen-Kurier 163/168 München-Wiesbaden
Südwind 184 München-Bremen
Nordwind 185 Bremen-München
Karwendel 1112/1113 Frankfurt/M-Seefeld(Tirol)
Kaikkien junien peruskokoonpano oli 7 vaunua (sis. moottoripäät), paitsi Karwendel 8 vaunua. Juniin lisättiin vaunuja tarpeen mukaan, yleensä viikonloppuisin. 1976 asetettiin joihinkin IC-juniin myös 2.lk vaunuja, ilman ilmastointia. Jo 1971 oli huomattu, että tyypillinen IC-junan matkustaja ei maksa lippuaan itse, jos he joutuisi maksamaan matkansa itse puolet heistä matkustaisi 2. luokassa. Johtopäätös oli että juniin saa lisää matkustajia ainoastaan lisäämällä 2.lk paikkatarjontaa ja junat joissa on vain 1. luokka tulevat DB:lle kalliimmaksi kuin muut pitkänmatkan junatyypit. 601-sarjassa ilmeni luotettavuusongelmia. 1978 602-sarjan moottoripäät poistettiin vakituisesta liikenteestä. 601-sarjan viimeinen aikataulunmukainen käyttö oli talviaikataulun 1978/79 IC-junissa 190/191 'Sachsenroß' Hampuri-Ludwigshafen, 163/160 'Hessen-Kurier' / 'Präsident' Wiesbaden-München-Ludwigshafen ja 1150/1151 'Karwendel' Frankfurt/M-Seefeld(Tirol).
Vähitellen kaikkiin IC-juniin lisättiin 2. luokka, samanaikaisesti TEE-junien matkustajamäärät laskivat. TEE-junista luovuttiin 1987 ja tilalle tuli junatyyppi EuroCity. Junat, joissa on vain 1. luokka kestivät näinkin pitkään imagosyistä, haluttiin pitää kiinni arvostetusta tuotteesta. 1991 tuli sitten suurnopeusjunat, joista tuli DB:lle uusi imagonkohotustuote, mutta se on toinen ongelma. 601 moottoripäitä on jäljellä 7 tai 8, jotkut hyvässä kunnossa, ei yhtään ajokuntoista. DB Museum teetti kustannusarvion oman yksikkönsä korjaamisesta nykymääräysten mukaiseksi, mutta se osoittautui heillekin liian kalliiksi. Lähde: Intercity-Taktgeber des Fernverkehrs. Eisenbahn Kurier Special 118 (2015).
kuva 11.04.2022 19:38 Pauli Ruonala  
  Moottoriasennustyöt sarjaan 602 teki M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) 1970-1972 ja monien koeajojen jälkeen ensimmäinen ajo kaupallisessa liikenteessä oli 14.7.1974 IC-junassa 190/191 'Sachsenroß', joka kulki Hampurin Altonasta Mannheimiin. Alussa 602 oli junan molemmissa päissä, tammikuussa 1975 valmistuneiden muutostöiden jälkeen 601- ja 602-moottorivaunuja voi käyttää samassa junassa. 1976 päätettiin ajaa vain 601 + 602-yhdistelmällä.
Kuvasarja:
SRS Ruotsissa 1999
 
 21.01.2022 12:22 Pauli Ruonala  
  Retkibussi oli valittu sillä perusteella että sillä voi osallistua Tunga Rallyyn, joka on tarkoitettu kuorma- ja linja-autoille joilla on ikää vähintään 20 vuotta. Nykyjään sääntöjä on muutettu ja ikää pitää olla vähintään 30 vuotta. Bussi on ajalta, jolloin linja-autoilla oli Suomessa ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus 70 km/t.
kuva 07.01.2022 10:10 Pauli Ruonala  
  Pömpeli oikealla on 'patakello', englanniksi Platform bell, saksaksi Bahnsteigläutewerk. Patakellon päällä on 2 "pataa", joita vasara löi vuorotellen, jolloin syntyi pim-pom-ääni. Saapuva juna kytki virran kellon sisällä olevaan magneettiin, joka käynnisti kellokoneiston, joka toimi punnuksella. Henkilökunnan tehtävänä oli veivata punnus ylös noin kerran viikossa. Suomessa näitä käytettiin yleensä ratapihan kummassakin päässä varoittamassa ratapihahenkilökuntaa, tässä siltavahtia, saapuvasta junasta.
kuva 02.01.2022 12:05 Pauli Ruonala  
  Alan lehdessä kirjoitettiin taas tästä veturista, jonka alkuvaiheen käytöstä kerrottiin seuraavaa. 2000.001-prototyyppi valmistui 1954 ja DB kokeili sitä Hampurin ja Frankfurt am Mainin varikolla. Aluksi 2000.001 veti henkilö- ja postijunia Hampurista suuntaan Westerland, Lyypekki, Hannover, Kassel. Hyvinä puolina DB piti hiljaista ja tärinätöntä kulkua, hyvää näkyvyyttä ohjaamosta ja koneiston hyvää käsiksipäästävyyttä.
NSB halusi kevyemmin kiskotetuille radoille, joille Di3, dieselsähköinen NOHAB, oli liian raskas, kevyemmän dieselveturin. NSB vuokrasi 2000.001-prototyypin 1956 ja antoi sille numeron 40.01. Norjaa varten MaK vaihtoi siihen 3-akseliset telit, joita koeajettiin Münchenin ympäristössä lokakuussa 1956. Samalla voimansiirtoon vaihdettiin uudenmallisia hammasrattaita, jotka oli karkaistu silloin uudella liekkikarkaisumenetelmällä. Veturi matkasi Norjaan 27.-28.11.1956. Yöpyminen oli Kööpenhaminassa, missä sitä esiteltiin DSB:lle ajamalla sillä juna Slagelseen (93 km) ja takaisin. Sitten veturi jatkoi Osloon, jonne saavuttiin klo 21:30. Norjassa veturia käytettiin henkilö- ja tavarajunissa Bergenin radalla Oslo-Voss-välillä. Veturilla ei ajettu Bergeniin asti siksi että väli Bergen-Voss oli jo sähköistetty ja Vossissa oli veturinvaihto.
Kun Norjassa oli ajettu 6500 km uusista hammasrattaista katkesi hampaita. Paluu monta kuukautta kestäneestä tehdaskorjauksesta tapahtui 5.7.1957 ja ajalla 9.7.-24.10. ajettiin noin 80 päivänä Oslo-Voss matkustajajunapari 601/606, lisäksi muutama junapari Oslo-Gjøvik. 24.10.1957 hajosi taas yksi uudenmallinen hammasratas, johon ei edellisellä tehdaskäynnillä oltu koskettu. Korjaus kesti noin kolme kuukautta koska varaosia ei ollut varastossa. Veturi palasi jälleen Kielistä 30.1.1958. 15.2.1958 sillä ajettiin tavarajunaa Oslo-Voss kun Myrdalin asemalla vaihdetta ylitettäessä pyörä murtui akselin kohdalta. Seuraavana päivänä pyörä korjattiin hitsaamalla ratapihalla 18 asteen pakkasessa niin että veturi voitiin siirtää Myrdalin veturitalliin ja viimeistellä korjaus siellä. 17.2. veturi ajoi hitaasti takaisin Osloon, missä useista pyöristä löytyi halkeamia. Syyksi esitettiin veturiin kiinnitetty 500 kg painava lumiaura, joka työnsi veturin etupäätä sivulle, ja radan rakenne: ratapenger on hiekkaa, joka jäätyy talvella ja estää raidetta joustamasta sivusuunnassa. Maan lehdissä kirjoitettiin tapauksesta paljon, negatiivisesti. MaK pyysi NSB:tä jatkamaan koeajoja pyörävoimien mittaamiseksi. Veturilla ajettiin tavarajunapari Oslo-Voss 5.-6.3. Oslossa tarkastettiin pyörät uudelleen ja yhdestä löytyi halkeama. NSB purki vuokrasopimuksen välittömästi ja veturi palasi Kieliin. Sillä oli ajettu tässä vaiheessa 200 000 km. MaK:lle Norjan matka oli suuri imagohaitta. Kukaan ei ollut enää kiinnostunut 2000.001:stä, paitsi Valtionrautatiet. Suomen matkaa varten veturi maalattiin "taubenblau"-siniseksi. Ajettuaan Suomessa 60 000 km 2000.001 palasi takaisin Kieliin, se purettiin 1961 lopussa ja osat käytettiin muihin projekteihin. Lähde: Eisenbahn Kurier 1/2022 artikkeli Der Traum is aus! MaK-Prototyp 2000.001 in Skandinavien, kirj. Dr. Rolf Löttgers. Artikkelissa on pieniä epätarkkuuksia: Valtionrautateistä käytetään nimitystä "VR Suomi" ja Hr 12 mainitaan Di3:n tavoin GM-lisenssituotteeksi. Suomen matkaa varten veturi saa artikkelissa 2-akseliset telit, mutta niitä käytettiin vain matkalla Suomeen, Suomessa käytettiin 3-akselisia telejä.
kuva 02.08.2021 09:09 Pauli Ruonala  
  Rautatien valmistuessa 1862 Jokelassa ei ollut mitään. Paikalle tuli jossakin vaiheessa seisake. Jokelan tiilitehtaan perustivat rautatieinsinöörit August Hildén ja Theodor Tallqvist 1874, jolloin seisakkeen tilalle tuli asema ja tehtaalle oma sivuraide. Alkuvaiheessa savi tuotiin tehtaalle kottikärryillä ja hevosilla, savikuopat ovat edelleen nähtävissä Jokelan keskustassa. Noin 1895 saatiin hevosvetoinen rautatie ja 1896 höyrykone. Ennen konetta savisekoitinta pyörittivät vetohärät. Savenotto siirtyi Palojoen eteläpuolelle ja noin 1910 alettiin kuuppavaunuja vetää kilometrin matka vaijerilla. Kuvassa http://vaunut.org/kuva/91333 näkyy yksi suosittu tapa toteuttaa vaijeriveto. Vaunuja oli noin 60 kpl. 1930-l alussa vaunut tuotiin hevosella kuopalta nk. perävenkille eli kääntöpöydälle, josta ne vedettiin tehtaalle vaijerilla noin 2,5 km matka. Vaunujen kulkua varmistamaan oli palkattu nuoria poikia. 30-l lopulla vaunuja oli 70 ja silloin hankittiin moottoriveturi. Veturitallina toimi 1938-1956 konehuoneen viereen rakennettu puinen vaja. Seuraavaksi talli oli kuvan rakennuksessa, aina tiilenvalmistuksen loppuun asti 1960. Lähde: Sanna-Kaisa Spoof. Savikkojen valtias. Jokelan tiilitehtaan sosiaalinen ja fyysinen mijöö. 1997.
kuva 03.06.2021 18:37 Pauli Ruonala  
  Käpylän rakentaminen alkoi huhtikuussa 1920. Rakennustavaroiden kuljetuksessa käytettiin Oulunkylästä Koskelan sairaalaan (silloiseen kunnalliskotiin) vievää rautatietä, jota pidennettiin niin että se ulottui nykyiselle Sampsantien-Pellervontien-Metsolantien rajaamalle alueelle. Paikalle pystytettiin saha, jossa tehtiin lautoja ja niistä puuelementtejä. Ensimmäiset 46 asuinrakennusta valmistuivat 1920-21. Kun saha poistui, paikalle tehtiin urheilukenttä, nykyinen Akseli Toivosen kenttä. Lähde: Meidän Käpylä, kirj. Asta Korppi. Kuva sahasta: http://www.bjarland.fi/PKrake.html
Toinen kuva, missä rata näyttää kulkevan aivan kuvan alareunassa: https://www.is.fi/hs-helsinki/art-200000​6477335.html
kuva 15.03.2021 16:49 Pauli Ruonala  
  Minulla on tallessa joitakin Nopeimpien junayhteyksien aikataulut-lappusia vuosilta 1979-1988, asemilta Kotka, Kouvola ja Lahti. Aikataulussa 3.6.-29.9.1984 Kotkasta lähtee Rovaniemelle juna klo 7:50, 16:25 ja 19:30 (19:30 juna vain pe ja su), tulo Rovaniemelle 21:00, 7:35 ja 11:10. Tuo 19:30 vuoro Kotkasta löytyi vuosilta 1984 ja 1987 (vuosien 85-86 aikataulut puuttuu). Aikataulussa 29.5.-31.12.1988 Kotkasta lähtee Parkanon kautta Rovaniemelle juna klo 8:30 (vain su), 16:32 (vain kesällä), 18:32.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 15.03.2021 11:12 Pauli Ruonala  
  VR:n ensimmäinen säästöpalkkiojärjestelmä perustui tietyn veturin aikaisemmin saavuttamiin poltto- ja voiteluaineen kulutuksen keskiarvoihin veturikilometriä kohti. Erotus tämän ja todellisen kulutuksen välillä määräsi palkkion. Arvioitiin että sillä saavutettiin 19% säästö. Sitä kutsuttiin lahjajärjestelmäksi koska palkkion määräytymisperusteita ei pidetty tarkkoina. Järjestelmää alettiin käyttää 1878 ja siitä piti luopua 1915 alussa liikenteen lisääntyessä suuresti maailmansodan vuoksi, tuloksena polttoaineen kulutuksen nousu. Kesällä 1919 otettiin käyttöön uusi järjestelmä, jossa huomioidaan vaunuakselikilometrit, veturisarja ja veturiyksilö. Näistä lasketaan normikulutus. Veturin polttoaine- ja vesivarasto täytetään aina vuoron päättyessä, jolloin sekä kuljettaja että lämmittäjä allekirjoittavat kuitin, josta nähdään todellinen kulutus. Laskutyö tehdään rautatiehallituksessa samalla osastolla joka tilastoi liikkuvan kaluston työn. Järjestelmän kehitti insinööri Anders Torén (1855-1925), VR koneosaston johtajan apulainen 1891 alkaen. Uudesta järjestelmästä sen luoja totesi että "se lähentelee matemaattista täsmällisyyttä". Palkkioihin käytetty summa oli 1920-luvulla 400 000 mk/v ja kustannukset palkkioiden laskutyöstä 180 000 mk/v. Veturimiehistöt jotka toimivat ratapihapäivystyksessä tai ajavat epäsäännöllisesti eivät pääse osallisiksi palkkioista. Niistä miehistöistä jotka voivat saada palkkioita 67% saa niitä. Arvioitiin että järjestelmä tuottaa 15% säästöä, mikä vastaa useampaa miljoonaa markkaa.
Järjestelmää arvosteltiin liikenneosaston ja yleisön taholta siitä että eräät kuljettajat eivät halua ajaa kiinni myöhästymisiä eivätkä noudata aikataulua koska hitaasti ajamalla säästää polttoainetta. Rautatiehallitus totesi väitteet perättömiksi tilastojen perusteella. Sitten väitettiin että eräät ei haluaisi suorittaa väliasemilla vaihtotöitä ja ajavat alamäessä liian kovaa vaarantaen junaturvallisuuden. Sitä ei väitetty että jotkut kuskit junailisivat itsensä parempiin vuoroihin. Palkkioista kirjoitettiin usein tekniikan alan lehdissä ja erityisesti Veturimies-lehdissä, esim. 1-3/1923, 5/1924, 6/1931, 11/1934.
kuva 23.02.2021 11:01 Pauli Ruonala  
  Strömman kanavasta on kirjoitettu kirja: Ruukin kanavasta meriväyläksi. Strömman kanavan historia 1840-luvulta nykypäivään. Kirj. Turkka Myllykylä, kust. Tielaitos 1997. Kirja kertoo että kanavaa alettiin laajentaa syksyllä 1896 tekemällä ensin kapea työmaarata kanavan yli puupaalusiltaa pitkin. Sillan paaluja on ollut näkyvissä meidän aikaamme asti. Radalla kuljetettiin kiviä louhokselta työmaalle. Samalla silta vaihdettiin uuteen, sillan pituus on 31,5 m. Kanavalla on toinenkin yhteys rautateihin: kanavankaitsijan talon suunnitteli 1897 Bruno Granholm, joka suunnitteli myös paljon asemia ja muita VR:n rakennuksia. Vanha talo purettiin 1898, uusi tehtiin samalle kivijalalle ja osin samoista tarpeista. Se muistutti paljon Granholmin suunnittelemaa rautateiden kaksoisvahtitupaa. Rautateiltä oli lainattu rakennuksen suuri pituus leveyteen nähden ja koristeellinen julkisivu päätykolmioineen. Näin yritettiin luoda vaikutelma isokokoisesta rakennuksesta. Pääty antoi talolle huvilamaista tyylikkyyttä. Kanavatyön valvoja ei pitänyt päädystä kun se nosti hintaa.
Semafoorista mainitaan että se jäi pois käytöstä 1920-luvulla ja korvattiin punaisella lipulla.
kuva 20.02.2021 10:15 Pauli Ruonala  
  Kuvan betonitorni on sepelimyllyn perustus, korkeus tasan 10 m. Pasilan ratapihaa laajennettiin louhimalla viereisiä kallioita ja samalla hankittiin uusi sepelimylly, mallia Svedala N:o 5. Kuten kuvasta näkyy perustuksen yläpäässä on suorakaiteen muotoinen aukko, jonka päällä mylly seisoi. Kivenlohkareet kaadettiin vaunusta suoraan myllyyn. Alapuolella oli kaksi puista ränniä, joilla valmis raidesepeli ohjattiin joko suoraan alla tai viereisellä raiteella seisovaan sepelivaunuun. Sepeliä levitettiin radalle vain kesäisin mutta sepelimylly toimi ympäri vuoden, sepelinvalmistus työllisti Pasilassa 100 henkeä. Valmiin sepelin varasto oli yläradan ja alemman radan välissä myllyn eteläpuolella. Näin kertoo Wäinö Rankka artikkelissaan "Raidesepeliä rautatien kallionleikkauksista", Teknillinen aikakauslehti 1/1934.
kuva 15.01.2021 21:58 Pauli Ruonala  
  Teknikern-lehti kirjoitti usein Röjsjön turvesuosta. Numerossa 346, ilmestyi 10.2.1904, oli artikkeli Röjsjön rautatien rakentamisesta (2 junakuvaa, ei ole samoja kuin ylläoleva) alkaen sivulta 6. Teknikern-lehtiä voi lukea kansalliskirjaston nettisivulta digi.kansalliskirjasto.fi.
kuva 16.12.2020 11:24 Pauli Ruonala  
  Todennäköisin valmistaja on joku kätevä alan harrastaja, joka halusi esikuvan mukaisen mallin. Tehdastekoiseksi leluksi se on liian yksityiskohtainen. Esikuvanmukainen ulkoasu tuli lelujen myyntivaltiksi vasta myöhemmin. Tehdas ei olisi maalannut numeroa päätyyn ja jos olisi se olisi tehty siirtokirjaimilla, leimasimella tms. painomenetelmällä. Maalausjälki ei ole riittävän siistiä. Tunnetuin 50-luvun puulelutehtaista on edelleen toimiva Juho Jussila Oy Jyväskylästä. Muita valmistajia oli vankiloiden puutyöverstaat ja pienet yhden miehen verstaat.
Jos haluat nähdä millaisia puuleluja silloin tehtiin mene sivulle https://digi.kansalliskirjasto.fi/etusiv​u ja sieltä Pienpainatteet ja hae "Juho Jussila". Sieltä löytyy Juho Jussila Oy:n 40-luvun tuoteluettelo "Mitä puusta valmistamme". Hakusanalla "leluja" löytyy Suomen Gummitehdas Oy:n kumilelujen hinnasto 1939, ja Tervajoella toiminut valmistaja "Pyttysorvaamo ja pyykkipoikatehdas Juho Rönnberg".
Oy Plastex Ab valmisti 50-luvulla Dm4:n eli moottorikiitojunan moottorivaunun muovimallia, tehdasmaisesti. Mainoksessa luki "Vaunun pituus 40 cm, korkeus 8 cm, valmistettu tukevasta selluloosa-asetaattimuovista." Tästä saa mittakaavaksi 1:52, mikä ei ole standardi pienoisrautatiemittakaava. Näin mallin jossain myyjäisissä, se oli tukeva, ei niin yksityiskohtainen kuin ylläolevan kuvan malli.
kuva 03.12.2020 18:48 Pauli Ruonala  
  Kartan rautatien oli tarkoitus olla leveäraiteinen ja vielä sähköistetty. Kauppalehdessä oli radasta seuraava pikku-uutinen 1.4.1903:
"Espoon-Karkkilan rata. Normaaliraiteisen rautatien rakentamiseen Köklahden asemalta Helsingin-Karjan rautatien varrelta Nummelaan, Vihtiin ja Karkkilan tehtaalle saivat aikoinaan, kuten tunnettu, luvan tehtailija Ramsay, kamarijunkkari Hj. Linder, filos.maist. E. af Hällström, taloustirehtööri S.J.Törnström, ratsutilallinen J.V.Hilden ja valtioneuvos C.F.Vahlberg. Lupa-aika meni umpeen viime kuun 15 p:nä, mutta luvan saajat eivät ole voineet nykyisissä oloissa saada perustetuksi yhtiötä yrityksen toteuttamista varten, kun ei koti- eikä ulkomailtakaan ole saatu kokoon tarvittavaa pääomaa."
kuva 23.11.2020 16:16 Pauli Ruonala  
  Pinnapyöriä tai puolapyöriä tai tähtipyöriä alettiin korvata kiekkopyörillä yleisesti 1900-luvun alussa koska pinnapyörät aiheuttivat pyöränrenkaan irtoamisia. VR:n historiikissa 1862-1912 ei asiaa selitetä tarkemmin, siellä sanotaan vain, että kiekkopyöriä alettiin hankkia 1903 ja ne ovat toimineet tyydyttävästi. 1912 alkaen VR:n vaunuihin tilattiin vain kiekkopyöriä. Ruotsissa ongelma tuli eteen vuoden 1915 tienoilla. Pyöränrenkaan irtoamiset yleistyivät äkkiä ja nimenomaan matkustajavaunuissa, samalla kun junannopeuksia nostettiin ja samalla matkustajavaunujen paino nousi, vaununpyörien koon pysyessä samana. Asiasta diskuteerattiin Ruotsin asiantuntijapiireissä pitkään ja päädyttiin siihen että perussyynä on pinnapyörän runko, joka ei ole tarpeeksi tukeva. Rasituksen kasvaessa pyörän runko joustaa, jolloin karkaistu pyöränrengas ei saa tukea, ja koska se ei jousta, seuraa pyöränrenkaan murtuminen. Sitten alettiin Ruotsin matkustajavaunuihin vaihtaa valssaamalla valmistettuja kiekkopyöriä ja se ratkaisi ongelman. Lähde: Historik över den rullande materialen vid Stockholm-Westerås-Bergslagens Jernvägar, kirj. Rune Ekegren, Leif Dahl, Erik Sundström, kust. SJK 1971
kuva 19.09.2020 13:15 Pauli Ruonala  
  Voisi olla Suomen Lasitehdas Oy:n entisen sivuraiteen loppupää Hangossa, ks http://vaunut.org/kuva/60210
kuva 07.02.2020 21:53 Pauli Ruonala  
  Täällä on ennen ollut vilkkaampaa. Rautatiehakemisto vuodelta 1963 kertoo Metsäkylästä seuraavaa: "Ylemmän palkkaluokan ja alemman palkkaluokan asemamestarin sekä 2 asemamiehen hoitama pysäkki Vehkalahden kunnassa. Junanlähetyksessä joka toinen päivä klo 6:40 - 21:00 ja asemamiehillä samoin klo 6:00 - 24:00 välisenä aikana ja joka toinen päivä vapaa. Pysäkinhoitajalla asuntona 3 h j k ja muut asunnot 1 kpl 1 h ja k. Saapuvia kappaletavaralähetyksiä 200 sekä myytyjä matkalippuja 500 kpl/kk. Henkilöjunia 8 ja tavarajunia 5 paria/vrk sekä jakelulinja. Kansakoulu on. VR:n lääkäri Haminassa, matkaa 13 km. Metsästysmahdollisuudet hyvät. Veroäyri 12 p."
kuva 06.12.2019 12:44 Pauli Ruonala  
  Katkoviivalla merkityn ratalinjauksen eli Kyminlinnan mutkan synnystä kerrotaan Juhani Saarisen teoksessa 'Miljoonamöljä. Kotkan satama 1871-2008.' Kustantaja Kotkan satama Oy 2008. Kotkan kaupunki oli itse teettänyt ratasuunnitelman 1882 aikomuksenaan rakentaa yksityinen rautatie Kouvolaan. Ratasuunnitelma lähetettiin keisarille, joka päätti että rata tehdään valtion ratana ja ratasuuntaan tehdään kaksi tarkistusta, toinen oli Kyminlinnan mutka ja toinen koski satamarataa Kotkansaarella. Kotkan kaupungininsinööri Emil Graeffe laati kaupungin puolesta siirrosta vastineen, jossa suhtauduttiin siirtoon kielteisesti koska radasta tulisi pitempi ja silloista tulisi kalliimpia. Lisäksi Kyminlinnan linnoituksen uloin valli tulee jäämään osaksi radan alle ja Hovinkosken rannalla sijaitseva kauppias Druschinin tilan rakennukset olisi pakkolunastettava rautatiealueeksi. Saarinen mainitsee kaksi syytä siihen että siirto toteutui. Jos vihollinen nousee maihin Kotkassa, Kyminlinnan linnoitus estää hyökkääjän etenemisen rataa pitkin Kouvolaan. Kyminlinnan, tai Huumanjoen, pysäkki, joka sisältyi muutettuun suunnitelmaan, on tarpeen linnoituksen kuljetuksille. Kolmanneksi mainitaan että Kyminlinnan pysäkiltä on vain päälle 2 kilometriä linnuntietä Langinkosken keisarilliselle kalastusmajalle, joka valmistui 1889. Aleksanteri III oli päättänyt sen rakentamisesta 1887 ja voi kuvitella että ratahankkeen esittely palautti Kotkan seudun kosket keisarin mieleen.
kuva 04.10.2019 10:10 Pauli Ruonala  
  Huomatkaa että lause on menneessä aikamuodossa. Rosenlewin paperitehdasta alettiin rakentaa Seikkuun 1916 ja sinne tehtiin rautatie satamasta, rata ohitti Keski-Porin kirkon. Paperitehdas aloitti 1920. 1929 sinne tuli rautatieyhteys myös Pori-Haapamäki-radalta. Kulkuluvan Seikkuun antoi Luodon vaihdemies, kun sinne mentiin sataman kautta. Luodon vaihdemies ohjasi myös Jokisataman liikennettä. Kirkon ohittava rata purettiin 1960-62. Porin ympäri voi ajaa junalla vuosina 1929-1960. Vuonna 1982 tästä pääsi vain Jokisatamaan. Lähde Resiina 3/1995, artikkeli 'Tampere-Pori 1895-1995'.
kuva 06.05.2019 11:17 Pauli Ruonala  
  Raumalla ilmestyvä Länsi-Suomi kirjoittaa aiheesta 5.9.1911 seuraavaa: Näinä päivinä saadaan Porin radalla valmiiksi muutostyöt jotka koskevat venäläisten vaunujen käyttöä rautateillämme. Risteen aseman luona olevan sillan korjaus on vielä kesken. Muutokset ovat koskeneet siltoja, asemalaitureita, vaihteita ja lyhtytolppia. Rauman rautateillä suoritetaan samaa työtä juuri ja tulevat täällä asemasillat siirrettäviksi.
Länsi-Suomi jatkaa 10.10.1911: Tarkastusjuna, jonka tarkoituksena oli tutkia, voivatko venäläiset vaunut kulkea radoillamme, kävi täällä [Raumalla] viime sunnuntaina, viipyen perillä ainoastaan puolisen tuntia.
kuva 15.03.2019 10:29 Pauli Ruonala  
  Gustav Rafael Roos (1895-1972) opiskeli vuodesta 1917 alkaen TKK:lla mutta ei valmistunut. Hän perusti tunnetun Foto Roos-ateljeen 1928. Valokuvaamo erikoistui teollisuus- ja arkkitehtuurikuvauksiin. Hänen poikansa Karl-Gustav Roos oli myös valokuvaaja. Rafael Roos oli monin tavoin tekemisissä rautateiden kanssa, kuten seuraavassa tarinassa:
Pyhäkosken voimalaitoksen vihkiäiset järjestettiin keväällä 1949. Helsingistä tuli tilaisuuteen juhlajuna, matkustajana oli pääministeri Fagerholm ja myös Rafael Roos sähköyhtiön valokuvaajana. Kaikki osallistuivat illan tarjoiluun, myös juhlajunan kuljettaja. Aamulla todettiin että kuljettaja ei ole ajokunnossa ja pitää hankkia uusi kuljettaja. Roos oli opiskeluaikanaan ollut VR:n Pasilan konepajalla ja opiskellut siellä veturinkuljettajaksi. Seurue keksi että Roos lähettää seuraavan sähkeen serkulleen Harald Roosille, joka oli Rautatiehallituksen pääjohtaja: "Kära Harald, kan jag köra loket?". Sähkettä ei kuitenkaan ehditty lähettää koska kuljettaja löytyi muualta. Aamun aikana juna siirtyi seuraavaan kohteeseen Jylhämän voimalaitokselle. Lähde: Voimaa koskesta - Suomen vesivoiman rakentamisen vaiheita. 1991.
kuva 12.03.2019 10:05 Pauli Ruonala  
  Iisalmen rakennushistoriaselvitys sanoo että talo on tehty 1907 rautatien varteen ja alunperin se on ollut ratavartijan mökki. Se on siirretty jossakin vaiheessa radanvarresta Iisalmen satamaan. Sitten talossa toimi Ravintola Korkki joka avattiin Iisalmen olutfestivaalien avajaispäivänä 8.7.1993. Muistaakseni paikalle oli järjestetty lättäjunaliikennettä asemalta satamaan. Nykyjään ravintola on tosiaan nimeltään Kuappi ja se on auki vain tilauksesta. Iisalmen rakennushistoriaselvitys löytyy täältä:
https://www.iisalmi.fi/loader.aspx?id=7e​7393a6-a09f-4693-8e00-b57289213501
kuva 19.06.2018 09:25 Pauli Ruonala  
  Rx-vaunujen sisustuksen ja oven suunnitteli Arto Kukkasniemi (1940-2005). Oven työntölevyn muotoilun tarkoitus on kiinnittää asiakkaiden huomiota ja muistuttaa samalla mistä kohtaa ovi kuuluu avata: levyä, ei lasia työntämällä. Näin lasiin jää vähemmän sormenjälkiä. Sisustusarkkitehti Kukkasniemen tapana oli viestiä käyttäjän kanssa tälläisen pienen kujeilun avulla.
kuva 25.12.2017 10:51 Pauli Ruonala  
  Otavan saha, Otavan satama-asema takavasemmalla.
kuva 07.08.2017 07:59 Pauli Ruonala  
  Kapteeni Lönnström keksi uudenlaisen kranaatin sytyttimen, jota valmistamaan perustettiin yritys Sytytin Oy. Tehdas toimi Helsingissä, mistä se talvisodan alkaessa muutti Kauklahteen ja talvisodan jälkeen Pasilaan luolaan, jonka sisäänkäynti on kuvassa. Työntekijät kutsui tilaa nimellä Pyramidi tai Pasilan Pyramidi. Sodan jälkeen yritys muutti Raumalle. Venäläisten louhiman luolan lattiapinta-ala oli 1400 neliömetriä ja sinne oli tarkoitus sijoittaa puhelinkeskus.
kuva 10.07.2017 07:34 Pauli Ruonala  
  Lähikuva nosturista kuvan keskellä: http://vaunut.org/kuva/16397
kuva 27.06.2017 14:05 Pauli Ruonala  
  Kuvaaja seisoo Kunnarinkujalla, taustalla Insuliitintien ylikäytävä. Sillan alla Suuroja. Kapearaiteisena aikana peltoaukea radan molemmin puolin tunnettiin nimellä Hovin pellot. Radalla oli 4 lantavaunua, 2 navetalla ja 2 tallilla, joiden tultua täyteen veturi veti ne Hovin pelloille jonne sisältö levitettiin hevospelillä. Kuljetukset tehtiiin yöllä mm. siksi että päivällä rataa tarvittiin tehtaan kuljetuksiin. Rautatiekuljetukset loppuivat 1918 jälkeen. Että semmoinen maalaisidylli.
kuva 19.05.2017 16:47 Pauli Ruonala  
  Rautatieliikenne-lehti kirjoitti koeajoista numerossa 4/1977, että kokeet ovat keskittyneet toisaalta ylipitkiin juniin ja toisaalta erittäin suuriin junapainoihin. 28.-29.3. tehtiin koeajo 300 akselin tavarajunalla välillä Pasila-Riihimäki. Raskaiden junien kokeet tehtiin välillä Raahe-Hämeenlinna, 5.-6.4. ajettiin 3000 tonnin juna ja 26.-27.4. 4000 tonnin juna. Junassa oli teräsnauhakeloilla kuormattuja Oar-avovaunuja. Myöhemmin kokeita on tarkoitus jatkaa muilla rataosuuksilla ja epäyhtenäisellä vaunustolla eli tavanomaisilla tavarajunilla. Kokeiden avulla pyritään selvittämään tekniset edellytykset junapainojen korottamiselle. Korotus taas liittyy VR:n vuoden tavoiteohjelmassa mainittuihin säästötoimenpiteisiin.
kuva 21.04.2017 07:53 Pauli Ruonala  
  Viaporia pommitettiin Krimin sodassa 1855. Pommitustuhojen korjaaminen aloitettiin 1860 ja työt jatkuivat aina 1890-luvulle. Kustaanmiekan varustuksia korjattiin ja ne peitettiin maavalleilla jotta ne saatiin kestämään suurempia ammuksia. Esim. kaponieeri Coyet peitettiin 1863 ja Boije 1865. Meidän aikanamme tehdyissä korjauksissa maavallit on osin poistettu, Coyet ja Boije ovat nykyjään ilman valleja ja Boijessa toimii ravintola Valhalla. Coyet on juhlatilana. Piirustuksissa on vuosiluku 1861 ja siinä kuvattu rakennusaikainen rillirata kulkee laiturilta Kuninkaanportin läpi suunnilleen siihen missä nyt on ravintola Valhalla. Radalla on ilmeisesti kuljetettu rakennustarvikkeita ja varsinkin hiekkaa varustusten peittämiseen.
kuva 12.10.2016 07:39 Pauli Ruonala  
  Keltainen lippu on myyty RAP-järjestelmän ensimmäisessä vaiheessa, joka tuli käyttöön 12.2.1975, kuten edellä mainittiin. Toinen vaihe otettiin käyttöön 17.8.1977 ja silloin järjestelmällä myytiin kaikki paikkaliput. Kolmas vaihe tuli 1.1.1979 ja silloin järjestelmä möi sekä junaliput että paikkaliput.
NOP-päätteet olivat käytössä noin 10 vuotta.
kuva 11.10.2016 08:10 Pauli Ruonala  
  Keltainen iso lippu vasemmalla on myyty automaattisella paikanvarausjärjestelmällä, joka tuli käyttöön 12.2.1975 ja ensimmäinen juna johon sillä myytiin paikkoja lähti 12.3. Järjestelmään kuului 14 liikennepaikkaa ja alussa sillä myytiin paikkalippuja vain EP-juniin. Laitteiston toimitti Nokia, siihen kuului 24 päätettä mallia NOP-30 PVP. Päätteet olivat modeemien ja VR:n puhelinverkon kautta yhteydessä Helsingissä olevaan keskuskoneeseen. Tekniikka oli hyvin yksinkertaista nykyiseen verrattuna, mutta aikanaan tämä oli edistyksellistä tekniikkaa, jota esiteltiin UIC:n kokouksessa Wienissä kesäkuussa 1975. Vastaavia järjestelmiä oli käytössä maailmalla, mutta tämä oli ensimmäinen sekaverkko, jossa oli useita eri johtotyyppejä ja eri nopeuksia. NOP-30-päätteet tulivat tutuksi kun opiskelin Kotkan tekussa 70-luvulla. Niissä esiintyi mekaanisia jumitilanteita ja jos kuoresta otti staattisen sähkön kipinän pääte kirjoitti itsekseen paperille. Siellä kerrottiin sisäpiirin tietona että päätteet oli saaneet nimensä NOP-käskystä, joka kuuluu jokaisen tietokoneen konekieleen. Se on käsky joka ei tee mitään. Paperina käytettiin VR:ltä saadun käytetyn ketjulomakkeen kääntöpuolta, toiselle puolelle oli tulostettu Dr13 veturikiertotilastoja ym. VR:n järjestelmää en koskaan nähnyt lähempää, mutta vastaavat järjestelmät tuli 80-luvulla tutuksi työelämässä. Ne työllisti huoltomiehiä paljon, tyypillisiä ongelmia olivat erilaiset jumitilanteet ja ukkosvauriot. Nykyinen tekniikka on monimutkaista mutta paljon luotettavampaa.
Kuvasarja:
Pohjankurun ylikulkusilta
 
 25.08.2016 07:45 Pauli Ruonala  
  Pohjankurun ylikulkusilta valmistui 1899 ja se oli nk. Melan-holvi. Ennen teräsbetonirakenteita käytettiin itävaltalaisen professori Josef Melanin kehittämää rakennetta, jossa betoniraudoituksen sijaan oli teräskehikko betonin sisällä. Melan sai rakenteelle patentin v. 1892. Sillan pituus oli 12 m ja se olisi vanhin säilynyt betonisilta maassamme, jos sitä ei olisi purettu keväällä 1990. Näin teoksessa Läntisen Uudenmaan rakennusten ja maiseman kulttuurihistoriallinen inventointi, kirj. Mikko Härö, kust. Läntisen Uudenmaan seutukaavaliitto 1993.
kuva 15.06.2016 08:09 Pauli Ruonala  
  Kirjassa "Radoilta ja ratojen varsilta" (kustantaja SKS 1963) on paljon mainintoja jarrumiehistä. Panen tähän otteen Kusti Aallon kuvauksesta veturinkuljettajan työstä Pietarin radalla vv. 1902-1910:
"Jouduimme kuljettamaan tavarajunia ja venäläisiä sotilasjunia Pietarin ja Kouvolan välillä. Näissä Venäjältä Kuselevkan yhdysradan kautta tulevissa junissa oli venäläisiä tavaravaunuja, joissa ei ollut ilmajarruja. Osassa vaunuja oli kierrejarrut, jotka oli sijoitettu vaunujen päissä oleviin jarrukoppeihin, joissa jarrumiehet istuivat ja suorittivat jarrutuksen kuljettajan antamien jarrutusmerkkien mukaan. Pietarista Viipuriin oli sekä suomalaisia jarrumiehiä, jotka suorittivat tehtävänsä hyvin ja joihin voi luottaa, että ummikkovenäläisiä jarrumiehiä, jotka eivät välittäneet junien jarruttamisesta. Talvellakin he nukkuivat paksuihin lammasturkkeihin ja huopatossuihin kääriytyneinä kuin karhut talviuntaan, vaikka kuljettaja olisi antanut jarrutusmerkkejä kuinka kiivaasti tahansa. Niinpä kuljettajien täytyikin koettaa hallita junien pysähtyminen yksinomaan veturin jarruilla ja vastahöyryllä tiukan paikan tullen. Oli asemia kuten Galitzina, joka sijaitsi jyrkän mäen alla, niin että yksinomaan veturinjarruilla ei saanut junaa pysäytetyksi, jos se laskettiin sivutielle, "vetopussia" kohden, joka päättyi vetelään, Äyräpään kuuluun lakkasuohon. [...]
Kun näiltä venäläisiltä jarrumiehiltä kysyttiin, miksi he eivät tee jarrumiehen tehtäviä, kun he kuitenkin saavat palkan, he vastasivat suoraan, että palkka on heille sivuasia. Päätehtävänä heillä näet oli kuljettaa niinkutsuttua kontrapankkia eli tullitonta tavaraa salaa Pietarista Viipuriin, kuten sormuksia, rintaneuloja ym. koruja, ja Viipurista taas Pietariin savukkeita ja erilaisia naisten tavaroita. Näitä salakuljetustavaroita he kuljettivat vaunujen alla alusrautoihin kiinnitettyinä tai kätkettyinä halko- tai heinävaunuihin."
kuva 10.06.2016 08:23 Pauli Ruonala  
  1800-luvulla käytettiin nimitystä Omnibuszug paikallisjunasta, jossa oli yleensä yksi matkustajavaunu, usein kaksikerroksinen, ei tavaravaunuja tai konduktöörinvaunua. Omnibuszugia veti tietysti Omnibuslokomotive, joista kuvan tyyppi T0 tuli käyttöön 1880. Veturin valmisti Henschel & Sohn Kasselissa v. 1883 numerolla 1602. KPEV antoi sille numeron "Hannover 1907" ja ensimmäiseksi sitä käytettiin välillä Hannover-Soltau. 1917 se myytiin Raunheimin kaupunkiin eräälle säilyketehtaalle, joka käytti sitä 1932 asti ja sieltä se siirtyi alan harrastajien, Deutsche Reichsbahnin ja Henschelin tuella Berliinin tekniikan museoon, josta taas nykyiseen tekniikan museoon. Joihinkin Omnibuslokomotiiveihin kuului polttoainetilan taakse rakennettu matkatavaraosasto. Omnibuszugissa käytettiin myös höyrymoottorivaunuja, joissa on samalla kehyksellä pieni höyryveturi ja matkustajavaunu. Tiedot Berliinin tekniikan museon kataloogista (Alfred Gottwaldt: Züge, Loks und Leute).
Nimitystä Omnibuszug käytetään nykyjään Saksassa kaupunkibussista jossa on perävaunu. Bussien perävaunujen käyttö henkilökuljetukseen sallittiin Saksassa taas 2006, luvalla. Luvan perävaunun käyttöön myöntää osavaltio ja vain tietylle alueelle.
kuva 24.05.2016 16:08 Pauli Ruonala  
  Niin on. Muita syitä siihen miksi 103-sarja ei joutunut lähiliikenteeseen: Moottorit kuluivat nopeasti vedettäessä hitaita ja raskaita junia, vetureita oli liian vähän, teho tarpeettoman suuri, suuri paino. Moottorien kuluminen oli tavallista suurempaa erityisesti nopeudella 140 - 160 km/t, 103-sarjan vetureita rakennettiin 145 kpl ja kun niitä alkoi vapautua niitä olisi saatu käyttöön vain muutamia kymmeniä. 103 painaa 112 t ja suurin teho on 7780 kW, esim. 111-sarjan veturi painaa 83 t ja suurin teho on 3700 kW. Sarjaa 111 alettiin rakentaa 1974, siis samaan aikaan kun 103:n valmistus loppui, ja sitä käytettiin yleisesti paikallisjunissa ohjausvaunun kanssa. Tiedot saksankielisestä wikipediasta.
kuva 07.05.2016 11:27 Pauli Ruonala  
  Rakennelma on entinen rautatiesilta. Radassa on ollut vaihde, josta pääsi vasemmalla olleeseen VR:n sora-asemaan, sitten siinä oli lumenkaatopaikka ja nyt Prisma-tavaratalo. Puro on nimeltään Joutjoki, josta enemmän kuvan http://vaunut.org/kuva/60027 kommenteissa.
kuva 23.04.2016 09:13 Pauli Ruonala  
  Valmistaja Hannoversche Maschinenbau AG vuonna 1872 numerolla 996, ensimmäinen käyttäjä yksityisrautatie Braunschweigische Eisenbahn-Gesellschaft. Yhtiö ei numeroinut vetureitaan vaan kaikille oli annettu nimet kaupunkien mukaan, tämän nimi oli "Kiel". 1885 valtio osti rautatieyhtiön ja veturi sai numeron 1417, vuodesta 1899 numeron 1467. 1901 se myytiin Göttingeniin Zuckerfabrik Nörtenin tehdasradalle, missä se oli käytössä 1963 asti. Sen jälkeen se seisoi varastossa odottamassa museointia. Berliinissä se on ollut vuodesta 1985.
kuva 19.12.2015 11:24 Pauli Ruonala  
  Gdanskin itäpuolelle Wisla-joen varrelle alettiin rakentaa kapearaiteista (750 mm) rataverkostoa vuonna 1890. Radan pääasiallinen kuljetusartikkeli oli sokerijuurikkaat ja muut maataloustuotteet. Vuonna 1920 rataverkon pituus oli 343 km. Sztutowon (saks. Stutthoff) keskitysleiri avattiin elokuussa 1939, paikka valittiin siksi että paikalle johti rautatie. Sodan jälkeen vain 65 km oli kulkukelpoista, radan 38 sillasta 25 oli rikki. 1954 rataa oli käytössä 272 km. Viimeinen osuus suljettiin 1997. Wisla-joen itäpuolinen rataverkko on melkein kokonaan jäljellä. 2000-2001 harrastajat kunnostivat rataa museoliikennettä varten. Talvella 2002-03 joku varasti 2,5 km rataa josta syystä ensimmäinen julkinen museoajo oli vasta 21. kesäkuuta 2003. Museojunat olivat hyvin suosittuja, lähistöllä on suosittuja lomanviettopaikkoja. Liikennöitävän rataverkon pituus on yhteensä 38 km. Lähde: Today's Railways 71, 97
kuva 19.11.2015 07:56 Pauli Ruonala  
  Ensimmäinen Suomessa näkemäni vilkkuvalo oli KSR:n Move90-veturissa 70-luvulla. Yleisradiossa oli makasiiniohjelma Tänään iltapäivällä (alkoi 1970) jota kuuntelin kesällä 1973 tai 1974 kun siellä haastateltiin henkilöä joka ehdotti että vaihtovetureihin pitäisi saada vilkkuvalo katolle näkyvyyden parantamiseksi. Meni jonkun aikaa niin sellainen ilmestyi Move90:n katolle. Sitä käytettiin ainakin tehtäessä vaihtotöitä Karhulan asemalla. Se ei ollut kauaa käytössä, se oli aivan pakoputken vieressä ja lasi tuli nopeasti nokiseksi jolloin valoa ei näkynyt. Tarkkaan katsomalla majakka näkyy kuvassa http://vaunut.org/kuva/63500 vuodelta 1974.
   >>